부산지방법원 2024. 6. 27. 선고 2023나58848 판결

당사자들의 지위

임금의 지급방식

임금협정의 주요 내용

최저임금법 특례조항의 신설

최저임금법상 법정최저임금 내역

기준운송수입금 등의 변동 추이

관련 법리

이 사건 각 임금협정이 탈법행위로서 무효인지 여부

2008년 임금협정 관련

1인 1차제의 경우 6시간 40분에서 5시간 40분으로, 2인 1차제의 경우 6시간 40분에서 5시간 20분으로 1일 소정근로시간이 단축되기는 하였으나, 2008년 임금협정에서 정한 비교대상임금을 종전 임금협정인 2005년 임금협정에서 정한 소정근로시간에 따라 시간급으로 환산한 금액(1인 1차제의 경우 5,004.45원, 2인 1차제의 경우 4,094.16원)이 그 무렵의 최저시급(2008년의 경우 3,770원, 2009년의 경우 4,000원)을 상회하는바, 이와 같은 점에 비추어 보면 소정근로시간의 단축으로 인해 실질적으로 최저임금법이 잠탈되었다고 보기 어렵다.

아래와 같이 실제 근무형태나 운행시간이 실질적으로 변경되었다.

부산광역시는 2008. 10. 1. 택시 기본요금을 1,800원에서 2,200원으로, 거리요금을 169m당 100원에서 143m당 100원으로, 시간요금을 41초당 100원에서 34초당 100원으로 인상하였다. 기본요금만을 기준으로 산정하더라도 인상률이 약 22%에 이르는 한편, 2008년 임금협정으로 2005년 임금협정보다 기준운송수입금이 약 15% 인상되었으므로, 동일한 운송수입을 전제로 한다면, 나머지 인상률은 운행시간의 단축으로 현출될 수밖에 없다.

D조합은 2008년 말경 부산콜 시스템을 도입하였다. 이로써 종전의 배회식 영업방식에서 대기식 영업방식, 즉 특정한 장소에서 대기를 하다가 호출을 받아 운행을 하는 방식으로 근무형태가 변경되었고, 특히 호출 앱을 통해서 높은 매출을 올릴 수 있는 장거리 손님을 골라 받거나 가장 효율적인 동선을 구상하여 운행할 수 있는 등 운행시간 대비 운송수입의 효율도 향상되었다.

부산광역시는 2006년부터 2007년까지 10부제에서 6부제로, 부제(차량 정비 목적으로 강제로 차량 운행을 하지 못하게 하는 제도) 시간도 18시간에서 24시간으로 택시 부제 운행제도 및 부제 운행시간을 개선·변경하였다. 그 결과 1일 차량 운행시간이 축소될 수밖에 없었다.

다음과 같은 소정근로시간 단축 경위를 보더라도 2008년 임금협정을 체결한 노사 당사자의 의사가 최저임금법을 잠탈하기 위한 것이라고 인정하기 어렵다.

피고가 택시요금 인상에 상응하는 정도로 기준운송수입금을 증액하고 그와 동시에 근로자들에게 기본급을 증액하는 조치를 취하지 않고 위와 같이 기준운송수입금의 인상을 자제하는 한편 소정근로시간 단축합의를 한 데에는 부산광역시의 행정지도에 부응한 측면이 컸다. 부산광역시는 2008년 임금협정 당시 택시요금 인상분이 택시기사들에게 많이 갈 수 있도록 하여 근로자의 처우를 개선한다는 방침을 세우고 사실상 택시회사들로 하여금 기준운송수입금의 인상을 자제할 것을 요청하였다. 이러한 사정을 고려하면, 피고에게 2008년 임금협정 당시 소정근로시간 단축합의를 통하여 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도가 있었다고 단정하기 어렵다.

이 사건 특례조항의 입법 당시 국회 논의 상황을 보면, 입법을 둘러싸고 노사 간 의견이 첨예하게 대립된 상황에서 사납금 인상 여부, 최저임금 산입 범위에 포함되는 고정적 수당의 종류 등에 관하여 유예기간 동안 노사 간 합의가 이루어져 이 사건 특례조항이 원만히 시행될 수 있도록 이 사건 특례조항의 시행에 앞서 유예기간을 부여한 것으로 보인다. 따라서 노사는 이 사건 특례조항의 시행에 앞서 고정급과 수당 등 임금체계를 전반적으로 재정비하면서 자연스럽게 기준근로시간 대비 소정근로시간에 대하여 교섭한 후 합의에 이르게 되었다.

특히 소정근로시간과 관련하여, 2005년 임금협정에서 정한 소정근로시간(1일 6시간 40분, 1주 40시간)은 실제로는 근로기준법에서 정한 기준근로시간(1일 8시간, 1주 40시간)과 동일하였다<4>. 이 사건 특례조항이 시행되기 전에는 정액사납금제의 경우 고정급 이외에 생산고에 따른 임금인 초과운송수입금까지 최저임금의 적용을 위한 비교대상임금에 산입할 수 있었기 때문에 실제 최저임금법 위반이 문제되는 사례가 거의 없었고, 그 결과 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 소정근로시간을 별도로 합의할 필요성 또한 적었다. 그러나 이 사건 특례조항의 신설을 계기로 고정급의 구성과 액수뿐만 아니라 고정급의 재원이 되는 기준운송수입금을 달성하기 위한 운행시간도 중요한 의미를 갖게 되었고, 그에 따라 기준근로시간의 범위 내에서 소정근로시간을 어떻게 정할 것인지를 실질적으로 검토할 필요성이 대두되었다. 이러한 상황을 고려할 때, 2008년 임금협정에서 정한 소정근로시간은 종래 형식적으로 법정 기준 근로시간에 맞추어 합의한 소정근로시간을 근로자와 사용자 사이에서 택시 운행시간이 갖는 특수성(일부는 기준운송수입금을 달성하기 위한 운행시간이고 일부는 초과운송수입금을 획득하기 위한 운행시간으로, 후자의 경우 근로자에게 전적인 재량이 인정된다는 점에서 질적인 차이가 있다)과 실태 등을 고려하여 비로소 기준근로시간 범위 내에서 구체적으로 합의한 것이라고 평가할 수 있다. 따라서 이 사건 특례조항의 시행이 이러한 소정근로시간 합의의 계기가 되었음은 분명하나, 그렇다고 2005년 임금협정에서 정한 소정근로시간과 수치상으로만 단순 비교하여 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 소정근로시간 단축합의라고 단정하기 어렵다.

소정근로시간 단축의 정도가 현저하다고 보기 어렵다.

2008년 임금협정에 의한 소정근로시간 단축의 정도는 종전 단체협약에서 정한 소정근로시간과 비교하여 15% 정도에 불과하다(1인 1차제 기준)<5>.

노사는 기준근로시간의 범위 내에서 자유로이 소정근로시간을 정할 수 있는 점, 설령 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간이 적정하다고 하더라도, 그 소정근로시간만이 적정한 것이 아니라 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간을 기준으로 일정한 상하 폭의 범위에 대하여는 적정하다고 평가할 수 있는 점, 택시 노사는 사납금과 고정급 액수에만 관심을 가질 뿐 초과운송수입금을 근로자의 재량에 맡기고 있으므로 소정근로시간은 특별한 사정이 없는 한 사납금 납입에 필요한 근로시간을 미리 합의로 정한 것으로 이해함이 합리적인 점, 사납금 납입에 필요한 근로시간의 적정 범위를 특정할 자료가 없는 점 등에 비추어 보면, 원고가 제출한 증거들만으로는 2008년 임금협정에서 정한 소정근로시간이 사납금 납입에 필요한 근로시간보다 상당한 정도로 적다고 인정하기에 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없다.

2010년 임금협정 관련

2013년 임금협정 관련

1인 1차제의 경우 5시간 40분에서 4시간 40분으로, 2인 1차제의 경우 5시간 20분에서 4시간 20분으로 1일 소정근로시간이 단축되기는 하였으나, 2013년 임금협정에서 정한 비교대상임금을 종전 임금협정인 2008년 임금협정에서 정한 소정근로시간에 따라 시간급으로 환산한 금액(1인 1차제의 경우 5,937.23원, 2인 1차제의 경우 5,221.63원)이 그 무렵의 최저시급(2013년의 경우 4,860원, 2009년의 경우 5,210원)을 상회할 뿐만 아니라, 2008년 임금협정 이후 소정근로시간이 그대로 유지되어 오다가 5년이 경과한 시점에서 아래와 같이 근무형태나 운행시간에 실질적인 변경이 있었고, 특히 택시요금 인상분을 임금협정 개정에 반영하는 과정에서 부산광역시 기준운송수입금 인상 자제라는 행정지도를 배경으로 위와 같이 소정근로시간이 일부 단축된 점 등에 비추어 보면, 위와 같은 소정근로시간의 단축으로 인해 실질적으로 최저임금법이 잠탈되었다고 보기 어렵다.

아래와 같이 실제 근무형태나 운행시간이 실질적으로 변경되었다.

부산광역시는 2013. 1. 1. 택시 기본요금을 2,200원에서 2,800원으로 인상하였다. 그 인상률이 약 27%에 이르는 한편, 2013년 임금협정으로 2010년 임금협정보다 기준운송수입금이 약 5% 인상되었으므로, 동일한 운송수입을 전제로 한다면, 나머지 인상률은 운행시간의 단축으로 현출될 수밖에 없다.

D조합은 2009년 12월에는 F, 2010년 1월경에는 G 등으로 콜시스템을 확대하였다. 이로써 종전의 배회식 영업방식에서 대기식 영업방식, 즉 특정한 장소에서 대기를 하다가 호출을 받아 운행을 하는 방식으로 근무형태가 변경되는 정도가 심화되었고, 특히 호출 앱을 통해서 높은 매출을 올릴 수 있는 장거리 손님을 골라 받거나 가장 효율적인 동선을 구상하여 운행할 수 있는 등 운행시간 대비 운송수입의 효율도 더욱 향상되었다.

다음과 같은 소정근로시간 단축 경위를 보더라도 2013년 임금협정을 체결한 노사 당사자의 의사가 최저임금법을 잠탈하기 위한 것이라고 인정하기 어렵다.

피고가 택시요금 인상에 상응하는 정도로 기준운송수입금을 증액하고 그와 동시에 근로자들에게 기본급을 증액하는 조치를 취하지 않고 위와 같이 기준운송수입금의 인상을 자제하는 한편 소정근로시간 단축합의를 한 데에는 부산광역시의 행정지도에 부응한 측면이 컸다. 부산광역시는 2013년 임금협정 당시 택시요금 인상분이 택시기사들에게 많이 갈 수 있도록 하여 근로자의 처우를 개선한다는 방침을 세우고 사실상 택시회사들로 하여금 기준운송수입금의 인상을 자제할 것을 요청하였다. 이러한 사정을 고려하면, 피고에게 2013년 임금협정 당시 소정근로시간 단축합의를 통하여 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도가 있었다고 단정하기 어렵다.

2013년 임금협정 부칙 제1조는 위 임금협정의 기본배경이 택시요금 인상에 따라 기준운송수입금이 높게 책정될 것을 우려하는 근로자들의 이해관계를 반영하여 기준운송수입금을 요금인상 비율보다 낮게 책정하는 대신 소정근로시간을 단축한 것임을 밝히고 있다. 이에 의하더라도 2013년 임금협정 중 소정근로시간 단축합의는 택시요금 인상에 따른 기준운송수입금의 증액 정도와 연계되어 있는 것이지, 최저임금법 중 이 사건 특례조항의 적용을 회피하기 위한 것으로 볼 수는 없다.

아래와 같이 소정근로시간 단축의 정도가 현저하다고 보기 어렵다.

2013년 임금협정에 의한 소정근로시간 단축의 정도는 종전 단체협약에서 정한 소정근로시간과 비교하여 17% 정도에 불과하다(1인 1차제 기준).

노사는 기준근로시간의 범위 내에서 자유로이 소정근로시간을 정할 수 있는 점, 설령 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간이 적정하다고 하더라도, 그 소정근로시간만이 적정한 것이 아니라 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간을 기준으로 일정한 상하 폭의 범위에 대하여는 적정하다고 평가할 수 있는 점, 택시 노사는 사납금과 고정급 액수에만 관심을 가질 뿐 초과운송수입금을 근로자의 재량에 맡기고 있으므로 소정근로시간은 특별한 사정이 없는 한 사납금 납입에 필요한 근로시간을 미리 합의로 정한 것으로 이해함이 합리적인 점, 사납금 납입에 필요한 근로시간의 적정 범위를 특정할 자료가 없는 점 등에 비추어 보면, 원고가 제출한 증거들만으로는 2013년 임금협정에서 정한 소정근로시간이 사납금 납입에 필요한 근로시간보다 상당한 정도로 적다고 인정하기에 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없다.

2015년 임금협정 관련

2016년 임금협정 관련

2018년 임금협정 관련

1인 1차제의 경우 4시간 40분에서 4시간으로, 2인 1차제의 경우 4시간 20분에서 3시간 40분으로 1일 소정근로시간이 단축되기는 하였으나, 최저임금이 2014년 고시된 이래 매년 7~8% 가량 상승해 오다가 2018년에 이르러 이례적으로 전년 대비 16.4%가 상승하였고, 2019년도에도 전년 대비 10.9%가 상승한 점, 그럼에도 2018년 임금협정에서 정한 비교대상임금을 종전 임금협정인 2013년 임금협정에서 정한 소정 근로시간에 따라 시간급으로 환산한 금액(1인 1차제의 경우 8,760.64원, 2인 1차제의 경우 8,181.02원)이 그 무렵의 최저시급(2018년의 경우 7,530원, 2019년의 경우 8,350원원)을 상회하거나 유사한 수준인 점, 2013년 임금협정 이후 소정근로시간이 그대로 유지되어 오다가 5년이 경과한 시점에서 아래와 같이 근무형태나 운행시간에 실질적인 변경이 있었고, 특히 택시요금 인상분을 임금협정 개정에 반영하는 과정에서, 부산광역시 기준운송수입금 인상 자제라는 행정지도를 배경으로 위와 같이 소정근로시간이 일부 단축된 점에 비추어 보면, 위와 같은 소정근로시간의 단축으로 인해 실질적으로 최저임금법이 잠탈되었다고 보기 어렵다.

아래와 같이 실제 근무형태나 운행시간이 실질적으로 변경되었다.

부산광역시는 2017. 9. 1. 택시 기본요금을 2,800원에서 3,200원으로 인상하였다. 기본요금만 기준으로 산정하더라도 인상률이 약 14%에 이르는 한편, 2018년 임금협정으로 2016년 임금협정보다 기준운송수입금이 약 5% 인상되었으므로, 동일한 운송수입을 전제로 한다면, 나머지 인상률은 운행시간의 단축으로 현출될 수밖에 없다.

2015년경 무렵부터는 전국적으로 택시호출 앱 서비스가 활성화되었다. 이로써 종전의 배회식 영업방식에서 대기식 영업방식, 즉 특정한 장소에서 대기를 하다가 호출을 받아 운행을 하는 방식으로 근무형태가 변경되는 정도가 더욱 심화되었고, 특히 호출 앱을 통해서 높은 매출을 올릴 수 있는 장거리 손님을 골라 받거나 가장 효율적인 동선을 구상하여 운행할 수 있는 등 운행시간 대비 운송수입의 효율도 한층 더 향상되었다.

다음과 같은 소정근로시간 단축 경위를 보더라도 2018년 임금협정을 체결한 노사 당사자의 의사가 최저임금법을 잠탈하기 위한 것이라고 보기 어렵다.

피고가 택시요금 인상에 상응하는 정도로 기준운송수입금을 증액하고 그와 동시에 근로자들에게 기본급을 증액하는 조치를 취하지 않고 위와 같이 기준운송수입금의 인상을 자제하는 한편 소정근로시간 단축합의를 한 데에는 부산광역시의 행정지도에 부응한 측면이 컸다. 부산광역시는 2018년 임금협정 당시 택시요금 인상분이 택시기사들에게 많이 갈 수 있도록 하여 근로자의 처우를 개선한다는 방침을 세우고 사실상 택시회사들로 하여금 기준운송수입금의 인상을 자제할 것을 요청하였다. 이러한 사정을 고려하면, 피고에게 2018년 임금협정 당시 소정근로시간 단축합의를 통하여 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도가 있었다고 단정하기 어렵다.

2018년 임금협정 부칙 제5조는 위 임금협정의 기본배경이 택시요금 인상에 따라 기준운송수입금이 높게 책정될 것을 우려하는 근로자들의 이해관계를 반영하여 기준운송수입금을 요금인상 비율보다 낮게 책정하는 대신 소정근로시간을 단축한 것임을 밝히고 있다. 이에 의하더라도 2018년 임금협정 중 소정근로시간 단축합의는 택시요금 인상에 따른 기준운송수입금의 증액 정도와 연계되어 있는 것이지, 최저임금법 중 이 사건 특례조항의 적용을 회피하기 위한 것으로 볼 수는 없다.

아래와 같이 소정근로시간 단축의 정도가 현저하다고 보기 어렵다.

2018년 임금협정에 의한 소정근로시간 단축의 정도는 종전 단체협약에서 정한 소정근로시간과 비교하여 14% 정도에 불과하다(1인 1차제 기준).

노사는 기준근로시간의 범위 내에서 자유로이 소정근로시간을 정할 수 있는 점, 설령 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간이 적정하다고 하더라도, 그 소정근로시간만이 적정한 것이 아니라 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간을 기준으로 일정한 상하 폭의 범위에 대하여는 적정하다고 평가할 수 있는 점, 택시 노사는 사납금과 고정급 액수에만 관심을 가질 뿐 초과운송수입금을 근로자의 재량에 맡기고 있으므로 소정근로시간은 특별한 사정이 없는 한 사납금 납입에 필요한 근로시간을 미리 합의로 정한 것으로 이해함이 합리적인 점, 사납금 납입에 필요한 근로시간의 적정 범위를 특정할 자료가 없는 점 등에 비추어 보면, 원고가 제출한 증거들만으로는 2018년 임금협정에서 정한 소정근로시간이 사납금 납입에 필요한 근로시간보다 상당한 정도로 적다고 인정하기에 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없다.

2019년 임금협정 관련

소결론