서울동부지방법원 2026. 2. 5. 선고 2020가합110692 판결 근로에관한소송

주문

원고들이 피고의 근로자 지위에 있음을 확인한다.

피고는,

가.

원고 안○○, 이○○, 한○○에게 별지2 인용금액표의 ‘인용금액’란 기재 각 돈 및 각 이에 대하여 2025.6.1.부터 다 갚는 날까지 연 12%의 비율로 계산한 돈을,

나.

원고 안○○, 이○○, 한○○을 제외한 나머지 원고들에게 별지2 인용금액표의 ‘인용금액’란 기재 각 돈 및 각 이에 대하여 2025.6.1.부터 2026.2.5.까지는 연 6%의, 그다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을,

각 지급하라.

원고 안○○, 이○○, 한○○을 제외한 나머지 원고들의 나머지 청구를 각 기각한다.

소송비용 중 원고 안○○, 이○○, 한○○과 피고 사이에 생긴 부분은 피고가 부담하고, 원고 안○○, 이○○, 한○○을 제외한 나머지 원고들과 피고 사이에 생긴 부분은 5분하여 그중 1은 위 나머지 원고들이, 나머지는 피고가 각 부담한다.

제2항은 가집행할 수 있다.

이유

기초사실

가.

당사자 등의 지위

피고는 자동차렌트업 등을 목적으로 하는 주식회사이고, ○○○엔씨 주식회사(이하 ‘○○○엔씨’라 한다)는 소프트웨어 개발업 등을 목적으로 하는 주식회사이다.

원고들은 이하에서 보는 바와 같이 피고가 운영한 ‘□□ 베이직 서비스’의 ‘프리랜서 드라이버’로 근무하였던 사람들이다.

나.

‘□□ 베이직 서비스’의 개요

피고는 ○○○엔씨를 100% 자회사로 인수하고 2018.10.8. ‘□□ 베이직 서비스’를 개시하였다. □□ 베이직 서비스는, 피고가 플랫폼 제공자인 ○○○엔씨가 개발하여 운영하는 모바일 어플리케이션(이하 ‘□□ 앱’이라고 한다) 을 기반으로 하여 □□ 앱을 스마트폰에 설치하고 가입한 회원(이하 ‘이용자’, ‘임차인’, 또는 ‘고객’이라 한다)에게 피고가 소유하는 11인승 승합차(이하 ‘□□ 차량’이라고 한다)를 임대하고 이용자에게 운전용역을 제공할 운전기사를 알선해 주는 ‘기사 알선 포함 차량 대여서비스’이다.

피고가 이용자에게 임대한 □□ 차량을 운전하는 업무를 수행하는 운전기사(이하 ‘□□ 드라이버’라 한다)는 1 파견회사로부터 파견받은 운전기사(이하 ‘파견 드라이버’라 한다)와, 2 협력업체와 ‘드라이버 프리랜서 계약’을 체결한 운전기사(이하 ‘프리랜서 드라이버’라 한다)로 나누어진다.

□□ 베이직 서비스와 관련하여, 1 피고는 이용자에게 □□ 차량을 임대하고 운전기사를 알선하는 업무를 수행하였고, 2 ○○○엔씨는 피고와 체결한 예약중개계약에 따라 □□ 앱을 운영·관리하면서 ᄀ 이용자의 모집 및 이용자 가입, ᄂ 이용자의 □□ 베이직 서비스 이용 지원, ᄃ 이용자의 □□ 베이직 서비스 이용 계약서 작성, ᄅ 이용자의 □□ 베이직 서비스 이용대금 결제 대행, ᄆ □□ 베이직 서비스 이용대금에 포함된 운전용역 관련 비용의 정산 대행 등의 업무를 수행하였으며, 3 협력업체 들은 피고와 체결한 임차인 알선 및 운전용역 제공계약에 따라 이용자에게 프리랜서 드라이버를 통해 □□ 차량을 대신 운전해주는 서비스를 제공하였다.

다.

원고들의 프리랜서 드라이버 업무 수행 원고들은 각 별지3 원고들 근무내역표의 ‘협력업체명’란 기재 각 협력업체와 프리랜서 계약을 체결하고 그에 따라 같은 표 ‘근무기간’란 기재 각 기간 동안 □□ 베이직 서비스의 프리랜서 드라이버로서 업무를 수행하였다.

라.

「여객자동차 운수사업법」(이하 ‘여객자동차법’이라 한다)의 개정 등

□□ 베이직 서비스 개시 당시 시행 중이었던 구 여객자동차법(2020.4.7. 법률 제17234호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘구 여객자동차법’이라 한다) 제34조제2항 및 그 위임을 받은 구 여객자동차법 시행령(2021.4.6. 대통령령 제31609호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘구 여객자동차법 시행령’이라 한다) 제18조제1호 바목은, 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선하는 것을 금지하면서도 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람 등에게는 운전자를 알선할 수 있다고 규정하고 있었다.

여객자동차법 개정안이 2020.3.6. 국회 본회의를 통과하였고, 이에 따라 2020.4.7. 법률 제17234호로 개정되고 2021.10.8.부터 시행된 여객자동차법(이하 ‘개정 여객자동차법’이라 한다) 제34조제2항은 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자에 대해서는 관광을 목적으로 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하되 대여시간이 6시간 이상이거나 대여 또는 반납장소가 공항 또는 항만인 경우에만 운전자를 알선할 수 있도록 규정하였다.

구 여객자동차법 및 같은 법 시행령, 개정 여객자동차법의 문언을 비교하면 아래 표와 같다(변경된 부분은 밑줄로 표시한다). <표 생략> 마. ○○○엔씨의 □□ 베이직 서비스 운영 중단 등 1) 여객자동차법이 위 라.

항 기재와 같이 개정되면서 일반적인 차량 임대 및 운전자 알선 서비스인 □□ 베이직 서비스를 운영하기 어렵게 되자, ○○○엔씨는 다음과 같이 □□ 앱을 통하여 □□ 이용자들에게는 2020.3.10., □□ 드라이버들에게는 2020.3.10. 및 2020.4.8. 두 차례에 걸쳐 ‘□□ 베이직 서비스를 2020.4.10.까지만 운영하고 같은 달 11.부터 중단한다’는 취지의 공지를 하였다(이하 위 □□ 드라이버들에 대한 2차례의 ‘□□ 베이직 서비스를 2020.4.10.자로 중단한다’는 내용의 공지를 통틀어 ‘이 사건 공지’라 한다). <다음 생략> 2) 피고는 2020.3.경 주식회사 ○○러(이하 ‘○○러’라 한다), ○○픽컨설팅 주식회사(이하 ‘○○픽컨설팅’이라 한다) 등 협력업체들과 임차인 알선 및 운전용역 제공계약을 2020.4.10.자로 해지한다는 내용의 합의를 하였다.

피고와 ○○○엔씨는 이 사건 공지의 내용대로 2020.4.11.부터 □□ 베이직 서비스 운영을 중단하였다.

바.

제1차 선행 행정소송의 진행 경과

피고의 협력업체 중 하나인 ○○○에이치알 주식회사(이하 ‘○○○에이치알’이라 한다)는 2019.7.12. □□ 드라이버들에게 ‘□□ 본사 근무조 개편 및 차량 대수 조정으로 인해 2019.7.15. 자로 인원 감축을 한다’는 취지의 통보를 하였다. 헤럴드에 이치알과 프리랜서 계약을 체결하고 프리랜서 드라이버 업무를 수행하였던 곽○○은 자신이 위 인원 감축 통보에 따른 감축 대상자에 포함되자, 2019.10.7. 서울지방노동위원회에 ○○○엔씨를 상대로 부당해고 구제신청을 하였다가 수차례의 당사자변경신청을 통해 원고, ○○○에이치알도 피신청인으로 추가하였다.

서울지방노동위원회는 2019.12.26. ‘곽○○이 근로기준법상 근로자에 해당하지 않는다’는 이유로 곽○○의 구제신청을 각하하는 초심판정을 하였다(서울2019부해2668).

곽○○은 위 초심판정에 불복하여 2020.2.6. 중앙노동위원회에 재심을 신청하였다. 중앙노동위원회는 2020.5.28. ‘곽○○은 근로기준법상 근로자에 해당한다. ○○○엔씨와 ○○○에이치알은 곽○○의 사용자에 해당하지 않으나, 피고는 곽○○을 실질적으로 지휘·감독한 사용자에 해당한다. 위 인원 감축 통보는 해고에 해당하고 근로기준법 제27조에서 정한 서면통지의무를 위반하였다.’는 이유로, 곽○○의 구제신청 중 피고를 상대로 한 부분을 인용하고(‘피고가 2019.7.15. 곽○○에게 한 해고는 부당해고임을 인정하고, 피고는 재심판정서를 송달받은 날부터 30일 이내에 곽○○이 해고기간에 정상적으로 근로하였다면 받을 수 있었던 임금 상당액을 지급하라’는 내용이 다) ○○○엔씨 및 ○○○에이치알을 상대로 한 부분은 기각하는 재심판정을 하였다(중앙2020부해170, 이하 위 재심판정 중 곽○○의 피고에 대한 구제신청을 인용한 부분을 ‘이 사건 제1 재심판정’이라 한다).

피고는 2020.7.13. 중앙노동위원회위원장을 상대로 서울행정법원 2020구합70229호로 이 사건 제1 재심판정의 취소를 구하는 소를 제기하였고, 곽○○은 중앙노동위원회위원장(위 소송의 피고)측에 보조참가하였다(이하 ‘이 사건 제1 관련 행정소송’이라 한다). 제1심법원은 2022.7.8. ‘곽○○이 근로기준법상 근로자에 해당하지 않는다’는 이유를 들어 이 사건 제1 재심판정을 취소하는 판결을 선고하였다.

중앙노동위원회위원장은 위 제1심판결에 대해 서울고등법원 2022누56601호로 항소하였다. 항소심법원은 ‘곽○○이 근로기준법상 근로자에 해당하고, 피고는 곽○○의 사용자에 해당하며, 위 인원 감축 통보는 근로기준법 제27조에서 정한 서면통지의무를 위반한 부당해고이다. 곽○○이 해고기간인 2019.7.15.부터 2020.4.10.까지 정상적으로 근로하였다면 받을 수 있었던 임금 상당액의 지급을 명한 이 사건 제1 재심 판정은 적법하다.’는 등의 이유를 들어, 2023.12.21. 위 제1심판결을 취소하고 피고의 청구를 기각하였다(이하 ‘이 사건 제1 관련 행정판결’이라 한다).

피고는 이 사건 제1 관련 행정판결에 대해 대법원 2024두32973호로 상고하였으나, 위 상고가 2024.7.25. 기각되면서 이 사건 제1 관련 행정판결은 그대로 확정되었다.

사.

제2차 선행 행정소송의 진행 경과

○○러, ○○픽컨설팅과 프리랜서 계약을 체결하고 프리랜서 드라이버 업무를 수행하였던 김○○은 이 사건 공지가 부당해고라고 주장하며 2020.7.3. 서울지방노동위원회에 피고를 상대로 부당해고 구제신청을 하였다.

서울지방노동위원회는 2020.10.29. ‘김○○은 근로기준법상 근로자에 해당하고 피고는 김○○의 사용자에 해당하며 이 사건 공지는 해고에 해당하나, 해고 사유와 절차에 하자가 없다’는 이유로 김○○의 구제신청을 기각하는 초심판정을 하였다, 3) 김○○은 위 초심판정에 불복하여 2020.12.10. 중앙노동위원회에 재심을 신청하였다. 중앙노동위원회는 2021.2.23. ‘김○○은 근로기준법상 근로자에 해당하고 피고는 김○○의 사용자에 해당하며 이 사건 공지는 경영상 이유에 의한 해고에 해당하나 근로기준법 제24조제2항, 제3항, 제27조를 위반하였다.’는 이유로 김○○의 구제신청을 인용하면서, 김○○이 원직복직에 갈음하여 금전보상을 원하고 있다는 이유로 해고일 다음 날인 2020.4.11.부터 재심 판정일인 2021.2.23.까지의 기간에 대한 금전보상을 명하는 재심판정을 하였다(중앙2020부해1785, 이하 ‘이 사건 제2 재심판정’이라 한다).

피고는 중앙노동위원회위원장을 상대로 서울행정법원 2021구합62683호로 이 사건 제2 재심판정의 취소를 구하는 소를 제기하였고, 김○○은 중앙노동위원회위원장(위 소송의 피고) 측에 보조참가하였다(이하 ‘이 사건 제2 관련 행정소송’이라 한다). 제1심법원은 2022.7.8. ‘김○○이 근로기준법상 근로자에 해당하지 않는다’는 이유를 들어 이 사건 제2 재심판정을 취소하는 판결을 선고하였다.

중앙노동위원회위원장은 위 제1심판결에 대해 서울고등법원 2022누56618호로 항소하였다. 항소심법원은 ‘김○○이 근로기준법상 근로자에 해당하고, 피고는 김○○의 사용자에 해당하며, 이 사건 공지는 해고이다. □□ 베이직 서비스의 종료는 사업의 일부 축소에 해당하므로 이 사건 공지는 통상해고가 아닌 경영상 이유에 의한 해고로 볼 수 있는데 긴박한 경영상의 필요 등 경영상 이유에 의한 해고의 실체적 요건을 갖추지 못하였고 근로기준법 제27조에 따른 서면통지의무도 준수하지 못하여 부당해고이다. □□ 베이직 서비스의 종료에도 불구하고 김○○과 피고 사이의 근로관계가 자동으로 종료되었다고 보기 어렵고 김○○은 사용자인 피고의 귀책사유로 근로제공을 하지 못하였다고 인정되므로 금전보상을 명한 것 역시 위법하다고 보기 어렵다.’는 등의 이유를 들어, 2025.8.27. 위 제1심판결을 취소하고 피고의 청구를 기각하였다(이하 ‘이 사건 제2 관련 행정판결’이라 한다).

피고가 이 사건 제2 관련 행정판결에 대해 상고하였으나, 위 상고가 기각되면서 이 사건 제2 관련 행정판결은 그대로 확정되었다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1, 2, 52, 53, 62호증(가지번호 있는 것은 각 가지번호 포함, 이하 같다), 을 제2, 8, 11, 31, 32호증의 각 기재, 변론 전체의 취지 2. 당사자들의 주장 가. 원고들의 주장 1) 근로자 지위 확인 청구 원고들은 피고의 근로자에 해당하고, 이하 2) 가)항에서 보는 바와 같이 휴업상태이거나 부당해고당한 상태이므로 이 사건 변론종결일 현재 아직 피고의 근로자 지위를 유지하고 있다. 따라서 원고들이 피고의 근로자 지위에 있음의 확인을 구한다.

임금 지급 청구

가)

다음과 같은 이유에서 피고는 원고들에게 평균임금의 70%에 해당하는 휴업수당 상당액을 지급하여야 한다.

(1)

주위적으로, 이 사건 공지에 따라 2020.4.11.부터 □□ 베이직 서비스가 잠정 중단된 것이라면, 피고는 개정 여객자동차법에 따라 여객자동차 운송사업을 영위할 수 있음에도 위와 같은 잠정 중단 상태를 유지하고 있는바, 이로써 원고들은 사용자인 피고의 귀책사유로 휴업하게 된 것이다. 그러므로 피고는 근로기준법 제46조제1항에 따라 휴업수당을 지급할 의무가 있다.

(2)

예비적으로, 이 사건 공지에 따라 2020.4.11.부터 □□ 베이직 서비스 사업이 폐지된 것이라면, 이 사건 공지는 피고가 일방적으로 원고들과의 근로관계를 종료시키는 해고의 의사표시로 볼 수 있고, □□ 베이직 서비스 사업의 폐지는 해당 부분 사업 전체의 폐지가 아니라 사업 일부의 축소이므로 통상해고가 아니라 경영상 이유에 의한 해고에 해당하는데, 해고 사유 등을 명시하지 않은 채 □□ 앱을 통하여 이루어졌으므로 근로기준법 제27조제1항의 서면통지의무를 준수하였다고 볼 수 없고, 긴박한 경영상의 필요나 해고회피 노력, 합리적인 해고 대상자 선정 등 근로기준법 제24조가 요구하는 경영상 해고의 실체적 요건도 갖추지 못하였으므로 부당해고이다. 그러므로 피고는 민법 제538조제1항에 따라 해고기간에 대한 미지급 임금을 지급하여야 하는데, 원고들 중 대다수가 해고기간 중에 다른 직장에서 중간수입을 얻은 점을 감안하더라도 적어도 휴업수당 상당액은 지급되어야 한다.

나)

피고는 2020.3.10. □□ 베이직 서비스의 중단을 최초로 공지한 후 □□ 베이직 서비스에 제공되는 차량에 대한 감차 조치를 실시하였고, 이로 인해 원고들의 근무시간이 감소하면서 원고들의 2020.4.분 급여는 그 이전에 비해 급감하였다. 이 점에서 평균임금 산정 사유가 발생한 날 이전 3개월간의 임금을 기준으로 할 경우 평균 임금이 통상의 경우보다 현저하게 적게 산정될 수밖에 없는바, 원고들의 통상적인 생활임금을 사실대로 반영하기 위해서는 2020.4.분 급여를 제외하고 그 이전의 3개월간, 즉 2020.1.분부터 2020.3.분까지의 급여(다만 원고 장○○은 2020.3.분 급여도 그 이 전의 급여에 비해 현저히 적으므로 2019.12.분부터 2020.2.분까지의 급여, 원고 최○○은 2020.1.분 급여 액수를 확인할 수 없으므로 2020.2.분부터 2020.4.분까지의 급여)를 기준으로 평균임금을 산정하는 것이 타당하다. 이에 따라 산정한 원고들의 평균 임금은 각 별지1 청구금액표의 ‘평균임금’란 기재와 같다.

다)

원고들은 명시적 일부청구로서 위

나)

항에서 산정한 평균임금에 근거하여 계산한 2020.4.11.부터 2024.4.10.까지의 기간에 대한 휴업수당 상당액(= 원고별 평균임금 × 70% × 365일 × 4년)의 지급을 구하는바, 그 액수는 각 별지1 청구금액표의 ‘청구금액’란 기재와 같다.

라)

따라서 피고는 원고들에게 별지1 청구금액표의 ‘청구금액’란 기재 각 돈 및 각 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

나.

피고의 주장

본안전 항변 개정 여객자동차법에 따라 □□ 베이직 서비스 운영이 불가능해지면서 피고와 ○○○엔씨는 2020.4.10.자로 이 부분 사업을 폐지하였고, 이 사건 제1 재심판정과 이 사건 제1 관련 행정판결도 이로 인해 곽○○의 원직복직이 불가능하게 되었으므로 피고가 2020.4.10.까지의 임금 상당액만 지급하면 된다는 취지의 판단을 하였다. 그렇다면 원고들이 근로자였다 하더라도 이 사건 변론종결 당시 원고들과 피고의 근로관계가 종료되어 원고들로서는 더 이상 근로자로서의 지위를 회복할 수 없게 되었으므로, 이 사건 소 중 근로자 지위 확인 청구 부분은 확인의 이익이 없어 부적법하다.

본안에 관한 주장

가)

원고들은 근로기준법상 근로자에 해당하지 않는다. 근로자 해당 여부는 당해 사건에서 제출된 주장 및 증거에 따라 구체적·개별적으로 판단되어야 하므로, 이 사건 제1, 2 관련 행정판결에서 곽○○, 김○○이 근로자로 인정되었다는 사정만으로 원고들이 근로자에 해당한다고 볼 수는 없다.

나)

원고들이 근로자였다 하더라도, 피고는 여객자동차법의 개정으로 인해 2020.4.10.자로 □□ 베이직 서비스 사업을 폐지할 수밖에 없었으므로 원고들이 피고의 귀책사유로 인해 휴업하게 되었다고 볼 수 없다. 또한 □□ 베이직 서비스 사업 폐지에 따라 원고들과 피고의 근로관계는 2020.4.11.부터 당연히 종료된 것이고, 원고들은 그 이후에도 □□ 드라이버 외에 피고나 협력업체가 운영하는 다른 운전용역 업무를 수행함으로써 협력업체와의 계약관계를 계속 유지할 수 있었음에도 스스로 이를 거부한 것이므로, 이 사건 공지가 해고에 해당한다고 볼 수 없다.

다)

이 사건 공지가 해고에 해당한다 하더라도, □□ 베이직 서비스의 폐지는 여객자동차법의 개정에 따른 사업의 전부 폐지이므로 통상해고에 해당한다. 설령 사업의 일부 폐지에 해당한다고 보더라도, □□ 베이직 서비스 분야는 피고가 관여하지 않고 ○○○엔씨가 전적으로 관리하고 있던 □□ 에어 및 □□ 프라이빗 서비스, 그리고 택시운전면허가 필요한 □□ 프리미엄 서비스와는 경제적으로나 법률적으로 피고와 무관한 사업인 점, 피고는 2021.11.경 주식회사 ○○○○블리카(이하 ‘○○○○블리카’라 한다) 에 피고가 소유하던 ○○○엔씨의 지분을 양도함에 따라 ○○○엔씨와 모자회사 관계도 종료되었고 위 지분양도 당시 ○○○○블리카와 경쟁 업종에 종사하는 것을 금지하는 약정을 체결하여 원고들을 비롯한 프리랜서 드라이버들의 전환배치는 불가능해진 점 등을 고려하면 사실상 사업 전체의 폐지와 동일하게 평가할 수 있으므로 이 사건 공지는 여전히 통상해고에 해당하고, 해고의 정당한 사유도 인정된다.

라)

이 사건 공지는 □□ 앱을 통해 해고의 시기 및 사유를 명시하여 프리랜서 드라이버들에게 □□ 베이직 서비스가 무기한 중단됨을 알리는 취지로서, 전자적 방식으로 적법하게 근로기준법 제27조제1항에 따른 서면통지가 이루어졌다고 볼 수 있다.

마)

설령 이 사건 공지가 부당해고라 하더라도, 앞서 본 바와 같이 □□ 베이직 서비스 사업의 폐지는 여객자동차법의 개정으로 인한 것이고 이에 따른 근로관계 종료에 피고의 귀책사유가 없으므로 피고는 해고기간에 대한 임금을 지급할 의무가 없다.

바)

피고가 원고들에게 휴업수당 상당액을 지급할 의무가 있다 하더라도, 그 액수는 근로기준법상 원칙대로 평균임금 산정 사유가 발생한 날인 □□ 베이직 서비스의 폐지일(2020.4.11.) 이전 3개월간의 임금을 기준으로 산정한 평균임금에 따라 계산하여야 한다.

사)

원고 최○○은 협력업체로부터 받은 정산 내역에 관한 자료에 기재된 것보다 많은 액수의 급여를 받았다고 주장하며 그 액수를 기초로 평균임금을 산정하고 있으나, 원고 최○○이 그 주장의 근거로 제출한 통장 입출금 거래내역만으로는 원고 최○○ 주장과 같은 급여의 액수가 증명되었다고 보기 어렵다.

피고의 본안전 항변에 관한 판단

가.

관련 법리 사실심 변론종결 당시 해고를 한 사용자가 사업의 전부를 폐업하는 등의 사유로 이미 근로계약관계가 종료하였다면, 근로자로서의 지위를 회복하는 것은 불가능하게 되었으므로 근로자 지위 확인을 구할 이익이 없다(대법원 2013.6.13. 선고 2012다14036 판결, 대법원 2024.10.25. 선고 2023두57876 판결의 취지 등 참조).

나.

구체적 판단 이하에서 살펴보는 바와 같이 피고가 □□ 베이직 서비스를 중단한 것이 사업의 전부를 폐지한 것이거나 사실상 사업의 전부폐지로서 폐업에 해당한다고 인정하기 어렵고, 피고는 원고들에게 경영상 이유에 의한 해고를 하였으며, 이는 부당해고로서 무효라고 봄이 타당하므로, 이와 다른 전제에 선 피고의 본안전 항변은 받아들이지 않는다.

원고들이 피고의 근로자에 해당하는지 여부에 관한 판단

가.

관련 법리 근로기준법상 근로자에 해당하는지는 계약의 형식이 고용계약, 도급계약 또는 위임계약인지보다 근로제공 관계의 실질이 사업 또는 사업장에 임금을 목적으로 종속적인 관계에서 근로를 제공한 것인지 여부에 따라 판단하여야 한다. 여기에서 종속적인 관계인지는, 업무 내용을 사용자가 정하고 취업규칙 또는 복무(인사)규정 등의 적용을 받으며 업무수행과정에서 사용자가 상당한 지휘·감독을 하는지, 사용자가 근무시간과 근무장소를 지정하고 근로자가 이에 구속을 받는지, 노무제공자가 스스로 비품·원자재나 작업도구 등을 소유하거나 제3자를 고용하여 업무를 대행하게 하는 등 독립하여 자신의 계산으로 사업을 영위할 수 있는지, 노무제공을 통한 이윤창출과 손실초래 등 위험을 스스로 안고 있는지와 보수의 성격이 근로 자체의 대상적 성격인지, 기본급이나 고정급이 정하여졌는지 및 근로소득세의 원천징수 여부 등 보수에 관한 사항, 근로제공관계의 계속성과 사용자에 대한 전속성의 유무와 정도, 사회보장제도에 관한 법령에서 근로자로서 지위를 인정받는지 등의 경제적·사회적 여러 조건을 종합하여 판단하여야 한다. 다만, 기본급이나 고정급이 정하여졌는지, 근로소득세를 원천징수하였는지, 사회보장제도에 관하여 근로자로 인정받는지 등의 사정은 사용자가 경제적으로 우월한 지위를 이용하여 임의로 정할 여지가 크다는 점에서 그러한 점들이 인정되지 않는다는 것만으로 근로자성을 쉽게 부정하여서는 안 된다. 그리고 온라인 플랫폼(노무 제공과 관련하여 둘 이상의 이용자 간 상호작용을 위한 전자적 정보처리시스템을 말한다)을 매개로 근로를 제공하는 플랫폼 종사자가 근로자인지를 판단하는 경우에는 노무제공자와 노무이용자 등이 온라인 플랫폼을 통해 연결됨에 따라 직접적으로 개별적인 근로계약을 맺을 필요성이 적은 사업구조, 일의 배분과 수행 방식 결정에 온라인 플랫폼의 알고리즘이나 복수의 사업참여자가 관여하는 노무관리의 특성을 고려하여 위 요소들을 적정하게 적용하여야 한다(대법원 2006.12.7. 선고 2004다29736 판결, 대법원 2024.7.25. 선고 2024두32973 판결 등 참조).

나.

추가인정사실 앞서 든 증거들, 갑 제3 내지 6, 8 내지 14, 16 내지 36, 39 내지 50호증, 을 제1, 4, 7, 9, 13, 14, 17, 19, 20, 21호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 다음과 같은 사실이 인정된다.

□□ 베이직 서비스와 관련된 각 계약의 내용 등

가)

피고가 ○○○엔씨와 체결한 예약중개계약의 주요 내용은 별지4-1 기재와 같다.

나)

피고가 협력업체 중 ○○○에이치알, ○○러와 체결한 각 ‘임차인 알선 및 운전용역 제공계약’의 주요 내용은 각 별지4-2, 4-3 기재와 같다.

다)

○○○에이치알이 곽○○(이 사건 제1 관련 행정소송의 피고보조참가인)과 체결한 ‘드라이버 프리랜서 계약’의 주요 내용은 별지4-4 기재와 같다.

라)

○○러, ○○픽컨설팅이 김○○(이 사건 제2 관련 행정소송의 피고보조참가인)과 각 체결한 ‘대리운전 중개계약’ 및 ‘□□ 운전원 위탁계약’의 주요 내용은 각 별 지4-5, 4-6 기재와 같다.

마)

□□ 베이직 서비스 이용자들은 회원가입 시 피고의 ‘기사알선포함 승합자동차 대여서비스 이용약관’과 ○○○엔씨의 ‘□□ 서비스 이용약관’에 각 동의하였다. 위 각 이용약관의 주요 내용은 각 별지5-1, 5-2 기재와 같다.

프리랜서 드라이버의 모집

가)

협력업체들은 인터넷 채용사이트나 □□ 홈페이지 등을 통해 프리랜서 드라이버를 모집하고 업체별 양식으로 프리랜서 드라이버와 계약을 체결하였다.

나)

피고는 협력업체들과의 협의를 거쳐 각 차고지에 배정할 차량 대수를 결정하고, 협력업체들은 차량 대수에 따라 자체적으로 프리랜서 드라이버를 모집하였다.

다)

협력업체는 신규 프리랜서 드라이버에 대한 교육을 실시한 후 ○○○엔씨에 해당 드라이버의 성명과 전화번호 정보를 전달하였다. ○○○엔씨는 협력업체로부터 제공받은 정보로 □□ 앱 ID를 생성하여 협력업체에 통보하고, 협력업체는 위 ID를 프리랜서 드라이버에게 제공하였다.

라)

○○○엔씨의 드라이버 G&M팀 소속 이○○은 2019.12. 협력업체들에 ‘협력사 모집 프로세스 가이드’ 자료와 함께 다음과 같은 메시지를 보냈다. <다음 생략> 마) ○○○엔씨는 □□ 드라이버의 운행제한 이력을 협력업체들과 공유하였다. 이와 관련하여 ○○○엔씨는 협력업체들에게 다음과 같은 이메일을 보냈다. <다음 생략> 3) 프리랜서 드라이버의 배치 가) □□ 드라이버는 □□ 차량을 기준으로 2교대로 나누어 근무하고, 근무조는 차량 출발 시각을 기준으로 6:00, 7:00, 12:00, 15:00, 16:00, 17:00, 22:00, 23:00로 나누어진다.

나)

○○○엔씨가 매주 각 협력업체에 차고지, 차량번호 등이 기재되어 있고 드라이버 관련 정보는 공란으로 되어 있는 배차표 양식을 보내면, 각 협력업체는 소속 프리랜서 드라이버들로부터 운행을 희망하는 요일, 시간대, 차고지 등을 선택한 배차신청을 받아 위 배차표 양식에 배정된 차량별 운행 드라이버 관련 정보(성명, 전화번 호, ID)를 기재하여 ○○○엔씨에게 보낸다. ○○○엔씨가 위와 같이 매칭된 프리랜서 드라이버들에게 □□ 드라이버 앱을 통해 스마트키를 전송하면 배차가 완료된다.

다)

배정된 차량 대수에 비하여 배차를 신청한 프리랜서 드라이버의 수가 많을 경우 협력업체는 자체적인 배차 우선순위 기준에 따라 업무를 수행할 프리랜서 드라이버를 결정한다. 이러한 협력업체의 업무수행 인원 확정 정에 피고나 ○○○엔씨는 관여하지 않는다.

□□ 드라이버의 업무 내용

가)

□□ 드라이버는 □□ 앱을 통해 배차 결과를 확인한 후 운행 당일 해당 차고지를 방문하여 배정된 차량에 탑승하고 □□ 드라이버 앱에서 ‘출근하기’ 버튼을 누른 후 운행을 시작한다.

나)

□□ 앱은 빅데이터에 기반한 인공지능 기능을 활용하여 이용자 호출이 예상되는 지역인 대기장소로 □□ 드라이버를 안내하고, □□ 드라이버는 대기장소로 이동하여 대기하다가 이용자의 호출에 따라 이용자에게 운전용역을 제공한다.

다)

이용자가 □□ 베이직 서비스를 신청하면 가장 가까운 거리에 있는 □□ 차량이 자동 배차된다. 해당 차량의 □□ 드라이버는 배차를 수락하거나 거절할 수 있다.

라)

□□ 드라이버가 배차를 수락할 경우 □□ 앱의 ‘배차 수락’ 버튼을 눌러 이를 수락한 후 출발지로 가서 이용자를 탑승시키고 목적지까지 운행한다. 고객이 목적지에서 하차하면 □□ 드라이버는 다시 □□ 앱이 지정하는 대기장소로 이동하여 호출을 대기하는 방식으로 계속해서 운전용역을 제공한다.

마)

□□ 드라이버는 운행시간 중 휴식을 취하고자 하는 경우 □□ 드라이버 앱에서 ‘휴식하기’ 버튼을 눌러 휴식 상태로 전환할 수 있다. 휴식 상태에는 이용자 호출에 따른 배차가 이루어지지 않고, 휴식 시간은 운전용역대금 정산에서 제외된다.

바)

□□ 드라이버는 자신의 운행 종료시각에 맞추어 □□ 차량을 차고지에 반납하고 □□ 드라이버 앱에서 ‘퇴근하기’ 버튼을 눌러 운행을 종료한다.

사)

○○○엔씨는 이용자가 □□ 고객센터를 통해 분실물 신고를 하는 경우 협력업체에 연락하고, 협력업체는 해당 차량을 운전한 □□ 드라이버에게 연락하여 분실물을 확인하도록 한다. □□ 드라이버는 차량 내에서 분실물을 발견할 경우 협력업체의 관리자에게 이를 보고한다.

운전용역대금의 정산

가)

□□ 베이직 서비스 이용요금은 시간과 거리에 비례하여 정산되고, □□ 베이직 서비스 이용자가 사전에 □□ 앱에 등록한 결제 신용카드로 자동결제된다.

나)

○○○엔씨는 □□ 앱을 통해 수납된 이용요금을 계약된 수수료 정산방식에 따라 피고와 협력업체에 배분한다. □□ 베이직 서비스 관련 자금의 이동 경로는 다음과 같다. <다음 생략> 다) 운전용역대금 정산은 ○○○엔씨가 전체 운행 관련 자료를 각 협력업체에 보내주면, 협력업체가 이를 확인한 후 최종 확정된 내역으로 ○○○엔씨에 운전용역대금을 청구하는 방식으로 이루어진다.

라)

운전용역대금 산정 방법은 2019.7.1. 이전에는 원칙적으로 근무시간을 10시간으로 정해두고 휴식 시간은 최대 90분까지 용역대금 정산대상에 포함시켰으나, 2019.7.1.부터는 근무유형을 다양화(6시간 근무 등)하고 휴식 시간은 용역대금 정산 대상에서 제외하되 하루 정해진 운행시간의 80% 이상을 실제 운행시간이나 대기시간으로 있을 경우에는 추가 수수료 10,000원을 지급하는 것으로 변경되었다.

프리랜서 드라이버에 대한 교육, 복무, 평가 등

가)

협력업체들은 ○○○엔씨가 제작한 교육 가이드 자료를 바탕으로 신규 모집한 프리랜서 드라이버에 대한 교육을 실시한다. 위 교육 가이드 자료에는 □□ 앱 사용방법, 주행 전 체크리스트, 드라이버 에티켓(이용자와의 불필요한 대화 지양, □□ 드라이버 필수 서비스 멘트 등), 운행 중 특수 상황별 대처 방법, 복장 가이드 등이 포함되어 있다.

나)

○○○엔씨가 제작한 ‘□□ 드라이버 교육 가이드’에 포함되어 있는 □□ 드라이버 필수 서비스 멘트는 다음과 같다. <다음 생략> 다) □□ 앱에는 □□ 드라이버의 복장과 관련하여 권장 및 금지 예시 자료가 등재되어 있다. □□ 드라이버의 여름 복장 가이드 내용은 다음과 같다. <다음 생략> 라) ○○○엔씨의 그룹장 김○○은 중앙노동위원회의 현장조사 당시 ‘○○○엔씨 직원이 □□ 사업 초기에 2~3차례 차고지를 방문하여 복장 점검을 실시하고 복장 가이드를 위반한 □□ 드라이버의 알선을 거부한 사실이 있다. 알선을 거부한 횟수는 총 1회이고 반바지를 착용한 사례였다. 이후 법무팀에서 공정거래법 위반 소지가 있다는 의견을 주어 2019년 중반 이후에는 복장점검을 실시하지 않았다’라고 진술하였다.

마)

○○○엔씨는 이용자의 □□ 베이직 서비스에 대한 불만 사례가 급증하자 2019.4. 내지 5.경 차고지를 직접 방문하여 □□ 드라이버를 대상으로 ‘드라이버 보수 교육’을 실시하였다.

바)

○○○엔씨는 2019.7.경 □□ 드라이버가 불특정 다수가 참여한 채팅방에서 □□ 이용자의 탑승 사진을 공유하고 성희롱성 발언을 한 것이 사회적으로 문제가 되자 전체 □□ 드라이버를 대상으로 성인지 교육을 실시하였다.

사)

○○○엔씨는 매월 운전용역대금 정산 시 □□ 드라이버의 ‘거짓 출근’ 및 ‘늦게 시작’이 의심되는 사례를 협력업체에 전달하고, 협력업체로 하여금 해당 사례에 대한 사유 확인 및 해당 □□ 드라이버에 대한 면담·교육을 진행하도록 통보하였다. ○○○엔씨가 협력업체에 보낸 근태관리

에 대한 불만 사례가 급증하자 2019.4. 내지 5.경 차고지를 직접 방문하여 □□ 드라이버를 대상으로 ‘드라이버 보수 교육’을 실시하였다.

바)

사)

○○○엔씨는 매월 운전용역대금 정산 시 □□ 드라이버의 ‘거짓 출근’ 및 ‘늦게 시작’이 의심되는 사례를 협력업체에 전달하고, 협력업체로 하여금 해당 사례에 대한 사유 확인 및 해당 □□ 드라이버에 대한 면담·교육을 진행하도록 통보하였다. ○○○엔씨가 협력업체에 보낸 근태관리 리포트에는 다음과 같이 기재되어 있다. <다음 생략> 아) ○○○엔씨 그룹장 김○○은 중앙노동위원회의 현장조사 당시 ‘늦은 출근(늦게 시작)은 휴식 시간에 대하여 용역대금을 지급하던 2019.7. 이전에 사용된 개념으로, 차량에 탑승만하고 실제 운행은 하지 않는 행위를 의미하는 것이었다. 그러나 2019.7. 휴식시간에 대하여 용역대금을 지급하지 않는 것으로 용역대금산정 방식이 변경된 이후에는 파견드라이버에 대해서만 늦은 출근 개념이 있다’라고 진술하였다.

자)

○○○엔씨는 협력업체에 다음과 같은 내용의 □□ 드라이버에 대한 배차거부(계약해지) 표준 가이드라인을 제공하였다. <다음 생략> 차) ○○○엔씨는 2019.2.1.부터 ‘드라이버 레벨제’를 시행하기로 결정하고 □□ 앱 등을 통해 이를 공지하였다. 드라이버 레벨제란, 평가 요소별로 가중치를 부여하여 □□ 드라이버의 레벨을 결정하고, 출퇴근 및 심야 피크 시간대에 운행한 매출액에 대해 레벨에 따라 차등적으로 특별수수료를 지급하는 제도이다. 레벨별 특별수수료율 은 PERFECT는 10%, BEST는 8%, GOOD은 5%, BASIC은 0%이다. 드라이버 레벨제 평가 요소는 2019.2.28. 일부 변경되었는데, 변경 전후의 내용은 다음과 같다. <다음 생략> 카) ○○○엔씨는 2020.1.31. □□ 앱을 통해 □□ 서비스의 운영방식을 2020.3.1.부터 다음과 같이 변경한다고 공지하였다. <다음 생략> 7) □□ 차량 및 비품 관리 등 가) □□ 차량과 차량 내부 비품은 피고의 소유이다. □□ 드라이버는 차량 내부비품과 운행 시 소요되는 비용을 일절 부담하지 않고, 협력업체를 통해 정산받는다.

나)

□□ 차량에 대한 세차는 피고가 수행하나, □□ 드라이버가 개인적으로 세차를 진행할 경우에는 세차 전 사진을 협력업체를 통해 사전에 피고에게 공유한 후 지침에 따라 세차를 진행한다.

다)

○○○엔씨는 엔진오일 교환이나 요소수 보충이 필요한 □□ 차량의 번호를 협력업체에게 전달하였고, 협력업체는 해당 차량을 운행하는 □□ 드라이버에게 엔진 오일 교환, 요소수 보충 등의 업무를 수행하도록 요청하였다.

파견 드라이버와 프리랜서 드라이버의 비교

가)

○○○엔씨는 파견 드라이버를 공급받기 위해 파견회사와 ‘근로자 파견계약’을 체결한다. 위 근로자 파견계약에는 파견근로자에 대한 업무의 지휘·감독, 채용기준, 근로시간, 휴식, 휴일 및 휴가, 근태확인, 질서유지, 복리후생, 안전 및 보건, 소집 교육, 출장비 지급 등에 대한 내용이 명시되어 있다.

나)

파견회사와 파견 드라이버 사이에 작성하는 근로계약서에는 임금, 근로계약 기간, 파견근무지 및 직무, 근무시간 및 휴게시간, 휴일, 휴가, 퇴직 등에 대한 내용이 명시되어 있다.

다)

파견 드라이버와 프리랜서 드라이버의 차이점은 다음과 같다. <다음 생략> 9) 2020.3. 기준 □□ 서비스의 운영 현황 등 가) 2020.3. 기준 □□ 베이직 서비스를 비롯하여 ○○○엔씨가 ‘□□’라는 문구가 포함된 명칭으로 제공하는 각 차량 대여 서비스(이하 포괄하여 ‘□□ 서비스’라 한다)의 종류 및 사업 내용은 다음과 같다. <다음 생략> 나) 전체 □□ 차량은 1,786대이고, 전체 □□ 드라이버는 11,444명이다.

다)

□□ 서비스 운영을 위해 피고와 계약을 체결한 파견 및 프리랜서 드라이버 공급업체는 총 29개이다. 이 중 5개 업체는 파견 드라이버와 프리랜서 드라이버를 함께 공급하고, 24개 업체는 프리랜서 드라이버만 공급한다. 전체 □□ 드라이버 11,444 명 중 파견 드라이버는 1,368명이고, 프리랜서 드라이버는 10,076명이다.

라)

□□ 서비스 운영을 위한 차고지는 총 51개이고, 피고나 ○○○엔씨의 관리자는 차고지에 상주하지 않는다. 각 차고지별로 복수의 협력 업체가 □□ 드라이버를 알선한다.

다.

구체적 판단 앞서 본 기초사실, 위 추가인정사실, 앞서 든 증거들 및 변론 전체의 취지에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 원고들은 임금을 목적으로 종속적인 관계에서 피고의 상당한 지휘·감독 아래 근로를 제공한 근로기준법상 근로자에 해당한다고 봄이 타당하다. 1 피고가 협력업체들과 체결한 임차인 알선 및 운전용역 제공계약과 협력업체들이 프리랜서 드라이버들과 체결한 프리랜서 계약의 내용은 대체로 비슷하였고, 원고들을 비롯한 프리랜서 드라이버들은 대체로 동일한 방식으로 업무를 수행하여 왔던 것으로 보인다. 여기에 더해 원고들은 이 사건 제1, 2 관련 행정소송에서 제출된 곽○○, 김○○에 관한 자료를 자신들의 근로자성 인정 근거로 제출하였고 원고 김○우는 이 사건 공지 무렵 김○○과 동일한 협력업체(○○픽컨설팅)와 계약을 체결하여 프리랜서 드라이버 업무를 수행하고 있었던 점, 피고도 개별 협력업체나 개별 프리랜서 드라이버마다 업무 수행 방식이 크게 달랐다는 취지로 주장하거나 이를 뒷받침하는 자료를 제출하지는 않은 점 등을 아울러 고려하면, 이 사건 제1, 2 관련 행정판결에서 인정된 프리랜서 드라이버들의 업무 수행 방식 및 피고와의 관계 등에 관한 사실, 사정은 이 사건 원고들의 근로자성 유무를 판단함에 있어서도 유력한 간접사실이 될 수 있다고 할 것이다. 2 프리랜서 드라이버들은 운행시간 동안 임의의 장소에서 대기하지 못하고 □□ 앱이 안내하는 대기 장소에서 대기하다가 이용자가 배차되면 15초 이내에 배차를 수락 한 후 이용자 탑승지로 이동하여 이용자를 탑승시키고 □□ 앱 로직에 의하여 결정되는 운행경로에 따라 목적지까지 운행하는 운전업무를 수행하였다. 이용자가 탑승한 후 프리랜서 드라이버들은 각 서비스 단계에서 제공해야 하는 필수 서비스 멘트가 있었고, 그 외에는 이용자에게 대화를 시도해서는 안 되었다. 프리랜서 드라이버들은 이용자가 탑승한 후 3~5분이 될 무렵에 이용자에게 차내 온도 및 라디오 음량이 적절한지 확인하고, 목적지에 도착하기 3분 전에는 곧 목적지에 도착하니 소지품을 확인할 것을 1차 안내하며, 목적지에 도착한 후에는 이용자에게 목적지를 확인한 후 실내등을 켜고 두고 내리는 소지품이 없는지 다시 확인하도록 2차 안내를 한 후에 차량 자동문을 작동시켜 이용자의 하차를 돕도록 요구받았다. 프리랜서 드라이버들은 이용자 하차 후 자동문을 닫고 바로 요금 정산을 진행한 후 30초 동안 휴식한 후 영업을 재개하였다. 또한 프리랜서 드라이버들은 운행 시간 도중에 □□ 베이직 서비스 이용자 이외의 다른 승객을 유치하거나 □□ 앱을 통해 배정된 이용자 이외의 다른 사람을 승차시킬 수 없었다. 이와 같이 원고들의 업무 내용은 기본적으로 □□ 베이직 서비스 운영자가 □□ 앱 등을 통하여 만들어 놓은 틀 안에서 정해졌고, 원고들이 그러한 틀을 벗어나 자신의 업무 내용을 스스로 정할 수 있는 부분은 없었다. 3 프리랜서 드라이버를 위한 취업규칙이나 복무규정이 따로 마련되어 있지는 않았지만, ○○○엔씨는 □□ 서비스를 균질화하고 표준화하기 위하여 협력업체들에게 각종 교육자료, □□ 기본 업무매뉴얼, 근무규정을 제공·배포하였고 위와 같은 교육자료 등과 □□ 앱을 통하여 운전업무 수행의 절차와 방법, 위반에 따른 제재조치가 안내되었다. ○○○엔씨가 제작한 교육자료 등에는 □□ 앱 사용 방법, 주행 전 체크리스트, 운행 중 특수 상황별 대처 방법 등 계약상 본연의 업무인 운전용역을 원활하게 수행하기 위하여 숙지하여야 하는 내용뿐만 아니라 운행 전 차량 외부 세차 상태, 백미러, 범퍼, 손잡이, 타이어, 전조등 등의 파손 여부 확인 및 주유와 요소수 보충 등 차량 관리에 관한 내용도 포함되어 있고, 운전용역 제공 각 단계별로 해야 할 것과 하지 말아야 할 것을 직접적·구체적·세부적으로 지시하고 있다. 또한 프리랜서 드라이버는 차량 내에서 분실물을 발견할 경우 사전에 제공된 양식에 맞추어 보고하도록 지시받았다. 프리랜서 드라이버는 세차, 요소수 보충은 보고 후 지침에 따라 □□ 앱을 ‘휴식 중’으로 설정한 이후에 할 수 있었고, 요소수는 개인카드로, 주유는 사전에 제공된 주유카드로 결제하여야 했다. 프리랜서 드라이버는 출근 직후에 배차 받은 차량의 엔진 오일 교환을 요청받기도 하였는데, 피고는 엔진오일 교환을 위해 방문할 정비소를 구체적으로 지정하였다. 이처럼 ○○○엔씨가 제작한 교육자료 등은 사실상 원고들이 운전업무를 수행할 때 준수하여야 하는 복무규정으로 기능하였다(○○○엔씨가 제작한 ‘□□ 드라이버 교 육 가이드’에 ‘본 교육 가이드는 파견사 드라이버용 기준으로 제작되었습니다. 본 교육 가이드는 참고용이므로 사용할 경우 반드시 각 협력사 상황에 맞게 변경하여 사용하시기 바랍니다’라고 기재되어 있기는 하나, 이는 어디까지나 ○○○엔씨가 정한 가이드를 기준으로 하여 드라이버 교육이 이루어져야 한다는 점을 전제로 한 부수적 문구에 불과하다고 보인다. 한편 일부 협력업체들이 자체 브랜드를 운영하면서 ○○○엔씨의 복장 가이드보다 강화하여 소속 드라이버에게 정장을 착용하도록 교육하거나 소속 드라이버 교육에 사용한 교육자료 등에 협력업체의 명칭이나 로고를 기재한 사실이 인정되기는 하나, 그것만으로 ○○○엔씨가 제작한 교육자료 등이 복무규정으로 기능하였다는 점을 뒤집기에는 부족하다). 4 프리랜서 드라이버의 운행 내역은 모두 □□ 앱을 통하여 자동으로 기록되고 서버를 통해 관리되었으며, ○○○엔씨는 위 운행 내역을 기초로 매달 근태관리 리포트를 작성하여 협력업체에 전달하고, 거짓 출근 등 규정 위반이 의심되는 □□ 드라이버에 대하여 위반사유 확인과 면담·교육 등 조치를 이행한 후 그 내용을 회신하도록 요청하였다. ○○○엔씨는 □□ 앱을 통해 수집한 정보를 활용하여 드라이버 레벨제를 시행하였고, 매달 근태관리 리포트를 작성하여 협력업체에 교육을 지시하였다. 프리랜서 드라이버들은 드라이버 레벨제에 따라 근무실적을 평가받고 그 평가 결과에 따라 특별수수료율을 차등적으로 지급받았다. 드라이버 레벨제의 평가 항목에는 이용자의 별점 이외에도 운행 건수, 운행 거리, 출근일수, 미수락 및 배차취소 건수, 대기지역 이탈 건수 등이 포함되어 있는데, 드라이버 레벨제는 □□ 앱을 통하여 수집된 프리랜서 드라이버의 활동상황을 점검하면서 프리랜서 드라이버로 하여금 근무규정을 준수하도록 하는 사실상 유인으로 작동하였다. 한편 □□ 앱에는 복장 가이드가 등재되어 있고, ○○○엔씨는 피고의 차고지를 불시에 방문하여 □□ 드라이버에 대한 복장점검을 실시하고 복장 가이드를 위반한 드라이버에 대하여 알선을 거부하였다. ○○○엔씨는 2019.4. ~ 5.경 이용자들의 서비스 불만 사례가 급증하자 차고지를 직접 방문하여 드라이버 보수 교육을 실시하고, 2019.7.경 성희롱 사건이 발생하자 전체 드라이버를 대상으로 성인지 교육을 실시하였다. 나아가 ○○○엔씨는 운행 내역을 기초로 매달 근태관리 리포트를 작성하여 협력업체에 전달하고, ‘거짓 출근, 및 ‘늦게 시작’ 등 규정 위반이 의심되는 □□ 드라이버에 대하여 위반사유 확인과 면담·교육 등 조치를 이행 한 후 그 내용을 회신하도록 요청하였다. 협력업체는 이를 근거로 해당 프리랜서 드라이버에게 경고, 계약 해지 등의 제재를 할 수 있었다. 이와 같이 원고들은 노무 제공 과정에서 □□ 앱 등을 통하여 업무수행방식, 근태관리, 복장, 고객 응대, 근무실적 평가 등 업무 관련 사항 대부분에 관하여 구체적인 지휘·감독을 받았다. 5 ○○○엔씨는 차고지와 운행시간 등이 기재된 배차표를 매주 협력업체에 배부 하였고, 협력업체는 프리랜서 드라이버로부터 배차희망을 신청받아 ○○○엔씨에 전달하였다. ○○○엔씨는 이를 매칭하여 매칭된 프리랜서 드라이버에게 □□ 앱을 통해 스마트키를 전송함으로써 배차를 완료하였다. 프리랜서 드라이버는 원하지 않는 날에 배차신청을 하지 않고 운행을 희망하는 요일, 시간대, 차고지 등을 선택하여 배차를 신청할 선택권이 있었으나, ○○○엔씨가 배차신청을 수락하여 □□ 차량을 배차해야만 운전업무를 수행할 수 있는 점을 고려하면 운전업무를 수행할 근무시간, 근무장소(차고지)는 피고를 대행한 ○○○엔씨가 최종적으로 결정하였다고 봄이 타당하다(일부 협력업체가 배정된 차량 대수보다 운행을 신청한 드라이버 수가 많을 경우에만 자체적인 배차 우선순위 기준에 따라 드라이버를 선별하였던 사실은 인정되나, 이를 근거로 위 회사들이 독자적인 배차 권한을 가졌다고 보기는 어렵다). 프리랜서 드라이버들은 일단 배차가 완료되면 정해진 근무일과 출근시간에 차고지에 도착하고 배차 받은 차량에 탑승하여 ‘출근하기’ 버튼을 누른 후 운전업무를 수행하여야 할 뿐, 임의의 시간과 장소에서 근무할 수 없었다. ○○○엔씨는 프리랜서 드라이버의 운전용역 대금을 정산하는 과정에서 2019.7.1. 이전에는 90분 이전까지 유급 휴게시간을 부여하고 90분 초과분에 대해서는 무급으로 처리하였고, 2019.7.1. 이후에는 운행시간의 80%이상을 운행하는 경우에만 추가 수당을 지급하는 것으로 하여 휴게시간을 일정 시간 이내로 사용해야 추가수당을 받을 수 있도록 함으로써 휴게시간의 사용을 통제하였다. 또한 프리랜서 드라이버는 휴게시간 중 식사, 주유, 화장실 등을 모두 해결하여야 했고, 퇴근 전 휴게시간 90분을 몰아서 사용하는 것은 불가하였으며 배차가 된 상황에서는 휴식 중으로 전환할 수 없었다. 또한 프리랜서 드라이버는 임의의 장소에서 대기하지 못하고 □□ 앱이 지정한 대기 장소로 이동하여 호출을 대기하도록 요구받았고, ○○○엔씨는 프리랜서 드라이버에 대한 배차거부(계약해지) 표준 가이드라인을 협력업체에 제공하여 대기지역 이탈을 포함하여 호출 불가지역 내 장시간 운행 시 경고 또는 대면 교육의 제재를 하도록 규정하였다. 이는 □□ 드라이버가 운행 건수나 운행 거리와 상관없이 운행시간에 비례 하여 수수료를 지급받았기 때문에 이용자 호출이 이루어지지 않는 지역이나 GPS 음영 지역으로 이동하여 호출을 의도적으로 회피하면서 운전용역 대금을 수령하는 ‘어뷰징 행위’를 하거나 □□ 차량을 개인적인 용도로 남용하는 행위를 방지하기 위한 것으로 보인다. 프리랜서 드라이버는 목적지 등 운전업무의 내용을 가늠할 수 있는 정보를 제공받지 못하였으므로 이용자를 선택할 수 있었다고 보기 어렵고, 이용자도 프리랜서 드라이버를 임의로 선택할 수 없었다. 이는 온라인 플랫폼이 일을 수행할 작업자를 선택하고 일감을 배분하며 노무 수행방법을 지정·통제하는 것이므로, 프리랜서 드라이버 게 온전한 선택권이 부여되었다고 볼 수 없다. 프리랜서 드라이버는 호출 수락 여부와 휴식을 선택할 수 있었고, 원하는 시간에 업무를 종료할 수 있었다. 그러나 □□ 드라이버 업무 매뉴얼 등 교육자료에는 ‘배차(호출) 거절 및 미수락 발생 시 페널티’, ‘미수락건은 월별 총 미수락건에 반영되어 인 사상 불이익이 발생할 수 있다’는 내용이 기재되었고, 초기 □□ 앱 화면에서 ‘배차(호출) 미수락은 인사평가에 불리하게 적용된다’는 내용이 고지되기도 하였다. 또한 ○○○엔씨는 2019.2.경부터 드라이버 레벨제를 시행하여 레벨에 따른 특별수수료를 차등 적으로 지급하였는데, 그 평가 항목에는 운행 건수, 운행 거리, 출근일수, 배차(호출) 미수락 및 취소건수, 대기지역 이탈 건수 등이 포함되었다. 이처럼 □□ 앱을 통해 운행 내역이 기록되고, 이를 토대로 위와 같은 제재조치나 특별수수료 지급 기회 상실이 예정되었던 이상, 원고들이 호출 수락 여부, 휴식, 업무 종료를 자유롭게 선택할 수 있었다고 보기 어렵다(실제로 2019.5.1.부터 2019.7.31.까지 프리랜서 드라이버의 전체 배차건수 중 미수락건의 비율은 월별 0.83~1.29% 수준에 불과하였다). 6 프리랜서 드라이버들은 피고 측이 지정한 운행시간 중 다른 업무를 하거나 다른 사업을 영위할 수 없었다. 근무시간 중 임의로 차고지 또는 지정된 목적지 이외의 장소로 이동하는 것도 운행 스케줄을 임의로 변경하는 것도 허용되지 않았다. 피고는 드라이버 레벨제에서 출근일수를 평가요소로 추가하여 특별수수료 지급의 기준으로 삼는 등, 프리랜서 드라이버가 사실상 계속적으로 근무를 수행하도록 유도하였다. 피고 측은 2019.7.1. 이전에는 90분까지 유급 휴게시간을 부여하면서 90분 초과분에 대해서는 무급으로 처리하였고, 2019.7.1. 이후에는 1일 총 운행시간의 80% 이상을 실제 운행한 경우 추가수당을 지급하여 휴게시간을 일정 시간 이내(총 운행시간의 20% 이하)로 사용해야만 추가수당을 받을 수 있게 함으로써, 프리랜서 드라이버들의 휴게시간의 사용을 실질적으로 통제하였다. 7 프리랜서 드라이버는 제3자로 하여금 운전업무를 대신 수행하게 할 수 없었고, □□ 앱에 따른 업무를 수행하면서 동시에 다른 업무를 수행하거나 □□ 앱이 지정한 이용자 외에 다른 승객을 승차시킬 수 없는 등 추가적인 이윤 창출을 할 수 없었다. 프리랜서 드라이버가 운전업무에 사용한 □□ 차량과 비품은 모두 피고의 소유였고, 세차비, 주유비 등 부대비용 일체를 피고가 부담하였다. 반면 프리랜서 드라이버는 손실을 초래할 위험을 부담하지 않았다. 8 프리랜서 드라이버는 운전용역을 제공한 대가로 기본급이나 고정급 없이 운행 시간당 10,000원을 지급받고 드라이버 레벨제에 따른 특별수수료를 지급받았다. 협력업체들은 프리랜서 드라이버들에게 운전용역 대금을 지급하면서 근로소득세를 원천 징수하지 않았고, 고용보험 등 사회보장제도를 적용할 때 프리랜서 드라이버를 개인사업자로 취급하였다. 그러나 위와 같은 사정은 근로관계의 실질과 상관없이 사용자가 임의로 정할 수 있는 것이고 온라인 플랫폼을 매개로 한 노무 제공의 특성 때문이라 할 것이므로, 근로자성을 부정할만한 사정으로 보기 어렵다. 결국 프리랜서 드라이버들이 지급받은 돈은 제공한 근로 자체에 대한 대가의 성격을 갖는다고 할 것이다. 9 프리랜서 드라이버들은 운행시간 외에서 겸업이 가능하였을 뿐, 배차받은 운행시간 내에서는 □□ 베이직 서비스의 운전업무만 수행할 수 있었다. 프리랜서 드라이버의 근로시간이 짧았다고 하더라도, 그것만으로 피고에 대한 전속성이 낮았다고 보기는 어렵다. 10 앞서 본 바와 같이 피고는 □□ 베이직 서비스 이용자에게 프리랜서 드라이버를 알선하는 방식과 파견 드라이버를 알선하는 방식을 병행하고 있었다. 피고도 근로기준법상 근로자임을 인정하고 있는 파견 드라이버는 프리랜서 드라이버와 달리 근무 시간과 배차될 차량이 고정되어 있었고, 기본급과 퇴직금이 존재하였다. 그러나 파견 드라이버와 원고들을 비롯한 프리랜서 드라이버는 모두 □□ 드라이버로 근무하며 운행시간 동안 운전용역을 제공하는 일을 하였는바 그 수행한 업무 내용에 본질적인 차이가 없는 점, 2020.3. 기준 □□ 드라이버 총 11,444명 중 파견 드라이버는 1,368명 에 불과한데 피고가 □□ 서비스의 표준화, 균질화를 추구하였고 이를 위하여 ○○○엔씨를 통하여 사실상 파견 드라이버와 프리랜서 드라이버를 구별하지 않고 □□ 드라이버에 대한 각종 교육자료, 가이드라인 등을 배포한 점 등에 비추어 보면, 수행한 업무 내용, 지휘·감독 등의 측면에서 파견 드라이버와 프리랜서 드라이버 사이에 유의미한 차이가 있었다고 볼 수 없다. 11 나아가 협력업체들은 피고와 체결한 임차인 알선 및 운전용역 제공계약에 따라 피고에게 프리랜서 드라이버들을 소개하고 공급한 업체에 불과하고 사실상 프리랜서 드라이버의 임금, 근로시간, 업무 내용 등 근로조건을 독자적으로 결정할 수 있는 권한이 없었던 것으로 보이는 점, ○○○엔씨는 피고의 자회사로서 피고와 체결한 예약중개계약에 따라 피고로부터 □□ 관련 사업을 위한 일부 업무를 위탁받아 대행하였을 뿐이라고 보이는 점, 반면 피고는 □□ 관련 사업의 실질적인 운영 주체였고 □□ 베이직 서비스를 통해 창출되는 이윤과 발생하는 손실 위험은 모두 피고에게 귀속되었던 점 등을 종합하면, 원고들의 사용자는 피고라고 봄이 타당하다.

근로자 지위 확인 청구에 관한 판단

가.

원고들이 휴업 상태이거나 해고되었는지 여부에 관하여

관련 법리 해고란 실제 사업장에서 불리는 명칭이나 절차에 관계없이 근로자의 의사에 반하여 사용자의 일방적 의사에 의하여 이루어지는 모든 근로계약 관계의 종료를 의미한다(대법원 1993.10.26. 선고 92다54210 판결, 대법원 2011.3.24. 선고 2010다92148 판결 등 참조).

구체적 판단

가)

앞서 본 바와 같이 원고들은 피고의 근로자에 해당하고, 피고는 여객자동차법의 개정으로 □□ 베이직 서비스를 운영하기 어렵게 되자 ‘□□ 베이직 서비스의 운영을 2020.4.10. 자로 무기한 중단한다. 오랫동안 같이 일하고 싶다는 약속을 지키지 못해 사과드린다. 여러분들(□□ 드라이버들)이 새로운 형태로 일할 수 있는 모델을 만들기 위해 노력하였으나 역부족이다.’라는 내용의 이 사건 공지를 한 후(이 사건 공지의 게시행위 자체는 ○○○엔씨가 하였으나. 앞서 본 바와 같이 이는 피고로부터 위탁 받은 □□ 관련 업무를 대행한 것에 불과하다고 할 것이므로 결국 피고가 이 사건 공지를 하였다고 인정할 수 있다) 그 내용에 따라 협력업체들과 체결하였던 임차인 알선 및 운전용역 제공계약을 해지하고 2020.4.11.부터 □□ 베이직 서비스의 운영을 중단하였다. 그리고 원고들은 2020.4.11.부터 약 5년여가 지난 이 사건 변론종결일 현재에 이르기까지 피고에 더 이상 근로를 제공한 바 없는 것으로 보인다. 이러한 사실관계를 위 관련 법리에 비추어 살펴보면, 이 사건 공지는 피고가 원고들을 비롯한 프리랜서 드라이버들에게 일방적으로 근로계약관계를 종료한다는 의사를 표시한 것으로서 해고에 해당한다고 봄이 타당하다(이와 다른 전제에 선, ‘원고들이 휴업 상태에 있다’는 취지인 원고들의 주위적 주장은 이유 없다).

나)

또한 뒤에서 보는 바와 같이 □□ 베이직 서비스의 종료가 사업의 전부 폐지에 해당한다고 보기 어려운 점, 이 사건 공지에는 □□ 드라이버들에게 다른 운전용역 업무를 수행함으로써 계약관계를 유지할 수 있다는 취지를 알리는 내용이 포함되어 있지 않은 점, 피고가 원고들에게 다른 운전용역 업무를 수행할 수 있음을 알린 사실이 있다 하더라도 이는 해고일인 2020.4.11.이후의 사정에 불과하다고 보이는 점 등을 고려하면, 피고가 주장하는 사정만으로 이 사건 공지가 해고가 아니라고 볼 수는 없다. 이와 다른 전제에 선 피고의 주장은 이유 없다.

나.

이 사건 공지의 해고로서의 유형 준별(통상해고인지 경영상 이유에 의한 해고인지) 1) 관련 법리 어떤 기업이 경영상 이유로 사업을 여러 개의 무문으로 나누어 경영하다가 그중 일부를 폐지하기로 하였다 하더라도 이는 원칙적으로 사업 축소에 해당할 뿐 사업 전체의 폐지라고 할 수 없으므로, 사용자가 일부 사업을 폐지하면서 그 사업 부문에 속한 근로자를 해고하려면 근로기준법 제24조에서 정한 경영상 이유에 의한 해고 요건을 갖추어야 하고, 그 요건을 갖추지 못한 해고는 정당한 이유가 없어 무효이다. 한편 사용자가 사업체를 폐업하고 이에 따라 소속 근로자를 해고하는 것은 그것이 노동조합의 단결권 등을 방해하기 위한 위장폐업이 아닌 한 원칙적으로 기업경영의 자유에 속하는 것으로서 유효하고, 유효한 폐업에 따라 사용자와 근로자 사이의 근로관계도 종료 한다. 따라서 사용자가 일부 사업을 폐지하고 그 사업 부문에 속한 근로자를 해고하였는데 그와 같은 해고가 경영상 이유에 의한 해고로서의 요건을 갖추지 못하였지만 폐업으로 인한 통상해고로서 예외적으로 정당하기 위해서는, 일부 사업의 폐지·축소가 사업 전체의 폐지와 같다고 볼 만한 특별한 사정이 인정되어야 한다. 이때 일부 사업의 폐지가 폐업과 같다고 인정할 수 있는지는 해당 사업 부문이 인적·물적 조직 및 운영상 독립되어 있는지, 재무 및 회계의 명백한 독립성이 갖추어져 별도의 사업체로 취급할 수 있는지, 폐지되는 사업 부문이 존속하는 다른 사업 부문과 취급하는 업무의 성질이 전혀 달라 다른 사업 부문으로의 전환배치가 사실상 불가능할 정도로 업무종사의 호환성이 없는지 등 여러 사정을 구체적으로 살펴 종합적으로 판단하여야 한다. 사업 부문의 일부 폐지를 이유로 한 해고가 통상해고로서 정당성을 갖추었는지에 관한 증명책임은 이를 주장하는 사용자가 부담한다(대법원 2021.7.29. 선고 2016두64876 판결, 대법원 2024.10.25. 선고 2023두57876 판결 등 참조).

추가인정사실 을 제37호증의 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 피고는 2021.11.11. ○○○○블리카와의 사이에 ○○○○블리카가 ○○○엔씨가 발행할 신주를 인수하여 ○○○엔씨의 주식 60%를 보유한 모회사가 되고 ○○○엔씨가 영위하는 사업의 경쟁업종에 종사하지 않기로 하는 등의 내용을 포함한 주주간계약(이하 ‘이 사건 계약’이라 한다)을 체결한 사실이 인정된다(이 사건 계약의 주요 내용은 별지6 기재와 같다).

구체적 판단

가)

앞서 본 기초사실, 위 추가인정사실, 앞서 든 증거들, 을 제18, 39호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하여 알 수 있는 다음의 사실 또는 사정들을 종합하면, □□ 베이직 서비스의 종료는 피고의 사업 일부가 축소된 것일 뿐 사업 전체가 폐지된 것과 같다고 보기 어렵다. 1 피고는 2011년 설립된 이후 현재까지 여객자동차법상 자동차대여사업(렌터카 또는 카셰어링 사업이라고도 한다)을 주된 영업으로 하고 있는 회사이다. □□ 베이직 서비스는 자동차대여사업자인 피고가 그 자회사인 ○○○엔씨가 개발·운영하는 □□ 앱을 기반으로 하여 □□ 앱의 이용자에게 피고 소유의 □□ 차량을 대여함과 동시에 차량 운전기사를 제공하는 기사 알선 포함 차량 대여서비스로, 자동차대여사업이라는 동일한 사업체계의 일부이다. 피고는 이 사건 공지 후에도 □□ 베이직 서비스 외의 나머지 자동차대여사업(□□ 어시스트, □□ 프리미엄, □□ 에어, □□ 프라이빗)을 계속 운영하였는바, □□ 베이직 서비스의 종료는 피고가 영위하는 자동차대여사업의 일 부 축소라고 봄이 타당하다[이와 관련하여 피고는, □□ 서비스 중 □□ 베이직 서비스를 제외한 나머지(이하 ‘나머지 서비스’라 한다) 는 피고가 운영하거나 관여한 바 없는 사업이므로 □□ 베이직 서비스의 중단이 사업의 전부폐지에 해당한다고 주장한다. 그러나 나머지 서비스 역시 □□ 베이직 서비스와 마찬가지로 피고의 완전자회사였던 ○○○엔씨가 개발한 □□ 앱을 플랫폼으로 활용하고 있었던 점, 피고와 ○○○엔씨가 체결한 예약중개 계약서에는 ○○○엔씨가 수행할 중개업무의 범위에 관하여 ‘운전기사 알선을 포함해 차량을 임대하는 서비스’라고 언급되어 있는바 이를 □□ 서비스 중에서도 ‘□□ 베이직 서비스’만을 지칭한 것이라고 해석할 근거는 없는 점, 앞서 본 바와 같이 □□ 에어 서비스와 □□ 프라이빗 서비스는 □□ 베이직 서비스와 마찬가지로 기사 알선을 포함한 자동차대여사업이고 실제로 □□ 베이직 서비스와 통합운영되고 있었던 점, □□ 기본 업무매뉴얼(갑 제8호증)에는 □□ 베이직 서비스 외에 □□ 에어, □□ 프라이빗 서비스에 관한 사항도 기재되어 있었던 점 등을 고려하면, 피고의 이 부분 주장은 받아들이기 어렵다]. 2 □□ 베이직 서비스 사업의 폐지를 사업 전체의 폐지로 보아 통상해고로서 정당하다고 평가하려면, 피고는 □□ 베이직 서비스 사업 부문이 피고의 나머지 부문의 인적·물적 조직과 독립되어 독자적으로 운영되고 있다는 점, □□ 베이직 서비스 사업 부문의 재무 및 회계가 피고의 나머지 부문의 재무 및 회계와 명백히 구별되어 관리되고 있었다는 점, □□ 베이직 서비스 사업 부문이 2020.4.11. 이후 존속한 피고의 나머지 사업 부문과 취급하는 업무의 성질이 달라 업무 종사의 호환성이 없다는 점을 객관적인 증거를 통해 증명해야 하나, 제출된 증거들만으로는 이를 인정하기에 부족하다. 3 오히려 앞서 살펴본 □□ 서비스의 구조, 피고와 ○○○엔씨의 역할과 두 회사의 관계, 피고와 ○○○엔씨가 체결한 예약중개계약 제3조는 ○○○엔씨가 서비스 중개업무의 구체적인 수행 방안에 관하여 사전에 피고의 승인을 받도록 정하고 있는 점 등에 비추어 볼 때, ○○○엔씨는 □□ 서비스의 일부 업무를 독립하여 수행하였다 기보다 □□ 서비스 운영자인 피고를 위해 ‘□□ 서비스의 활성화를 위하여 피고와 ○○○엔씨가 합의하는 제반 업무’를 대행하였던 것으로 봄이 타당하다. 또한 차량의 관리, 운영 측면에서 보더라도 피고는 □□ 서비스 개시 전부터 자동차대여사업을 운영 하면서 차량의 등록, 유지·관리, 정비, 검사 등에 관한 체계와 이를 수행할 인적·물 적 조직을 갖추어 놓고 있었다고 보이는바, □□ 베이직 서비스 역시 본질적으로 피고가 소유한 차량을 활용한 자동차대여사업의 일종으로 볼 수 있고 다만 차량 임차인에게 운전기사를 함께 알선해 준다는 점에서만 기존 자동차대여사업과 차이가 있을 뿐이다. 여기에 더해 피고의 완전자회사인 ○○○엔씨가 □□ 서비스 관련 업무를 대행하였으므로 피고 내부에 □□ 서비스 관련 전담 부서가 없었다는 사정만으로 인적·물적 조직과 운영의 독립성을 인정할 수는 없다는 점까지 보태어 보면, □□ 베이직 서비스 사업이 피고의 다른 사업 부문과 운영상 독립성을 가진다고 보기 어렵다. 4 재무와 회계가 독립되어 있는지 여부는 원칙적으로 재무 및 회계에 관한 객관적인 자료를 바탕으로 판단하여야 하는데 □□ 베이직 서비스 사업을 통해 발생한 피고의 수입과 비용이 타 사업 부문의 재무·회계와 명확히 구분되어 관리되고 있었다고 볼 만한 사정은 없다. 이 점에서 □□ 베이직 서비스가 재무 및 회계상 독립성을 갖는다고 보기도 어렵다. 5 □□ 에어 서비스와 □□ 프라이빗 서비스는 개정 여객자동차법의 규제대상이 아니고 택시운송사업 면허도 필요하지 않은 점, 앞서 본 바와 같이 □□ 에어 서비스와 □□ 프라이빗 서비스도 피고의 사업이라고 보이는 점 등을 고려할 때, □□ 베이직 서비스 업무를 담당하던 프리랜서 드라이버의

부문과 운영상 독립성을 가진다고 보기 어렵다. 4 재무와 회계가 독립되어 있는지 여부는 원칙적으로 재무 및 회계에 관한 객관적인 자료를 바탕으로 판단하여야 하는데 □□ 베이직 서비스 사업을 통해 발생한 피고의 수입과 비용이 타 사업 부문의 재무·회계와 명확히 구분되어 관리되고 있었다고 볼 만한 사정은 없다. 이 점에서 □□ 베이직 서비스가 재무 및 회계상 독립성을 갖는다고 보기도 어렵다. 5 □□ 에어 서비스와 □□ 프라이빗 서비스는 개정 여객자동차법의 규제대상이 아니고 택시운송사업 면허도 필요하지 않은 점, 앞서 본 바와 같이 □□ 에어 서비스와 □□ 프라이빗 서비스도 피고의 사업이라고 보이는 점 등을 고려할 때, □□ 베이직 서비스 업무를 담당하던 프리랜서 드라이버의 전환배치 가능성이 충분히 인정된다(□□ 에어, □□ 프라이빗 서비스의 규모가 □□ 베이직 서비스에 비해 상대적으로 작다고 하더라도 전환 가능성 자체를 부정할 수는 없다). □□ 프리미엄 서비스의 경우 택시운송사업 면허가 필요하기는 하나, 해당 면허를 보유한 일부 □□ 베이직 서비스 기사는 전환 가능성이 인정될 수 있을 것으로 보인다. 6 업무 종사의 호환성 유무는 해고일인 2020.4.10. 당시를 기준으로 판단하여야 할 것인바, 피고가 현재 □□ 서비스 중 일부를 더는 운영하고 있지 않다거나 ○○○○블리카와의 이 사건 계약에 따라 □□ 서비스 사업과 동일한 사업을 수행할 수 없게 되었다고 하더라도 이는 해고 이후의 사정에 불과하므로 이를 근거로 전환배치가 불가능하게 되었다고 볼 수는 없다. 7 또한 이 사건 계약은 그 문언에 비추어 ○○○○블리카가 ○○○엔씨 발행의 신주를 인수하여 ○○○엔씨의 60% 지분을 보유한 모회사가 되고 이를 위해 피고와 ○○○○블리카 쌍방이 상대방의 사전 서면 동의 없이 ○○○엔씨가 영위하는 사업의 경쟁업종에 종사하는 등의 방법으로 ○○○엔씨의 이익을 해칠 위험이 있는 행위를 하지 않기로 하는 내용일 뿐, 피고가 □□ 서비스 관련 영업을 ○○○○블리카에 양도하고 향후 자동차대여사업을 영위하지 않기로 하는 내용의 계약으로는 해석되지 않으므로(오히려 이 사건 계약 제8조는 피고가 ○○○○블리카와 협의하여 □□ 서비스 관련 사업을 계속 영위하여야 한다는 취지로 정하고 있다), 이 사건 계약에 따라 피고가 □□ 서비스 사업과 동일한 사업을 수행할 수 없게 되어 사후적으로 원고들이 폐업에 의해 통상해고된 것과 같은 상황이 되었다고 볼 수도 없다. 8 피고는, 이 사건 제1 관련 행정판결이 ‘피고가 2020, 4.11. □□ 베이직 서비스 운영을 중단함으로써 곽○○이 원직에 복직하는 것이 불가능하다’는 이유로 곽○○에게 지급되어야 할 임금 상당액을 ‘해고기간인 2019.7.15.부터 2020.4.10.까지’에 대한 부분으로 제한하였으므로 위 판결의 취지가 이 사건에도 동일하게 적용되어야 한다고 주장한다. 그러나 ᄀ 이 사건 제1 재심판정은 ‘피고가 2020.4.11. □□ 서비스의 주요 사업을 폐지하여 곽○○이 원직에 복직하는 것이 불가능하므로 곽○○의 신청취지 중 원직복직에 관한 사항을 제외하고 해고기간(2019.7.15. ~ 2020.4.10.) 에 정상적으로 근로하였다면 받을 수 있었던 임금상당액에 대한 지급을 명하는 것이 타당하다’고 판단하였고, 이 사건 제1 재심판정에 대해 피고가 취소소송을 제기하였기 때문에 이 사건 제1 관련 행정소송에서는 이 사건 제1 재심판정 중 곽○○의 원직 복직이 불가능하게 되었다고 판단한 부분(피고에게 유리하게 판단된 부분)이 심리·판단의 대상이 될 수 없었던 점(곽○○이 이 사건 제1 재심판정 중 원직복직명령 신청이 배척된 부분에 관하여 별도로 취소소송을 제기한 사실도 없다), ᄂ 이 사건 제1 관련 행정판결이 ‘피고가 2020.4.11. □□ 베이직 서비스 운영을 중단함으로써 곽○○이 원직에 복직하는 것이 불가능하다’는 취지의 설시를 한 것은 단순히 이 사건 제1 재심 판정의 이유 기재 부분을 인용 내지 요약하기 위함이라고 보일 뿐이고 위와 같은 설시로써 이 사건 제1 관련 행정소송의 항소심법원이 ‘프리랜서 드라이버들이 2020.4.11.부터 원직에 복직할 수 없게 되었다’는 실체적인 판단을 한 것으로는 볼 수 없는 점, ᄃ 이 사건 제2 관련 행정판결은 2020.4.10. 당시 □□ 베이직 서비스와 나머지 서비스 사이에 호환 가능성이 있었다는 취지로 판단한 점 등을 종합하면, 피고의 이 부분 주장은 받아들이기 어렵다.

나)

따라서 이 사건 공지는 통상해고라고 볼 수 없고, 경영상 이유에 의한 해고에 해당한다고 봄이 타당하다(이와 다른 취지인 피고의 주장은 이유 없다).

다.

경영상 이유에 의한 해고인 이 사건 공지가 부당해고로서 무효인지 여부에 관하여 1) 근로기준법 제27조의 서면통지의무 준수 여부 가) 관련 법리 (1) 근로기준법 제27조는 사용자가 근로자를 해고하려면 해고사유와 해고시기를 서면으로 통지하여야 그 효력이 있다고 규정하고 있다. 이는 해고사유 등의 서면통지를 통해 사용자로 하여금 근로자를 해고하는데 신중을 기하게 함과 아울러, 해고의 존부 및 시기와 그 사유를 명확하게 하여 사후에 이를 둘러싼 분쟁이 적정하고 용이하게 해결될 수 있도록 하고, 근로자에게도 해고에 적절히 대응할 수 있게 하기 위한 취지이다. 따라서 사용자가 해고사유 등을 서면으로 통지할 때는 근로자의 처지에서 해고사유가 무엇인지를 구체적으로 알 수 있어야 한다(대법원 2011.10.27. 선고 2011다42324 판결). 여기서 ‘서면’이란 일정한 내용을 적은 문서를 의미하고 이메일 등 전자문서와는 구별되지만, 1 전자문서 및 전자거래 기본법 제3조는 ‘이 법은 다른 법률에 특별한 규정이 있는 경우를 제외하고 모든 전자문서 및 전자거래에 적용한다.’고 규정하고 있고 같은 법 제4조제1항은 ‘전자문서는 전자적 형태로 되어 있다는 이유만으로 법적 효력이 부인되지 아니한다.’고 규정하고 있는 점, 2 출력이 즉시 가능한 상태의 전자문서는 사실상 종이형태의 서면과 다를 바 없고 저장과 보관에 있어서 지속성이나 정확성이 더 보장될 수도 있는 점, 3 이메일(e-mail)의 형식과 작성 경위 등에 비추어 사용자의 해고 의사를 명확하게 확인할 수 있고, 이메일에 해고사유와 해고시기에 관한 내용이 구체적으로 기재되어 있으며, 해고에 적절히 대응하는 데에 아무런 지장이 없는 등 서면에 의한 해고통지의 역할과 기능을 충분히 수행하고 있다면, 단지 이메일 등 전자문서에 의한 통지라는 이유만으로 서면에 의한 통지가 아니라고 볼 것은 아닌 점 등을 고려하면, 근로자가 이메일을 수신하는 등으로 그 내용을 알고 있는 이상, 이메일에 의한 해고통지도 앞서 본 해고사유 등을 서면통지하도록 규정한 근로기준법 제27조의 입법취지를 해치지 아니하는 범위 내에서 구체적 사안에 따라 서면에 의한 해고통지로서 유효하다고 보아야 할 경우가 있다(대법원 2015.9.10. 선고 2015두41401 판결 참조).

(2)

상대방 있는 의사표시는 그 통지가 상대방에게 도달한 때 효력이 생기는 것이고, 여기서 도달이라 함은 사회통념상 상대방이 통지의 내용을 알 수 있는 객관적 상태에 놓여 있는 경우를 가리킨다(대법원 2008.6.12. 선고 2008다19973 판결 참조).

나)

구체적 판단 앞서 든 증거들 및 변론 전체의 취지에 의하여 알 수 있는 다음의 사실 및 사정들을 종합하면, 이 사건 공지에 관하여 근로기준법 제27조에 따른 적법한 서면통지가 있었다고 보기 어렵다. 1 앞서 본 바와 같이 이 사건 공지는 불특정 또는 다수가 볼 수 있는 □□ 앱에 게시되었을 뿐이다. □□ 앱을 통한 이 사건 공지가 원고들에게 개별적으로 도달하였다거나 원고들이 이를 개별적으로 열람하였다고 볼 만한 명확한 근거가 없다. 2 이 사건 공지는 이메일과 달리 출력이 즉시 가능한 상태의 전자문서에 해당하지 않고, 저장과 보관에 있어서 지속성이나 정확성이 보장된다고 보기도 어렵다. 따라서 ‘전자문서에 의해 이루어진 해고통지가 예외적으로 서면에 의한 해고통지로서 유효하다고 볼 수 있는 경우’에 해당한다고 볼 수 없다. 3 이 사건 공지에 ‘□□금지법이 공포를 앞두고 있습니다’, ‘투자자들이 □□에 투자를 지속할 수 없다고 통보해 왔습니다’, ‘수백억의 적자’ 등 해고사유를 미루어 짐작할 수 있는 기재가 일부 포함되어 있기는 하나, 그것만으로 근로자의 처지에서 해고사유가 무엇인지를 구체적으로 알 수 있을 정도로 해고사유가 명확하게 기재되어 있다고 보기는 부족하다.

근로기준법 제24조의 실체적 요건 구비 여부

가)

관련 법려 사용자가 경영상 이유에 의하여 근로자를 해고하려면 긴박한 경영상의 필요가 있어야 하고(근로기준법 제24조제1항1문), 이 경우에 사용자는 해고를 피하기 위한 노력을 다하여야 하며, 합리적이고 공정한 해고의 기준을 정하고 이에 따라 그 대상자를 선정하여야 한다(같은 조제2항1문). 이러한 경영상 이유에 의한 해고가 정당하기 위한 요건은 사용자가 증명해야 한다(위 대법원 2016두64876 판결 참조).

나)

구체적 판단 제출된 증거들만으로는, 긴박한 경영상의 필요가 있었고 피고가 해고 회피 노력을 다하였으며 합리적이고 공정한 해고의 기준을 정하여 그에 따라 해고 대상자를 선정하였다는 등 경영상 이유에 의한 해고의 요건이 갖추어져 있었다고 인정하기 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다(오히려 피고는 해고 범위를 최소화하기 위한 대책을 강구하거나 해고 대상자 선정 절차를 거치지 않은 채, 개정 여객자동차법이 국회 본회의를 통과한 지 1달여 만에 □□ 베이직 서비스 프리랜서 드라이버 전원을 해고하였다고 보일 뿐이다).

소결론 그러므로 이 사건 공지는 부당해고로서 무효이다.

라.

근로자 지위 확인 청구 부분의 결론 따라서 원고들은 이 사건 공지에도 불구하고 아직 피고의 근로자 지위에 있다고 할 것이고, 피고가 원고들의 근로자 지위에 관하여 다투고 있는 이상 원고들로서는 그 지위 확인을 구할 이익도 있다.

임금 지급 청구에 관한 판단

가.

임금 지급 의무의 발생 여부에 관하여

서울동부지방법원 2026. 2. 5. 선고 2020가합110692 판결

주문

이유

청구취지

사건정보

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이유

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