대전지방법원 2026. 5. 12. 선고 2023노1570 판결

C조합(이하 '이 사건 조합'이라 한다) 소속 택시기사들은 휴무일이나 운행 여부를 스스로 결정하는 등 근무 일수에 대한 상당한 정도의 재량을 가지고 있었고, 이 사건 조합의 2020. 10. 18.자 긴급이사회에서 조합원들이 차량 할부금을 책임지고 이를 모두 납부하면 해당 차량을 인수할 수 있다고 의결한 사실에 비추어 택시기사들이 생산수단인 차량을 공동으로 소유하고 있었다고 볼 수 있으며, 이 사건 조합에서 전액관리제를 시행하면서 택시기사들은 자신이 일한 만큼 수입을 가져가고 다만 기준운송수입금에 미달하는 경우에는 그 차액을 출자금에서 공제하는 방식으로 손실을 스스로 부담하였는바, 이는 택시기사들이 자신의 계산으로 사업을 영위하였다고 봄이 타당하다. 따라서 이 사건 조합과 택시기사들 사이에는 사용종속관계가 인정될 수 없으므로, 택시기사들은 근로기준법상 근로자에 해당하지 않는다.

위와 같이 이 사건 조합 소속 택시기사들에게 근로기준법이 적용되지 않는 이상, 이 사건 조합과 택시기사들 사이에 체결된 사용계약서(지급금규정확인서)의 효력은 그대로 인정된다고 할 것이므로, 위 사용계약서의 규정을 근거로 택시기사들에게 지급할 금원에서 출자금 미납분에 대한 이자를 공제한 것은 아무런 문제가 되지 아니한다.

그럼에도 불구하고 이 사건 공소사실을 유죄로 인정한 원심판결에는 사실오인및 법리오해의 위법이 있다.

근로자성에 관한 판단

관련 법리

원심의 판단

이 사건 조합의 2017년, 2018년 기준금 규정에 의하면, 이 사건 조합은 택시기사들에게 일일 영업시간, 월 영업일수를 지정하는 한편, 분기당 4일(1년 총 16일)을 휴일로 지정하고 무단휴무 및 무단휴가를 금지하는 규정을 두고 있었는바, 이에 비추어 이 사건 조합의 택시기사들은 일정 수준 이상의 근무가 강제되고 있었다고 판단된다. 한편 이 사건 조합의 2020년 기준금 규정에는 월 사업일수를 규정하지 않고 다만 20일의 근무를 권고한다고 기재되어 있고, 이에 의하면 택시기사들이 휴무일이나 운행 여부를 스스로 결정할 수 있는 것처럼 규정되어 있으나, 택시기사들은 교대제나1차제에 따라 월 일정액의 사용료를 조합에 지급하도록 되어 있어 사실상 월 사용료의 지급을 위해서는 상당 기간의 근무를 할 수밖에 없었을 것으로 판단된다. 이에 비추어 피고인의 주장과 같이 이 사건 조합 소속 택시기사들에게 근로일수에 대한 상당한 정도의 재량이 있었다고 볼 수 없다.

위 각 기준금 규정에 의하면, 택시기사들에게 지급되는 기본지급금, 영업지급금, 조합기여금 등은 택시기사들의 출근일수에 비례하여 산정되는 것으로 정하여져있어 택시기사들이 이 사건 조합으로부터 기본급 · 고정급을 지급받은 것으로 볼 수 있고, 위 지급금 중 기본지급금, 영업지급금은 택시기사들의 출자액수와 무관하게 출근일수에만 비례하여 산정되고, 조합기여금 또한 출근일수에 연동되어 지급되므로 위 지급금은 택시기사들의 근로 자체에 대한 대가로서 지급된 것으로 판단된다.

위 각 기준금 규정이나 이 사건 조합과 택시기사들 사이의 차량 및 시설물 사용 계약서 등에 비추어, 이 사건 조합은 택시기사들에게 사업시간 준수, LPG 충전소 지정 및 지정 충전소 외 충전 금지, 불량 운행 및 불성실 영업행위에 대한 금지 등 업무에 대한 지휘 · 감독을 하여 왔다고 봄이 타당하다.

택시기사들은 이 사건 조합으로부터 제공받은 택시를 운행하였고, 택시에 고장이나 사고가 발생하는 경우 이에 대한 수리와 정비는 이 사건 조합에서 지정한 업체에서 이루어졌다. 이 사건 조합은 택시에 설치된 타코미터를 통해 택시기사들의 운행정보를 확인하고 택시기사들의 업무를 통제할 수 있었다.

이 사건 조합 소속 택시기사들은 상당액의 출자금을 납부하는 한편, 2020년 기준금 규정에 의하면 택시의 실제 운행 여부와 관계없이 상당액의 월 사용료를 지급하면서까지 택시를 운행하였고, 택시 운행으로 얻은 운송수입 전액을 이 사건 조합에 납부한 후 이 사건 조합에서 정한 계산 방식에 따른 각종 지급금을 지급받아 왔으며, 이 사건 조합의 차량이 아닌 다른 영업차량에 승무하는 것이 금지되어 있었는바, 이에 비추어 이 사건 조합 소속 택시기사들은 상당한 정도로 이 사건 조합에 전속되어 있었다고 판단된다.

택시기사들은 대부분의 시간을 사업장 밖에서 보내게 되고 정해진 노선이 없는 상태에서 스스로 운행 여부, 운행시간, 운행 장소를 결정하기 때문에 이 사건 조합이 실시간으로 근로자의 근로 여부나 운행방법을 지휘 · 감독하는 것은 곤란하였으나, 이는 택시운송사업의 일반적인 특성에 기인한 것으로서 이 사건 조합 소속 택시기사들의 근로자성을 가르는 결정적인 요소가 될 수 없다.

이 사건 조합 소유의 택시는 그 소속 택시기사들의 소유가 아니고, 택시기사들은 이 사건 조합 명의로 등록된 특정 택시에 대하여 그들 사이의 내부적 관계에서도소유권을 갖고 있지는 않았다. 피고인은 2020. 10. 18. 긴급이사회에서 조합원들이 차량의 할부금을 책임지고 할부금이 종료되면 차량을 조합원이 인수할 수 있다고 의결하였음을 들어 택시기사들이 생산수단을 공동으로 소유하고 있었던 것으로 볼 수 있다는 취지로 주장하나, 택시기사가 차량의 할부금을 책임지고 지급하는 경우라면 이는 조합으로부터 택시 차량 자체를 매수하는 것과 다를 바 없는데, 택시기사들이 택시에 대한 운송사업면허와 별개로 택시 차량 자체만을 인수할 만한 현실적인 이유나 경제적인 유인이 있다고도 보기 어려운 점에서, 위와 같은 의결 내용을 택시기사들이 생산수단을 공동으로 소유하였다는 근거로 보기 어렵다.

"근로자"라 함은 '사용종속관계 아래에서 임금을 목적으로 사업이나 사업장에 근로를 제공하는 자'를 말하는 것으로서, 협동조합에 출자함으로써 조합원이 되어 그 목적 사업의 경영에 따른 이익을 향유하는 지위와 당해 협동조합의 근로자로서의 지위는 양립 가능한 것으로 판단된다. 따라서 이 사건 조합 소속 택시기사들이 출자금을 부담하였다거나 조합에 사용료를 지급하게 된다고 하여 이를 두고 택시기사들의 근로자성을 부인할 근거로 삼기 어렵다. 한편 피고인은 이 사건 조합에서 전액관리제를 시행하면서 택시기사들이 자신이 일한 만큼 수입을 가져가는 구조를 취하고 있고, 기준운송수입금에 미달하는 운송수입을 올린 경우 이를 출자금에서 공제하는 방식으로 택시기사들이 손실을 부담한다는 점을 들어 택시기사들이 자신들의 계산으로 사업을 영위하고 있다는 취지로 주장하나, 이른바 '정액사납금제'로 임금을 지급받는 회사 소속 택시기사들 또한 기준운송수입금 이상의 수입을 올린 경우 그 초과운송수입금을 해당 기사들이 취득하여 왔고, 기준운송수입금에 미달하는 수입을 올린 경우에는 회사로부터 지급받을 임금에서 그 미달액이 공제되어 왔다는 점에서(이 사건 조합의 경우에도 2017년, 2018년 기준금 규정에서 기준금에 미달하는 운송수입을 올린 경우 조합에서 지급되는 금원에서 공제한다는 내용이 규정되어 있다), 위와 같은 사정 또한 이 사건 조합 소속 택시기사들의 근로자성을 부인할 요소로 볼 수 없다.

이 사건 조합은 2020. 12. 30. M조합에 이 사건 조합의 자산을 양도하였고, 이 사건 조합에서 근무하다가 위 자산양도 이후 해고된 택시기사 N, O은 이 사건 조합 및 M조합을 상대로 충남지방노동위원회에 부당해고구제심판을 청구하였는데, 위 지방노동위원회는 N, O이 근로에 대한 대가로서 임금을 받고, 이 사건 조합과의 사용종속관계에서 상당한 지휘 · 감독을 받는 등 근로기준법상의 근로자에 해당한다고 명시적으로 판단하기도 하였다.

당심의 판단

위 법리에 비추어 이 사건에 관하여 보건대, 원심이 설시한 사정들과 함께 원심이 적법하게 채택하여 조사한 증거들을 이 사건 기록과 대조하여 면밀히 살펴보면, 원심의 위와 같은 판단은 정당한 것으로 충분히 수긍할 수 있고, 원심의 이 부분 증거가치 판단이 명백히 잘못되었다거나 사실인정에 이르는 논증이 논리와 경험법칙에 어긋나는 등으로 그 판단을 그대로 유지하는 것이 현저히 부당하다고 볼 만한 사정도 없으며, 당심의 심리과정에서 심증 형성에 영향을 미칠 만한 객관적인 사유가 새로이 드러나지도 않았다.

원심이 적절하게 설시한 이유에 더하여, 원심이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되거나 알 수 있는 다음과 같은 사실 또는 사정을 종합하면, 이 사건 조합 소속 택시기사들은 이 사건 조합에 대한 종속적 관계에서 임금을 목적으로 근로를 제공한 사실이 인정되는바, 근로기준법상 근로자에 해당한다고 판단된다. 따라서 피고인의 이 부분 주장은 받아들이지 않는다.

2017년, 2018년 기준금 규정에 의하면, 이 사건 조합은 택시기사에게 휴가또는 휴무인 날에 차량을 조합 차고지에 입고시켜야 할 의무를 부과하면서, 입고하지않을 경우 승무한 택시기사가 해당일의 기준금을 책임지도록 하고 있으며, 이를 상습적으로 위반할 시 이 사건 조합이 해당 택시기사를 당연탈퇴(제명)시킬 수 있다고 규정하고 있다. 또한 위 기준금 규정의 특약사항에도 조합의 승인 없이 제3자에게 대리운전을 시키거나 기준금을 3회 이상 미납할 경우 해고 또는 당연 탈퇴될 수 있다고 규정하고 있다. 즉, 이 사건 조합은 소속 택시기사들이 조합의 내부규정을 준수하지 않을 경우 일방적으로 해고 또는 제명 처분을 할 수 있었고, 그 경우 택시기사들은 조합원의 지위는 물론 승무 자격까지 박탈되어 더 이상 택시 운행업무에 종사할 수 없게 되는바, 이처럼 이 사건 조합이 징계 수단을 통해 택시기사들의 업무수행을 통제할 수 있었던 점에 비추어 이 사건 조합 소속 택시기사들은 이 사건 조합으로부터 업무에 관한 지휘 · 감독을 받는 지위에 있었던 것으로 봄이 타당하다.

이 사건 조합은 이사회에서 조합의 재산 및 업무집행에 관한 사항 등을 의결한 후, 형식적으로 총회를 개최하여 조합원들로부터 동의를 받는 방식으로 운영되었던 것으로 보이고, 그 과정에서 일반 조합원들은 조합의 주요 의사결정에 실질적으로 관여하지 못하였던 것으로 보이는바, 이 사건 조합 소속 택시기사들이 조합의 경영권을 행사하였다고 보기 어렵다.

한편 이 사건 조합은 기준금 규정에서 일 기준금을 정하여, 소속 택시기사들이 기준금에 미달하는 수입을 올린 경우에는 조합에서 지급되는 금원에서 공제하고, 기준금을 초과하는 수입을 올린 경우에는 그 초과금액의 20%를 성과금으로 지급한다고 규정하고 있다(2017년, 2018년 기준금 규정에는 성과금이 100% 지급된 경우 그중 80%는 가불금이므로, 이 사건 조합이 이사회 또는 총회를 통해 반환을 청구하면 정산하여야 한다는 취지의 문구도 기재되어 있다). 그렇다면 이 사건 조합 소속 택시기사들은 운송수입금 전액을 자신의 수입으로 취득한 것이 아니라 이 사건 조합이 정한 기준에 따라 그 일부만을 지급받은 것에 불과하므로, 피고인의 주장과 같이 이 사건 조합 택시기사들이 자신의 계산으로 영업을 영위한 것으로 볼 수는 없다.

이 사건 조합으로부터 자산을 양수받은 M조합은 중앙노동위원회위원장을 상대로, 이 사건 조합에서 근무하다가 위 자산양수 이후 해고된 택시기사 N, O에 대한 부당해고구제재심판정취소소송을 제기하였는데, 위 사건에서 대법원은 이 사건 조합과N, O이 기준금규정확인서라는 표제로 운행일, 운행형태, 기준금, 영업시간 등에 관한 사용계약에 따라 택시운전업무와 관련된 근로제공에 관하여 맺은 법률관계는, 협동조합이 아닌 택시운송사업자와 그 소속의 근로자성이 인정되는 일반적인 택시운수종사자 사이의 관계와 본질적으로 다르지 않고, 이는 조합원으로서의 지위에서 맺은 법률관계와 별도로 성립한 것으로 볼 수 있으므로 N, O은 이 사건 조합의 조합원 지위와 아울러 근로자 지위에도 있었다고 볼 소지가 크다고 판단하기도 하였다.<1>

출자금 미납분에 대한 이자 공제에 관한 판단

관련 법리

구체적 판단