부산지방법원 2023. 11. 28. 선고 2022나59516 판결

이 법원이 이 부분에 관하여 적을 이유는 제1심 판결 이유 제1, 2항 일부를 아래와 같이 고치는 것 외에는 제1심 판결 이유 제1, 2항 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다.

767,517원(= 89.35시간 × 8,590원, 원 미만 올림)

앞서 위 가.항에서 본 바와 같이 이 사건 임금협정서에 따른 약정 주휴수당은 고정급으로서 비교대상임금에 포함되었고, 최저임금 역시 소정근로시간에 주휴시간을 더하여 시간 당 최저임금을 적용하여 산정되었다. 이 사건과 같이 최저임금법에 따른 임금액이 통상임금에 산입되는 임금액보다 더 많은 경우에는 통상임금 산정 방식에 비추어 시간급 통상임금이 법정 시간급 최저임금액을 초과할 수 없게 된다. 따라서 원고의 위 주휴수당 차액 지급 청구는 앞서 인정한 최저임금 미달액 중 주휴수당에 해당한 금액과 중복된다.

이와 관련하여 원고는 월 주휴시간인 15.95시간에 기본급 시급 4,846.8원이 아닌 통상시급 8,778.68원을 곱한 금액이 월 주휴수당으로 인정되어야 한다고 주장한다(원고가 주장하는 주휴수당 차액은 62,713원이다). 살피건대, 갑 제6, 7호증의 각 기재에 의하면, 2019년도 단체협약서 제39조에는 ‘조합원에 대한 임금은 별도 조정한 당해 연도 임금협정에 의거 적용한다.’라고 규정되어 있고, 2019년도 임금협정서 제13조에는 임금산정과 관련하여 ‘1인1차제는 별지 #1, 2인1차제 및 복합1차제는 별지 #2, 임금산정기준표를 적용한다.’라고 규정하면서, 별지 #2에 기본급은 월 소정근로시간인 91.75시간에 월 주휴 15.95시간을 더한 107.7시간에 시급 4,846.8원을 곱하도록 되어 있는바,<2> 단체협약의 규범적 효력에 비추어 최저임금액 미달의 문제와는 별도로 주휴수당 부분을 통상시급으로 산정하지 않았다 하더라도 이를 위법하다고 볼 수는 없다. 따라서 원고의 이 부분 주장은 이유 없다.

이 사건 임금협정서 제12조 제3항에 따르면 월 만근 기준으로 기준운송수입금을 50만 원 이상 미납한 자에 대하여는 만근기준 성실수당의 25%를 감액한다고 정하고 있다.

단체협약이 민법 제103조의 적용대상에서 제외될 수는 없으므로 단체협약의 내용이 선량한 풍속 기타 사회질서에 위배된다면 그 법률적 효력은 배제되어야 한다. 다만 단체협약이 선량한 풍속 기타 사회질서에 위배되는지를 판단할 때에는 단체협약이 헌법이 직접 보장하는 기본권인 단체교섭권의 행사에 따른 것이자 헌법이 제도적으로 보장한 노사의 협약자치의 결과물이라는 점 및 노동조합 및 노동관계조정법에 의해 이행이 특별히 강제되는 점 등을 고려하여 법원의 후견적 개입에 보다 신중할 필요가 있다(대법원 2020. 8. 27. 선고 2016다248998 전원합의체 판결 등 참조).

아래 제3항에서 보는 바와 같이 여객자동차 운수사업법 제21조 제1항과 제26조 제2항의 개정으로 전액관리제의 취지에 반하여 운송수입금 전액이 아닌 정액사납금을 정하여 수수하도록 하는 행위가 금지된 것은 운수종사자의 생계유지 및 운수사업의 경영상 위험 전가의 금지를 위한 것으로 보인다. 그러나 개정 조항이 도입되었다고 하더라도 고정된 사업장이 아닌 일정한 허가지역 내에서 이동하면서 승객을 운송하는 업무의 특성상, 운송사업자가 운수종사자의 근로성과, 근무태도 등을 감독하고 독려할 목적으로 개정법의 취지나 목적을 해치지 않을 정도의 성과급이나 성실근무의 유인을 제공하는 급여체계를 설정하는 것을 일률적으로 금지하는 것으로 볼 수는 없다.

위 기초사실에 의하면, ① 이 사건 임금협정서 제12조 제3항에 따르면, 감액되는 성실수당은 월별로 70,187원을 한도로 하고 있어서 월급여의 1/10 정도에 불과한 점, ② 이 사건 임금협정서에서 설정된 정액사납금 금액은 노사의 합의에 의하여 설정된 금액이고, 성실수당의 감액 요건이 되는 정액사납금에서 50만 원을 공제한 금액 정도의 운송수입을 근로자들이 한 달 동안 성실하게 근무하더라도 달성하기 어렵다는 점에 대한 원고의 주장·입증이 없는 점을 알 수 있다.

이와 같이 성실수당의 감액 요건이나 감액 규모를 볼 때 성실수당 감액 조항이 유지된다고 하여 운수종사자의 생계유지에 위협이 되거나 경영위험의 전가 정도에 이를 것으로 보기는 어렵다고 보이므로, 여객자동차 운수사업법 제21조 제1항과 제26조 제2항이 개정되었다고 하더라도 이 사건 임금협정서 제12조 제3항이 무효가 된다고 단정하기 어렵다. 원고의 이 부분 주장 역시 받아들이지 않는다.

피고는 원고에게 ① 2020년 1월의 실제근무일 20일 및 월 주휴시간에 대한 기본급, 근속수당, 승무수당, 성실수당(비교대상임금)으로 705,511원과 ② 최저임금법에 미달한 2020년 1월분 임금 62,006원(= 767,517원 - 705,511원), ③ 유급휴일 5일에 대한 임금 147,051원, ④ 야간근로수당 67,157원의 합계액 981,725원에서 고용보험, 건강보험, 요양보험 등 원고가 공제를 자인하는 151,468원을 뺀 나머지 830,257원을 지급할 의무가 있다. 결국 피고는 원고에게 위 830,257원 및 그 중 제1심 판결에서 인용한 부분인 767,517원에 관하여는 임금 지급일인 2020. 2. 2. 이후로서 원고가 구하는 2020. 2. 8.부터 피고가 그 이행의무의 존재 여부나 범위에 관하여 항쟁하는 것이 타당하다고 인정되는 제1심 판결 선고일인 2022. 7. 19.까지는 상법에서 정한 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을, 이 법원에서 추가로 지급을 명하는 부분인 62,740원에 관하여는 원고가 구하는 2020. 2. 8.부터 피고가 그 이행의무의 존재 여부나 범위에 관하여 항쟁하는 것이 타당하다고 인정되는 이 법원 판결 선고일인 2023. 11. 28.까지는 상법에서 정한 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다.

피고는 원고에게 지급될 임금에서 이 사건 임금협정서 제5조 제1항에 따라 월 기준운송수입금(이하 ’월 기준금‘이라 한다)에 미달하는 금액을 월 급여에서 공제할 수 있다고 주장하고, 이에 대하여 원고는 2019. 8. 27. 법률 제16563호로 개정되어 2020. 1. 1.부터 시행된 여객자동차 운수사업법 제21조 제1항에 따라 전액관리제가 전면적으로 시행되어 이에 반하는 이 사건 임금협정서 제5조 제1항은 무효이므로 피고는 월 기준금 미달액을 공제할 수 없다고 주장한다.

구 여객자동차 운수사업법(2016. 1. 19. 법률 제13800호로 개정되기 전의 것, 이하 이 항에서 ‘구 여객자동차법’이라 한다)은 제21조 제1항에서 “대통령령으로 정하는 운송사업자는 제24조에 따른 운전업무 종사자격을 갖추고 여객자동차운송사업의 운전업무에 종사하고 있는 자(이하 ‘운수종사자’라 한다)가 이용자에게서 받은 운임이나 요금(이하 ‘운송수입금’이라 한다)의 전액을 그 운수종사자에게서 받아야 한다.”라고만 정하고, 수납한 운송수입금의 배분이나 개별 사업장의 임금 수준, 급여체계 등 근로조건에 관해서는 아무런 규정을 두고 있지 않았다. 따라서 구 여객자동차법하에서는 운송사업자가 운수종사자로부터 운송수입금의 전액을 받은 후 이를 배분하는 방식 등 근로조건을 노사 간의 자율적인 협의로 결정할 수 있으므로, 운송사업자가 운수종사자들로부터 근무 당일의 운송수입금 전액을 받는 이상 단체협약에서 실제 운송수입금 납부액이 기준 운송수입금액에 미치지 못하는 경우에는 월 정액급여에서 그 미달액을 공제하기로 정하는 것도 원칙적으로 가능하고, 그러한 공제 행위가 구 여객자동차법 제21조 제1항을 위반한 것이라고 볼 수도 없다(대법원 2022. 9. 29. 선고 2017다242928 판결 참조).

근로기준법 제43조 제1항에 의하면 임금은 직접 근로자에게 그 전액을 지급하여야 하므로, 사용자가 임의로 근로자에게 지급하여야 할 임금 중 일부를 공제하지 못하는 것이 원칙이고, 이는 경제적·사회적으로 종속관계에 있는 근로자를 보호하기 위한 것이다. 다만 사용자는 같은 항 단서에 따라 법령 또는 단체협약에 특별한 규정이 있는 경우에는 예외적으로 임금의 일부를 공제하여 지급할 수 있지만, 그 예외의 경우를 넓게 인정하게 되면 임금을 생계수단으로 하는 근로자의 생활안정을 저해할 우려가 있으므로 그에 해당하는지는 엄격하게 판단하여야 한다. 위와 같은 근로기준법 제43조의 규정 형식이나 취지, 법적 성격 등에 비추어 보면, 취업규칙이나 근로계약에 임금의 일부를 공제할 수 있는 근거를 마련하였다고 하더라도 그 효력이 없다고 보아야 한다(대법원 2022. 12. 1. 선고 2022다219540, 219557 판결 참조).

<3>

단체협약의 내용이 강행법규나 사회질서에 위배되면 그 효력이 인정되지 않는다고 할 것인데(대법원 2014. 3. 27. 선고 2011두20406 판결 참조), 후술하는 정액사납금제의 문제점 및 이를 개선하기 위한 전액관리제 관련 규정의 개정 경과, 여객자동차법 신설조항의 강행규정성 등에 비추어 보면, 원고의 2020년 1월분 급여와 관련하여 2019년도 임금협정서에서 월 기준금을 정하여 그 미달액을 월 급여에서 공제할 수 있다고 정한 부분은 강행규정인 여객자동차 운수사업법 제21조 제1항 제2호 및 제26조 제2항 제2호에 위반되어 무효라 할 것이므로, 이와 다른 전제를 기초로 하여 피고가 원고의 2020. 1월분 급여에서 768,380원을 공제한 것은 부당하다.

1990년대 이래 현재까지 택시운전근로자들의 가장 대표적인 임금체계는, 일정한 금액의 사납금을 회사에 입금하고 이를 초과하는 초과운송수입금은 근로자 자신의 수입으로 하는 사납금제이다. 이러한 임금체계에 의할 때, 운송수입금이 많으면 많을수록 근로자들의 수입이 늘어나게 되므로 근로자들의 성실한 근로를 유도할 수 있다는 장점이 있을 수 있으나, 운송수입금이 일정하지 않기 때문에 근로자들의 임금액 변동이 심하고, 고정급여가 크지 않기 때문에 운송수입금이 적은 때에는 근로자가 기본적인 생활을 하기 위한 정도의 임금조차 확보하기 어려울 수도 있다는 문제점이 있다.

한편 1988년경 이래 택시의 수는 계속하여 증가한 반면, 대중교통체계의 발달과 자가용 차량의 증가로 2000년부터는 택시수송인원이 감소하기 시작하는 등의 여러 가지 요인에 의하여 1988년경부터 2005년경까지 택시운전근로자의 월간 수입의 증가율은 전 산업 월간 임금의 증가율의 절반 정도에도 미치지 못하게 되었고, 이에 따라 택시운전근로자들은 계속 늘어나는 실제 근로시간에도 불구하고 저임금에서 벗어나지 못하는 열악한 근로조건에 처하게 되었다. 이러한 상황에서 더 많은 운송수입을 얻으려는 택시운전근로자들이 난폭운전, 승차거부 등 무리한 운행을 하여 일반국민의 안전과 운송질서를 저해하는 현상이 나타나기도 하였다(헌법재판소 2011. 8. 30. 선고 2008헌마477 전원재판부 결정 참조).

구 자동차운수사업법<4>이 1994. 8. 3. 법률 제4780호로 개정되면서 제24조 제3항에 일반택시사업자는 운수종사자가 이용자로부터 수령한 운임과 요금의 전액을 당해 운수종사자로부터 납부받도록 하는 조항과 제33조의5 제2항에 일반택시사업자의 운수종사자는 운송수입금의 전액을 자동차운송사업자에게 납부하여야 한다는 조항이 최초로 도입되어, 1997. 9. 1.<5>부터 시행되었다. 당시 건설교통부는 그 실행을 위해 1998. 8. ‘택시운송수입금전액관리제 시행방안 후속지침’<6>을 내놓았지만, 위 법 조항의 위반은 과태료처분의 대상이 되었을 뿐(제75조 제1항 제3호, 제4호), 면허 취소 등의 사유가 되지는 못하였다. 자동차 운수사업법이 분리되어 1997. 12. 13. 법률 제5448호 여객자동차운수사업법으로 전면 개정된 후 전액관리제 규정은 제22조 제1항과 제28조 제2항에 규정되었다가 2008. 3. 21. 법률 제8980호로 개정되면서 제21조 제1항, 제26조 제2항으로 위치를 바꾸어 유지되었다.

구 여객자동차 운수사업법(2019. 8. 27. 법률 제16563호로 개정되기 전의 것)은 구 자동차운수사업법(1994. 8. 3. 법률 제4780호로 개정된 것)에서 전문 개정된 이래 줄곧 위와 같이 제22조 및 제28조 또는 제21조 및 제26조에서 운송사업자 및 운수종사자의 준수사항에 관하여 정하면서 ‘운송사업자는 운수종사자로부터 운송수입금 전액을 받아야 하고, 운수종사자는 운송사업자에게 운송수입금 전액을 납부하여야 한다’고 정하여 이른바 전액관리제를 도입·시행하였고, 이는 기존의 사납금제의 문제점을 시정하며 고정급의 비율을 높임으로써 택시운수종사자의 생활 안정을 도모하고 택시운송산업을 발전시키기 위한 것이었다.

그러나 이 사건에서와 같이 택시운송사업자와 택시운수종사자가 명목상으로는 전액관리제를 실시한다고 하면서도, 실제로는 여전히 기존의 사납금제를 시행하면서 운송수입금 기준액을 정하고 실제 운송수입금이 운송수입금 기준액에 미치지 못하여 부족한 금액, 즉 운송수입금 부족액을 월 고정급에서 공제하는 제도가 시행되는 경우가 종종 있었고, 이러한 제도가 단체협약으로 시행된 경우 그 유효성을 인정받기도 하였다(대법원 2006. 1. 26. 선고 2005도8221 판결 참조). 한편 운수종사자가 운송수입금에서 사납금을 운송사업자에게 납입하고 남은 초과운송수입금만을 가져가기로 하는 이른바 도급제 방식의 근로계약이 체결되는 경우도 여전히 있었다(대법원 2018. 7. 11. 선고 2016다9261, 9278 판결 참조). 즉 위와 같은 이른바 전액관리제 조항의 신설에도 불구하고 전액관리제가 전면적으로 실시되어 고정급 비율이 높게 인상되거나 월급제가 정착됨으로써 기존 사납금제가 점차 사라지는 결과를 낳지는 못하였고, 여전히 기존 사납금제가 다소의 변형을 거쳐 시행되어 왔다.

그러다가 2019. 8. 27. 법률 제16563호로 일부 개정(이하 ‘이 사건 개정<7>’이라 한다)되어 2020. 1. 1.부터 시행된 여객자동차 운수사업법 제21조 제1항 제2호 및 제26조 제2항 제2호 신설 조항(이하에서는 ‘이 사건 여객자동차법 신설 조항’이라고만 한다)은 운송사업자 및 운수종사자의 준수사항에 관하여 정하면서, ‘운송사업자는 일정 금액의 운송수입금 기준액을 정하여 수납하지 말고 운수종사자는 이를 납부하지 말 것’을 분명하게 규정하였다.

위에서 본 기존 사납금제의 문제점과 오랜 기간 그 시정이 제대로 이루어지지 않기에 마련된 이 사건 여객자동차법 신설 조항의 연혁 및 구체적인 내용에다가 아래의 각 사정을 보태어 보면 이 사건 여객자동차법 신설 조항은 강행규정이라고 보는 것이 타당하다.

그렇다면 원고의 이 사건 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 인용하고, 나머지 청구는 이유 없어 기각하여야 할 것인데, 제1심 판결 중 이와 결론을 일부 달리한 원고 패소부분은 부당하므로 원고의 항소를 일부 받아들여 주문 제2항에서 추가로 지급을 명한 금액에 해당하는 원고 패소부분을 취소하고, 피고에 대하여 원고에게 그 지급을 명하기로 하며, 원고의 나머지 항소와 피고의 항소는 이유 없으므로 이를 각 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다(아울러 제1심 판결의 주문 제1항 중 ‘2020. 2. 28.’부터는 오류임이 명백하므로<10> ‘2020. 2. 8.’부터로 경정한다).

판사 이광영(재판장) 김덕교 장윤실

각주1) 이 법원이 원고에게 항소취지의 재검토를 권고하였으나, 원고는 2023. 3. 30.자 절차진행에 관한 의견서를 통하여 당초의 항소취지를 그대로 유지하겠다는 의사를 표명하였다.

각주2) 갑 제12호증의 기재에 의하면, 2020년도(2020. 9. 1. ~ 2020. 12. 31.) 임금협정서 제20조 제2항은 주휴수당에 관하여 ‘월 소정근로시간 × 월 주휴일 수 × 기본시급’으로 더욱 구체적으로 규정한 것으로 보인다.

각주3) 이하 ‘이 사건 훈령’이라 한다.

각주4) 화물자동차운수사업법과 여객자동차운수사업법으로 분화되기 전의 법이다.

각주5) 자동차운수사업법 시행령(대통령령 제14511호) 부칙 제2항

각주6) 이후 2000. 9. 4. 폐지되고, 이 사건 훈령인 ‘택시운송수입금전액관리제 시행요령’이 제정, 시행되었다.

각주7) 이 사건 개정 이유는 ‘택시 기사가 차량을 대여해주는 회사에 하루 동안 벌어들인 수입의 일정액을 내는 사납금제도는 장시간 택시노동을 조장하는 등 택시 운수종사자들의 처우를 어렵게 하는 병폐로 오랜 기간 지적되어 온바, 운송사업자와 운수종사자의 준수사항에 운송수입금 전액관리제에 관한 구체적 근거를 명시함으로써 택시업계의 고질적 관행인 사납금 제도를 근절하고 일반택시 운수종사자들의 처우 개선과 국민에 대한 양질의 택시서비스 제공에 이바지하기 위함’이다(법제처 제공).

각주8) 노선의 기점·종점과 그 기점·종점 간의 운행경로·운행거리·운행횟수 및 운행대수를 총칭한 것(여객자동차 운수사업법 시행령 제2조 제2호)

각주9) 택시운수종사자의 근로여건 개선에 관한 중요 사항은 택시운송사업에 관한 중요 정책 등에 관한 사항으로 택시정책심의위원회의 심의사항임(택시운송사업의 발전에 관한 법률 제5조 제2항 제4호)

각주10) 원고의 청구에 관하여 착오가 있었던 것으로 보인다.