대구고등법원 2025. 5. 27. 선고 2022나20260 판결

관련 법리

헌법 제32조 제1항 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 2008. 3. 21. 법률 제8964호로 개정된 최저임금법 제6조 제5항(이하 ‘특례조항’이라 한다)의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액사납금제하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 Z 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 최저임금법상 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조). 이러한 합의가 탈법행위에 해당한다는 구체적인 사정은 그 합의가 무효임을 주장하는 자가 주장·증명하여야 한다(대법원 2024. 5. 30. 선고 2023다279402, 280563 판결 참조).

근로기준법에서 ‘소정근로시간’은 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자 사이에 정한 근로시간이라고 규정하여(제2조 제1항 제8호) 노사 간의 자유로운 의사에 따라 정할 수 있는 것이 원칙이고, 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 강행법규인 최저임금법상 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하는 등 특별한 사정이 있는 경우에는 그 합의의 효력을 부정할 수 있을 뿐으로(위 대법원 2016다2451 전원합의체 판결 참조), 노사 간의 합의에 의해 정해진 소정근로시간의 효력을 그와 같은 사유로 부정하기 위해서는 그 사유의 예외적인 성격에 비추어 최저임금제도의 실질적 잠탈 여부 등 관련 사정을 종합하여 엄격하게 판단하여야 한다.

정액사납금제하에서 이루어진 소정근로시간 단축 합의가 탈법행위로서 무효인지 여부는, 합의를 체결한 근로관계 당사자들의 주된 목적이 최저임금법의 적용을 회피하려는 것이었는지와 아울러 단축된 소정근로시간과 택시운전근로자의 실제 근로시간을 비교하여 양자 사이에 상당한 불일치가 있는지를 중심으로 규범적인 관점에서 판단하여야 한다(대법원 2024. 10. 25. 선고 2023다206138 판결 등 참조).

구체적 판단

근로기준법 제50조는 “1주 간의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 40시간을 초과할 수 없다.”(제1항), “1일의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 8시간을 초과할 수 없다.”(제2항), “제1항 및 제2항에 따라 근로시간을 산정하는 경우 작업을 위하여 근로자가 사용자의 지휘·감독 아래에 있는 대기시간 등은 근로시간으로 본다.”(제3항)라고 규정하고 있는바, 여기서 말하는 근로시간이란 근로자가 사용자의 지휘·감독을 받아 근로계약상의 근로를 제공하는 시간, 즉 실 근로시간을 말한다(대법원 2018. 6. 21. 선고 2011다112391 전원합의체 판결 등 참조).

다만 앞서 본 법리에 의하면, 피고들과 같은 택시회사가 택시운전근로자에게 지급하여야 할 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피하고자 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 소정근로시간만을 형식적으로 단축하기로 합의하는 등의 특별한 경우에는 강행법규인 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 것이어서 무효라 할 것이다. 그러나 이와 같은 특수한 사정에 따라 소정근로시간에 관한 합의가 무효라는 점에 관하여는 이를 주장하는 원고들에게 증명책임이 있으며(위 대법원 2023다27402, 280563 판결 참조), 단지 소정근로시간이 단축되었다는 사정 자체만으로는 위와 같은 특수한 사정에 해당한다고 보기 어렵다.

대구 지역 택시요금은, 2013. 1. 1. 기본운임이 중형택시의 경우 기존 2,200원에서 2,800원으로 600원(27.2%), 소형택시의 경우 기존 1,800원에서 2,200원으로 400원(22.2%)이 각 인상되었고, 거리운임은 중형택시의 경우 150m당 100원에서 144m당 100원으로 거리가 단축되었다. 이후 2018. 11. 1.부터 기본운임은 중형택시의 경우 기존 2,800원에서 3,300원으로 500원(17.8%), 소형택시의 경우 2,200원에서 2,400원으로 200원(9.0%)이 각 인상되었고, 거리운임은 중형택시의 경우 144m당 100원에서 134m당 100원으로, 소형택시의 경우 170m당 100원에서 136m당 100원으로 각 거리가 단축되었다(을 제47, 52, 67, 68, 69호증). 그러나 위 각 택시요금 인상 이후에 이루어진 단체협약에 따른 사납금 인상률은 2013년도에는 5.8% 또는 6.1%, 2019년도에는 4.1% 또는 2.2%에 그쳤는바, 사납금 납부를 위해 소요되는 택시운전근로자들의 근로시간은 종전보다 단축되었을 것으로 보인다. 뿐만 아니라 2007. 12. 이후 대구지역에 콜서비스가 도입되었고(을 제48 내지 51, 75, 76호증), 2015년 이후에는 전국적으로 AA택시 등 호출서비스가 활성화됨에 따라 택시기사들의 운행 대기시간이 단축되었을 것이므로, 결국 택시운전근로자들은 종전과 동일한 시간을 근무하더라도 더 많은 운임을 획득할 수 있었을 것으로 보인다.

대구 지역 영업용 택시의 경우, 면허대수는 2009년 6,970대였다가 2019년 6,179대로 점차 줄어들었는데, 운전자 수는 2009년도 7,023명에서 2019년도 평균 5,317명로 더 줄어들었다. 이에 운전자 부족으로 인해 운행하지 못하는 휴지대수는 2009년 537대에서 2015년 11월 1,518대까지 늘어났다가 감차를 통한 면허대수의 감소로 인해 2019년 평균 717대가 되었다. 차량 1대당 운전자 비율은 휴지차량을 포함하면 2009년 1.008명이었으나 2019년 0.861명이 되었고, 휴지차량을 제외하더라도 2009년 1.092명에서 2019년도 0.973명까지 줄어들었다(을 제1호증). 이처럼 운전자 1명이 1대의 차량을 운전하기에도 운전자가 부족한 실정으로 전체 면허대수 대비 운전자 수가 부족한 상황이었다. 이에 따라 1일 2교대 차량은 전무하다시피하고 1인 1차제 형태의 운행이 절대적 다수를 차지하고 있었는바, 이와 같은 사정으로 인해 대구 지역 택시회사의 전체 수입과 순수익은 매우 열악한 사정에 놓여 있었고, 2019년 기준 차량 1대당 월 평균 수입이 352만 원일 정도로 전국에서 가장 낮은 수준이었다(을 제2호증).

피고들과 피고들 노동조합은 2007년 단체협약에서 소정근로시간을 6시간 40분으로 정하였는데, 이 사건 특례조항이 대구광역시에서 시행된 2009. 7. 1. 이후에 체결된 2009년 및 2011년 단체협약에서도 위 소정근로시간은 그대로 유지되었다. 이후 2013년 단체협약이 체결되면서 소정근로시간이 1일 6시간으로 변경되었는바, 2013년 단체협약 체결에 따른 소정근로시간 변경과 이 사건 특례조항 시행과의 사이에는 상당한 시기적 간격이 있기도 하였다.

위와 같은 2013년 단체협약 체결 당시 AD노동조합 AE본부 의장은 피고들 노동조합원들에게 ‘2013년 당시 택시운송업 자체가 도산위기에 있었다. 당시 현장 근로자들의 정서상 근로시간을 단축하더라도 1일 운송수입금 기준액을 낮게 책정하자는 분위기가 있어 부산, 대전 등 타 지역의 경우 소정근로시간을 대폭 단축했어도 임금을 동결했으나, 대구는 근로시간을 타 지역 대비 소폭 단축하여 1일 운송수입금 기준액을 최소화하는데 주력하는 동시에 최저임금 수준으로 임금을 인상하였으며, 당시 단체협약을 통해 통상임금을 대폭 상승시켜 연차휴가나 단체협약상 약정휴일 등을 사용할 경우 사실상 임금 인상요인이 발생하였다.’라는 취지로 설명하는 글을 공지·게시하기도 하였다(을 제66호증). 위와 같은 노동조합 AE본부 의장 자신의 설명에 비추어 보더라도, 2013년 단체협약에서의 소정근로시간 단축 합의가 단지 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 목적에서 이루어진 것이라고 보기 어렵다.

나아가 이 사건 소정근로시간 단축합의가 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당한다고 보려면, 피고들이 당초 소속 택시운전근로자들에게 지급하기로 예정한 특정 연도의 비교대상임금에 대하여 이 사건 각 단체협약의 체결을 통하여 단축하기 이전의 소정근로시간을 기준으로 시간당 최저임금을 산정할 경우 그 특정 연도의 시간당 법정 최저임금에 미달하게 되지만, 그 비교대상임금에 대하여 이 사건 각 단체협약의 체결 이후 단축된 소정근로시간을 기준으로 시간당 최저임금을 산정하게 되면 그 특정 연도의 시간당 법정 최저임금을 상회하게 됨으로써, 시간당 최저임금이 최저임금법상 시간당 법정 최저임금에 미달하는 것을 회피하려고 하였다는 것이 전제되어야 한다. 따라서 만일 소정근로시간의 단축이 이루어진 특정 연도의 지급 예정 비교대상임금에 대하여 이 사건 각 단체협약의 체결을 통해 단축하기 이전의 소정 근로시간을 기준으로 시간당 최저임금을 산정하더라도 그 특정 연도의 시간당 법정 최저임금을 상회한다면, 피고들에게 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하려는 의도가 있었다고 인정하기 어렵다. 이에 따라 이 사건 각 단체협약을 살피건대, 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 피고들에게 이 사건 소정근로시간 단축합의를 통하여 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하려는 의도가 있었다고 단정하기 어렵다.

2013년 단체협약은 일 소정근로시간을 직전 단체협약에 비하여 40분 단축한 6시간으로 정하였는데(을 제8호증의 1), 당해 연도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 949,110원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 165.4시간으로<1> 나눈 시간당 임금은 5,738원(원 미만 버림, 이하 같다)으로 당해 연도 법정 시간당 최저임금 4,860원보다 높은 수준이었으므로, 2013년 단체협약 체결 당시 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요는 없었다.

2015년 단체협약은 일 소정근로시간을 직전 단체협약과 같이 6시간으로 유지한 상태에서(을 제9호증) 1일 사납금만 다소 증액한 것이어서 ‘소정근로시간 단축합의’에 해당하지 않는다. 나아가 당해 연도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,004,400원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 165.4시간으로 나눈 시간당 임금은 6,072원으로 당해 연도 법정 시간당 최저임금 5,580원보다 높은 수준이었으므로, 2015년 단체협약 체결 당시에도 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요가 없었다.

2017년 단체협약은 일 소정근로시간을 직전 단체협약에 비하여 40분 단축한 5시간 20분으로 정하였는데(을 제10호증), 2017년도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,065,220원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 149시간<2>으로 나눈 시간당 임금은 7,149원으로 당해 연도 법정 최저임금 6,470원보다 높은 수준이었으므로, 2017년 단체협약 체결 당시에도 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요는 없었다.

2018년 단체협약은 일 소정근로시간을 직전 단체협약에 비하여 30분 단축한 4시간 50분으로 정하였는데(을 제11호증), 2018년도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,091,850원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 132.4시간<3>으로 나눈 시간당 임금은 8,246원으로 당해 연도 법정 최저임금 7,530원보다 높은 수준이었으므로, 2018년 단체협약 체결 당시에도 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요는 없었다.

2019년 단체협약은 일 소정근로시간을 종전 단체협약에 비하여 20분 단축한 4시간 30분으로 정하였는데(을 제12호증), 당해 연도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,127,250원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 포함) 140.9시간으로<4> 나눈 시간당 임금은 8,000원으로 당해 연도 법정 시간당 최저임금 8,350원보다 약간 낮은 사실은 인정된다.