서울고등법원 2024. 5. 10. 선고 2023나2006848 판결

이 법원의 판결 이유는 원고들이 이 법원에서 강조하거나 추가하는 주장에 대한 판단을 포함하여 제2항에서 고쳐 쓰거나 추가하는 외에는 제1심판결의 이유와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 따라 약어를 포함하여 이를 그대로 인용한다.

『노사 간의 합의에 의해 정해진 소정근로시간의 효력을 그와 같은 사유로 부정하기 위해서는 그 사유의 예외적인 성격에 비추어 최저임금제도의 실질적 잠탈 여부 등 관련 사정을 종합하여 엄격하게 판단하여야 한다(대법원 2024. 1. 4. 선고 2023다237460 판결, 대법원 2024. 2. 29. 선고 2023다292955 판결 등 참조).』

『(나) 비교대상 임금에 산입되는 수당

일반택시운송사업에서 운전업무에 종사하는 근로자의 최저임금에 산입되는 임금의 범위는 생산고에 따른 임금을 제외한 대통령령으로 정하는 임금이다(최저임금법 제6조 제5항). ‘최저임금법 제6조 제5항에서 대통령령으로 정하는 임금’이란 단체협약, 취업규칙, 근로계약에 정해진 지급 조건과 지급률에 따라 매월 1회 이상 지급하는 임금(다만 소정근로시간 또는 소정의 근로일에 대하여 지급하는 임금 외의 임금, 근로자의 생활보조와 복리후생을 위하여 지급하는 임금은 제외)을 말한다[최저임금법 시행령(2018. 12. 31. 대통령령 제29469호로 일부개정되기 전의 것) 제5조의2].

이 사건에서 피고의 승무수당, 성실근로수당, 무사고수당, 운행숙달보조금, 안전관리수당, 기타수당 등은 모두 일정한 지급조건(16일 이상 근무, 24일 이상 근무, 만근, 월간 무사고 등)에 따라 매월 정액을 지급받는 것이므로, 최저임금에 산입되어야 한다. 즉, 야간수당을 제외한 다른 수당은 모두 비교대상 임금에 산입되어야 한다[원피고들 모두 야간수당을 제외한 다른 수당이 전부 비교대상 임금에 산입되어야 함을 인정한다(이 법원 제5회 변론조서, 피고의 2024. 3. 19. 자 준비서면 제7면)].』

『(원고들은 2017년도 임금협정이 탈법행위로 무효임을 전제로 직전 1일 소정근로시간은 6시간 40분이 되어야 한다고 주장하나, 2017년도 임금협정이 ‘강행법규인 최저임금법상 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위’라는 점이 증명되지 않았으므로 2017년도 임금협정에서 정한 5시간을 직전 1일 소정근로시간으로 본다)』

『(5) 각 단체협약 또는 임금협정에서 소정근로시간을 단축한 정도를 본다. 피고의 1999년 단체협약은 1일 소정근로시간을 7시간 20분으로 정하고 있었는데, 1999년부터 2009년 사이 구체적인 연도를 알 수 없는 단체협약 또는 임금협정으로 6시간 40분, 2013년 단체협약으로 6시간으로 각 단축한 후 다시 2014. 3. 17. 자 임금협정으로 6시간 40분으로 복귀하였다. 그 후 2014. 12. 22. 자 단체협약에서 5시간, 2018년 임금협정에서 4시간으로 각각 단축하였다. 1999년부터 2017년까지 18년간 1일 소정근로시간은 2시간 20분이 단축되었고, 이 사건 특례조항이 시행된 2009년부터 2017년까지로 줄여 보더라도 8년간 1시간 40분 단축되었다. 이러한 소정근로시간 단축 정도와 그 단축에 걸린 기간을 고려하면 ‘강행법규인 최저임금법상 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당한다.’고 평가할 정도에 이른다고 보기는 어렵다.

2018년 임금협정은 그 이전 협약에 비하여 1일 소정근로시간이 1시간 단축되었으나, 단축 전인 2017년도 임금협정에서 정한 1일 소정근로시간(5시간)을 적용하더라도 비교대상 임금은 8,811.01원(주휴시간 제외 계산)으로, 2018년의 최저시급 7,353원은 물론, 2019년의 최저시급 8,350원도 현저히 초과한다는 점 역시 아울러 고려되어야 한다.

이 사건에서 각 단체협약 또는 임금협정을 체결한 기간에 ‘실제 근무여건의 변화’가 있었다는 증거가 드러나 있다. 서울특별시(도시교통본부 택시물류과)는 2017. 4. 13. 2013년과 2016년을 비교하여, 서울특별시 택시기사의 영업거리는 1일 1대당 14.2km 감소하였으나 운송수입금은 오히려 22,055원 증가하였고, 실차율(택시에 손님이 실제 탑승하고 이동한 비율, 이하 같다) 역시 2013년 63%에서 2016년 67%로 증가하였다는 보도자료를 발표하였다(을 제17호증). AB의 교통시스템연구실 연구위원 및 연구원은 2016. 8. 15. 2015년과 2016년을 비교하여, 휴대전화 애플리케이션 택시를 이용한 법인택시의 경우 대당 수입금은 12.3%, 영업회당 수입금은 6.7% 증가하였고, 영업회당 영업거리, 거리 실차율, 시간 실차율 역시 각 8.2%, 5.4%, 12.5% 증가하였다는 연구결과를 발표하였다(을 제18호증 제46 내지 50면<1>). 서울특별시는 2019. 7. 18. ‘2019. 5.

및 2019. 6. 두 달간을 그 이전과 비교한 결과, 택시요금 인상에 따라 택시기사의 일평균 영업건수는 22.6건에서 19.7건으로 감소하였는데, 택시기사의 일평균 운송수입은 오히려 20,912원이 증가하였다’는 공문을 AC조합 등에 발송하였다(을 제16호증).

위와 같은 택시 호출용 휴대전화 애플리케이션 도입과 폭넓은 사용, 택시요금 인상, 영업거리와 운송수입금 변화 등 여러 근무여건의 변화와 이로 인한 택시운전근로자들의 근무형태 변경이 2013년, 2014년, 2018년 각 단체협약 또는 임금협정 체결 당시 소정근로시간 단축 합의에 이르게 된 간접적인 계기가 되었다고 추단할 수 있다.』 3. 결론

제1심판결은 정당하다. 원고들의 항소는 이유 없어 기각한다.

판사 윤강열(재판장) 정현경 송영복