서울고등법원 2024. 5. 10. 선고 2023나2024310 판결

피고는 서울특별시에서 여객자동차운수사업법상 일반택시 운송사업 등을 목적으로 설립된 회사이다. 원고들은 피고에게 각 고용되어 택시 운전업무에 종사하다가 퇴직한 근로자들이다. 원고들의 입사일 및 최종 퇴사일은 아래 표 기재와 같다.

원고들은 이른바 ‘정액 사납금제’ 형태로 임금을 지급받아 왔다. ‘정액 사납금제’는 일반택시 운전업무에 종사하는 근로자(이하 ‘택시운전근로자’라 한다)가 택시 운행으로 발생하는 총 운송수입금 중 택시 회사와의 단체협약․임금협정 등에서 정한 일정액을 택시 회사에 납입하고(이러한 납입금을 ‘사납금’이라 한다) 이를 제외한 나머지 운송수입금을 택시운전근로자 자신이 가지되(사납금을 초과하는 운송수입금을 ‘초과운송수입금’이라 한다), 피고로부터 비교적 적은 금액의 기본급과 각종 수당 일정액을 지급받는 방식이다.

최저임금법이 2007. 12. 27. 법률 제8818호로 개정되어 택시운전근로자의 최저임금에 산입되는 임금의 범위에서 ‘생산고에 따른 임금’을 제외하는 제6조 제5항(이하 ‘이 사건 특례조항’이라고 한다)이 신설되었다. 위 법률 부칙 내지 2008. 3. 21. 법률 제8964호로 개정된 최저임금법 부칙에 따라 2009. 7. 1.부터 피고 본점 소재지인 서울특별시에서 이 사건 특례조항이 시행되었다. 이에 따라 원고들을 비롯한 택시운전근로자의 최저임금에 산입되는 임금의 범위에서 초과운송수입금이 제외되었다.

피고가 이 사건 특례조항 시행 전후로 노동조합 대표와 체결한 각 임금협정에서 정한 소정근로시간의 변동 내역은 아래 표 기재와 같다(이하 피고와 피고 노동조합이 체결한 임금협정을 그 체결 연도에 따라 ‘OO년도 임금협정’이라 하고, 이를 통틀어 ‘이 사건 각 임금협정’이라 한다. 그중 2015년도, 2017년도, 2018년도 각 임금협정 중 소정근로시간 단축 합의 부분을 통틀어 ‘이 사건 소정근로시간 단축 합의’라 한다).

최저임금법에 따라 고용노동부장관이 결정․고시한 시간당 법정 최저임금은 다음과 같다.

[인정 근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1, 2호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함, 이하 특별히 가지번호를 부기하지 않는 이상 가지번호를 포함한다)의 각 기재, 변론 전체의 취지

이 사건 소정근로시간 단축 합의는 실제 근로시간이나 근로형태에 변경이 없음에도 시간당 고정급의 외형상 액수를 높이기 위하여 소정근로시간을 형식적으로 단축하는 방법을 통해 강행규정인 이 사건 특례조항을 잠탈하려 한 것으로서 모두 무효이다. 따라서 원고들의 소정근로시간은 이 사건 소정근로시간 단축 합의 이전의 임금협정에서 정한 1일 6시간 40분(월 203시간)을 기준으로 산정되어야 한다.

피고는 원고들에게 ‘월 소정근로시간 203시간을 기준으로 산정한 최저임금액’에서 ‘기지급 임금 중 이 사건 특례조항 및 최저임금법 시행령 제5조의3에 따라 최저임금에 산입되는 임금 항목(이하 “비교대상 임금”이라 한다)의 합계액‘을 공제한 차액(이하 ‘최저임금 미달액’이라 한다) 및 지연손해금을 지급할 의무가 있다. 또한 피고는 원고들에게 최저임금 미지급분을 평균임금에 포함하여 재산정한 퇴직금에서 기지급 퇴직금을 공제한 퇴직금 미지급분(이하 ‘미지급 퇴직금’이라 한다) 및 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 각 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.

헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 2007. 12. 27. 신설된 최저임금법 제6조 제5항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시 운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액 사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무 형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다. 이러한 법리는 사용자가 택시운전근로자의 과반수로 조직된 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의를 얻어 소정근로시간을 단축하는 내용으로 취업규칙을 변경하는 경우에도 마찬가지로 적용된다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조).

소정근로시간은 노사 간의 자유로운 의사에 따라 정할 수 있는 것이 원칙이므로, 노사 간의 합의에 의해 정해진 소정근로시간의 효력을 위에서 본 바와 같은 사유 등으로 부정하기 위해서는 그 사유의 예외적인 성격에 비추어 최저임금제도의 실질적 잠탈 여부 등 관련 사정을 종합하여 엄격하게 판단하여야 한다(대법원 2024. 1. 4. 선고 2023다237460 판결, 대법원 2024. 2. 29. 선고 2023다292955 판결 등 참조).

원고들이 제출한 증거들만으로는 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 하는 합의로서 강행법규인 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하여 무효라고 인정하기 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 이렇게 판단하는 이유는 다음과 같다.

아래에서 보는 바와 같은 소정근로시간 단축의 정도, 법정 시간당 최저임금과의 객관적 차이 및 변동 추이 등을 종합하여 보면, 원고들이 제출한 증거나 주장하는 사정만으로는 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 강행법규인 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당한다고 보기 어렵다.

피고 노사에 2006년 무렵 적용되던 단체협약은 1일 소정근로시간을 6시간 40분으로 정하였다(다툼 없는 사실, 을 제2호증, 변론 전체의 취지). 피고 노사는 이 사건 특례조항이 시행된 이후에도 2011년도 및 2013년도 각 임금협정에서 소정근로시간을 그대로 유지하였다. 2015년도 임금협정은 1일 소정근로시간을 6시간으로 정함으로써 종전에 비해 40분을 단축하였다. 결국 2017년도 임금협정이 체결되기 전까지 10년이 넘는 기간 단축된 1일 소정근로시간은 총 40분에 불과하다.

한편, 2018. 12. 31. 이전의 기간에 관하여 지급된 임금이 최저임금에 미달하는지 여부를 판단하거나, 그 기간 동안 최저임금에 미달한 임금액을 산정할 때는 물론 해당 기간 동안 소정근로시간의 단축합의가 최저임금법상 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효인지 여부를 판단할 경우에는 특별한 사정이 없는 한 주휴시간은 제외하여야 한다(대법원 2018. 6. 19. 선고 2014다44673 판결, 대법원 2024. 1. 4. 선고 2023다237460 판결, 대법원 2024. 2. 29. 선고 2023다292955 판결 등 참조). 2015년도 임금협정서에 첨부된 ‘월 정액급여 임금표준 산정예시 표’에 기재된 비교대상 임금 합계액 1,106,800원(갑 제2호증의 3 제13면. 고정 임금 총액 1,171,885.15원에서 야간근로수당인 65,085.15원을 공제한 돈)을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 172.22시간<1>으로 나눈 금액은 6,427원(소수점 이하에서 반올림)으로, 이는 2015년, 2016년 법정 시간당 최저임금(2015년 5,580원, 2016년 6,030원)보다 높고 2017년 법정 시간당 최저임금(6,470원)과 유사한 수준이다. 이는 2015년도 임금협정에서 정한 임금이 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요가 없을 정도로 객관적으로 높은 수준이었음을 보여 준다.

2017년도 임금협정은 2015년도 임금협정에 비해 1일 소정근로시간을 30분 감축하였다. 2017년도 임금협정서에 첨부된 ‘월 정액급여 임금표준 산정예시 표’에 기재된 비교대상 임금 합계액 1,106,800원(갑 제2호증의 4 제12면. 고정 임금 총액 1,184,395.05원에서 야간근로수당인 77,595.05원을 공제한 돈)을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 155시간<2>으로 나눈 금액은 7,140원(소수점 이하에서 반올림)으로, 이는 2017년 법정 시간당 최저임금 6,470원보다 상당히 높다. 위 7,140원이 2018년 법정 시간당 최저임금 7,530원보다는 낮으나, 2018년 최저임금은 그 이전 최저임금 상승률(7.1%, 8.1%, 7.3%)보다 상당히 높은 상승률(16.4%)을 기록하였는바, 피고 노사로서는 2017년 임금협정 체결 당시 2018년 최저임금 상승률이 유례없이 높을 것임을 예상하기 어려웠을 것이다.

2018년도 임금협정은 2017년도 임금협정에 비해 1일 소정근로시간을 30분 감축하였다. 2018년 임금협정서에 첨부된 ‘월 정액급여 임금표준 산정예시 표’에 기재된 비교대상 임금 합계액 1,181,000원(갑 제2호증의 5 제12면. 고정 임금 총액 1,270,203.92원에서 야간근로수당인 89,203.92원을 공제한 돈)을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 142.08시간<3>으로 나눈 금액은 8,312원(소수점 이하에서 반올림)으로, 이는 2018년 법정 시간당 최저임금 7,530원보다 높고 2019년 법정 시간당 최저임금(8,350원)과 유사한 수준이다.

대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결은 사용자와 근로자가 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 합의할 수 있다는 전제에서, 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도로 ‘실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이’ 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우에 탈법행위로서 무효라는 취지이다.

이 사건에서 각 임금협정을 체결한 기간에 ‘실제 근무여건의 변화’가 있었다는 증거가 드러나 있다.

서울특별시 택시요금은 2013. 10.경 기본요금이 2,400원에서 3,000원으로, 거리요금도 100원/144m에서 100원/142m로 변경되어 상승하였다(을 제4호증). 그에 따라 서울특별시(도시교통본부 택시물류과)는 2017. 4. 13. 위 택시요금 인상에 따라 2016년과 2013년을 비교하여, 법인택시 1대당 일평균 수입은 7.2% 늘고, 건당 영업거리와 수익은 21.1%가 증가하였으며, 실차율(택시에 손님이 실제 탑승하고 이동한 비율)도 종전 64%에서 67%로 상향되었다는 보도 자료를 발표하였다(을 제11호증의 2). 그럼에도 서울특별시는 2013. 10. 24. ‘2013년 임단협 가이드라인 통보 및 자료제출명령’ 공문을 통하여 ‘1일 기준 운송수입금을 현행에서 25,000원 이하로 인상한다.’는 가이드라인을 따르도록 하였고(을 제5호증), 이에 따라 피고는 2013년도 임금협정에서 1일 기준 운송수입금을 25,000원 인상하되 임금 기본급도 100,000원 인상하였다. 2015년 임금협정에서는 다시 기준 운송수입금을 5,000원 인하하였고(기준 운송수입금을 인하하였음에도 기본급은 10,000원 인상하였다), 이러한 기준 운송수입금은 이후 임금협정에서도 계속 유지되었다(갑 제2호증).

서울특별시에는 2007년 말부터 ‘나비콜’, ‘친절콜’, ‘엔콜’, ‘에스택시’ 등 콜택시 시스템이 운영되었다(을 제12호증). 또한 2015년경 무렵부터는 전국적으로 택시호출앱 서비스가 활성화되어 종전의 배회식 영업방식에서 대기식 영업방식, 즉 특정한 장소에서 대기를 하다가 호출을 받아 운행을 하는 방식으로 근무형태가 변경되었고, 특히 호출 앱을 통해서 높은 매출을 올릴 수 있는 장거리 손님을 골라 받거나 효율적인 동선을 구상하여 운행할 수 있는 등 운행시간 대비 운송수입의 효율도 향상되었다(을 제1호증의 2, 3).

이러한 이유로 택시운전근로자들의 운송수입금은 늘어났으나 기준 운송수입금 납부를 위한 운행시간은 줄어들었을 것으로 판단된다. 즉, 이 사건 각 임금협정이 체결될 무렵 실제 근무여건의 변화가 있었고, 이로 인한 택시운전근로자들의 근무형태 변경이 이 사건 소정근로시간 단축 합의의 간접적인 계기가 되었다고 추단할 수 있다.

이 사건 각 임금협정은 ‘서울특별시 택시운송사업조합’과 ‘전국택시노동조합연맹 서울지역본부’ 간 체결되는 ‘중앙임금협정’과 서울특별시의 행정지도를 준수하여 체결되었다.

서울특별시는 2013. 10. 4. 서울특별시 소재 각 택시운송사업자에게 ‘중앙임금협정서를 기준으로 임금 단체협상을 마무리하고, 중앙임금협정서의 근로조건보다 택시운전근로자에게 불리한 협약이 체결되지 않도록 각별히 유의해 달라.’는 공문을 발송하였다(을 제8호증의 6). 서울특별시는 2013. 10. 24. 서울특별시 소재 각 택시운송사업자에게 ‘2013년 임단협 가이드라인 통보 및 자료제출명령’ 공문을 통하여 ‘1일 기준 운송수입금을 현행에서 25,000원 이하로 인상한다.’는 가이드라인을 따르도록 하고 이를 준수하지 않으면 카드결제 수수료 지원, 카드단말기 관리비 및 통신비, 차고지 밖 교대근무 허용 등 경영 인센티브 지원 대상에서 제외하겠다는 취지의 통지를 하였다(을 제5호증). 서울특별시는 2013. 11. 14.부터 같은 해 11. 29.까지 서울특별시 소재 각 택시운송사업자가 위 가이드라인을 따르는지 현장 점검을 하였다(을 제8호증의 8). 서울특별시는 2013. 12. 4. 위 가이드라인을 준수하지 않은 9개 업체에 대해서는 카드결제 보조금 지원 등 혜택을 주지 않는 불이익을 부과하였고, 나아가 해당 업체에 다른 위반 사항이 없는지 집중 점검하여 교통, 소방, 건축, 환경, 노동 등 각종 측면에서의 위반사항을 찾아내 과태료․과징금을 부과하고 필요한 경우 수사와 세무조사를 의뢰하였다(을 제8호증의 7, 11, 12, 13, 14). 서울특별시는 2015년과 2017년에도 유사한 방법으로 중앙임금협정을 ‘가이드라인’으로 준수할 것을 요구하거나, 중앙임금협정이 기준 운송수입금을 인상하는 것일 경우에는 오히려 그 중앙임금협정 중 기준 운송수입금 인상을 수용하지 말 것을 요구하였다(을 제6, 10, 11호증).

피고 노사가 이 사건 소정근로시간 단축 합의를 한 것은 이처럼 중앙임금협정에 따르거나 서울특별시의 행정지도를 준수하는 과정에서 이루어진 것이다. 이를 두고, 강행법규인 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 목적으로 피고 노사가 위와 같이 소정근로시간 단축 합의를 하였다고 볼 수는 없다.

이 사건 소정근로시간 단축 합의가 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하여 무효라는 점이 증명되지 않았다. 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 무효임을 전제로 하는 원고들의 청구(최저임금 미달액 청구 및 최저임금 미달을 전제로 하는 미지급 퇴직금 청구)는 더 나아가 살펴볼 필요 없이 받아들이지 않는다.

원고들의 청구는 모두 이유 없으므로 기각하여야 한다. 제1심판결 중 피고 패소 부분은 이와 결론을 달리하여 부당하다. 피고의 항소를 받아들여 제1심판결 중 피고 패소 부분을 취소하고, 그 취소 부분에 해당하는 원고들의 청구를 모두 기각한다.

판사 윤강열(재판장) 정현경 송영복