서울북부지방법원 2022. 1. 12. 선고 2021가합20938 판결

피고 J의 주장

판단

소극적 소송요건의 하나인 부제소합의는 소송당사자에게 헌법상 보장된 재판청구권의 포기와 같은 중대한 소송법상의 효과를 발생시키는 것으로서 합의 당사자가 처분할 권리 있는 범위 내의 것으로서 특정한 법률관계에 한정될 때 허용되며, 그 합의 시에 예상할 수 있는 상황에 관한 것이어야 유효하고, 그 효력의 유무나 범위를 둘러싸고 이견이 있을 수 있는 경우에는 당사자의 의사를 합리적으로 해석한 후 이를 판단하여야 한다(대법원 2013. 11. 28. 선고 2011다80449 판결 등 참조). 한편, 근로자의 임금채권은 근로기 준법에 따라 강력한 보호를 받는 것이므로 임금채권에 관하여 근로자에게 불리할 수 있는 의사표시에 관하여는 이를 엄격하게 해석하여야 한다(대법원 2013. 4. 11. 선고 2012다105505 판결 등 참조).

을가 제33호증의 2, 제43호증의 각 기재에 의하면, 원고 A 및 B이 아래 표 기재와같은 내용의 합의서를 작성한 사실이 인정되고, 을가 제33호증의 4, 제35호증의 2, 제36,38, 39, 40호증의 각 1, 제41호증의 각 기재에 의하면, 원고 A, B, C, E, F, G, H의 퇴직금 지급(산출명세) 신청서에는 '앞으로 본 퇴직금 수령에 대하여 민형사상에 이의를 제기치 아니할 것을 확약함'이라는 문구가 기재되어 있는 사실은 인정된다.

원고들 주장의 요지

소정근로시간을 단축하는 내용의 임금협정의 효력에 관한 판단

관련 법리

판단

택시운수종사자가 납입하는 운송수입금은 일반택시운송사업자의 주요 재원이 되고, 일반택시운송사업자는 이를 통해 택시운수종사자들을 비롯한 임직원의 임금을 지급하고, 운송사업 영위를 위해 필요한 각종 비용(택시 구입비, 유류비, 자동차보험 또는 공제료, 제세공과금 등)을 지출한다. 정액사납금제하에서 일반택시운송사업자가 택시운수종사자들에게 지급하여야 할 임금 등을 비롯한 비용 부담이 늘어나게 되면(2015년 3월 기준 서울특별시를 사업구역으로 한 일반택시운송사업에 종사하는 임원은 343명, 교육담당, 정비관리, 안전담당 등 일반직원은 1,290명인 반면 택시운수종사자는 37,967명에 달하여 전체 종사자의 92.4%가 택시운수종사자였다), 일반택시운송사업자는 사납금을 인상하여 이를 충당하게 된다.

그런데 서울특별시는 2013년경부터 일반택시운송사업자의 사납금 인상을 제한하면서 택시운수종사자들에 대한 택시요금 인상분의 실질적 배분, 유류비 등 운송비용의 전가금지, 장시간 근로 방지 등과 같은 택시운수종사자의 실질적인 처우개선을 위한 정책을 추진하였다. 이와 같은 정책을 통해 택시 운행을 통한 매출증가분은 초과운송수입금 명목으로 택시운수종사자들에게 돌아가게 되고, 택시운송사업자는 경영개선을 통한 비용절감만으로 고정급의 인상에 대처하여야 하는데, 경영개선을 통한 비용절감에는 한계가 있을 수밖에 없으므로, 서울특별시의 위 정책은 택시운송사업자가 실질적으로 관리하는 운송수입금의 비중을 높여 운송수입금 전액관리제 및 이를 통한 완전월급제를 유도하여 택시운수종사자들의 생활을 안정시키고 처우를 개선하려는 이 사건 특례조항의 입법취지와는 모순되는 면이 있다.

통계청이 발행한 2013년도, 2015년도, 2017년도, 2019년도 운수업조사보고서에 의하면, 아래와 같이 일반택시운송업(2015년도 이후에는 '택시운송업 중 회사법인'으로 분류되어 있다)의 연간 영업비용이 매출액을 초과하는 것으로 조사되었고, N조합은 2015년 11월경 서울특별시장에게 최저임금 인상과 경영수지 적자, 운수종사자 부족 등을 이유로 운송원가를 반영하여 택시요금을 인상하여 달라고 건의하기도 하였다.

구 자동차운수사업법(1994. 8. 3. 법률 제4780호로 개정된 것) 제24조 제3항, 구 자동차운수사업법시행령(1995. 1. 21. 대통령령 제14511호로 개정된 것) 제2조의 8이 '일 반택시운송사업자에게 운수종사자가 이용자로부터 수령한 운임과 요금의 전액을 당해 운수종사자로부터 납부 받아야 한다'는 규정을 둔 이래 여객자동차 운수사업법과 동법 시행령은 비슷한 내용의 규정을 계속 두고 있었기 때문에 이 사건 특례조항이 의도하는 운송수입금 전액관리제는 법령상으로는 이 사건 특례조항을 전후한 수 십년 동안 일반 택시운송사업의 원칙적인 모습이었으나, 운송수입금 전액관리제에 관한 위 법령들만으로는 택시운수종사자의 처우개선이나 실질 수입의 증가는 이루어지지 않았다. 오히려 택시운수종사자들은 운송수입금 전액관리제보다 정액사납금제를 통해 얻는 실질적인 수입이 대체로 더 많았고, 4대 보험이나 소득세 등의 부담 없이 자신들의 노력에 따라 초과운송수입금을 얻을 수 있으며, 일반택시운송사업자도 운송수입금과 직결되는 택시운수종사자들의 근무 태도나 근무 시간 등을 일일이 통제하거나 관리하는데 어려움이 있었기 때문에 이 사건 특례조항이 시행된 후에도 여전히 일반택시운송사업 업계에서는 노·사 상호 합의 하에 정액사납금제 방식의 임금체계가 유지되어 왔다.

피고들을 비롯한 서울특별시를 사업구역으로 한 택시운송사업자들로 구성된 N조합은 구성원들의 위임을 받아 서울지역 택시운수종사자들로 구성된 O본부와 약 2∼3년에 한 번씩 소위 '중앙임금협정'을 체결하였는데, N조합과 O본부가 체결한 2013년도 중앙임금협정은 소정근로시간을 종전 1일 6시간 40분, 1주 40시간으로 유지하고, 1일 사납금 기준액을 25,000원 인상된 130,000원으로 제시하면서 기본급을 월 100,000원 인상하여 2013년도 택시요금 인상분이 실질적으로 택시운수종사자들에게 분배되도록 한 것이고, 2015년도 중앙임금협정은 소정근로시간을 1일 6시간, 1주 36시간으로, 2017년도 중앙임금협정은 소정근로시간을 1일 5시간 30분, 1주 33시간으로 각 단축하는 내용이 포함되어 있으나, 2015년도 중앙임금협정은 1일 사납금을 4,500원 인하하여 사납금 기준액을 125,500원으로 제시하고, 기본급을 10,000원 인상하며, 소정근로시간에 대한 연료공급량을 늘린 것이고, 2017년도 임금협정은 사납금을 130,500원으로 인상하되 기타수당을 신설하여 월 26,000원의 임금을 인상하고, 기존에 25∼35리터로 제한하여 지급하던 소정근로시간에 대한 연료를 전량 공급하는 내용으로서, 소정근로시간의 단축에 관한 합의 외에 사납금의 인하 내지 제한적 인상, 고정급의 증액, 유류제공량 증가 등과 같은 근로조건의 개선내용을 포함하고 있다.

서울특별시는 위 마)항의 중앙임금협정에 이 사건 특례조항의 입법취지와 서울특별시 택시운송업계의 현실 등을 고려한 자신들의 정책이 반영되도록 적극적으로 의견을 표명하고, 서울특별시를 사업구역으로 한 택시운송사업자들에게 위 중앙임금협정(2016년에는 중앙 임금교섭 기준)을 준수하여 각 사업장별 임금협정을 체결할 것을 행정지도 내지 권고하였으며, 2017년 3월경에는 택시운수종사자들의 처우 개선을 위해 사납금 기준을 제시하고, 그 기준을 초과하여 인상하지 못하도록 하며, 택시운송사업자가 유류비를 전부 부담하는 내용으로 개별 임금협정을 체결하도록 지시하였을 뿐만 아니라 현장지도, 행정명령 등을 통해 중앙임금협정에 준하여 일반택시운송사업이 이루어지도록 개입하였다. 피고들은 서울특별시의 위와 같은 행정행위 또는 비권력적 사실행위 등에 따라 소정근로시간의 단축, 고정급의 인상, 사납금의 인하 내지 제한적 인상 등과 같은 중앙임금협정의 주요 내용을 그대로 수용하여 피고들의 노동조합과 개별 임금협정을 체결하였다. 이러한 각 임금협정 체결 전후의 사정 등에 비추어 보면, 이 사건 특례조항의 입법취지를 잠탈하기 위하여 중앙임금협정이나 피고들의 위 각 임금협정이 체결되었다고 보기는 어렵다.

정상적으로 택시운송사업을 영위하기 위해서는 택시 1대당 약 2.3명의 택시운수종사자가 확보되어야 하는데, 서울특별시를 사업구역으로 한 일반택시의 택시운수종사자 확보율은 점진적으로 감소하는 추세를 보이고 있고, 택시운수종사자의 평균연령은 점 점 높아지고 있다. 이처럼 정상적으로 택시운송사업을 영위하기 어려울 정도로 구인난에 시달리고 있는 택시운송사업자인 피고들이 피고들의 노동조합과 위 각 임금협정을 체결할 당시 소속 택시운수종사자들에게 최저임금법에 따른 임금 지급을 거부하거나 회피할 정도의 우월적 지위에 있었다고 보기도 어렵다.

택시운송원가 분석 및 요금체계개선 학술용역 보고서에 의하면, 1일 택시운행거리는 2014년 281.1km에서 2016년 266.2km으로 약 5.3% 감소하였고, 유류사용량은 2014년 71.1리터에서 2016년 62.5리터로 약 12.1% 감소하였다. 또한, 서울특별시의 2017. 4. 13.자 보도자료에 의하더라도, 서울특별시의 정책추진 결과 2016년 일반택시의 1일 대당 영업거리가 2013년 대비 14.2km 줄어든 반면, 1대당 일평균 운송수입은 2013년 304,845원에서 2016년 326,900원으로 7.2% 늘었고, 1km당 수입도 2013년 1,084원에서 2016년 1,228원으로 13.3% 증가하는 등 택시운송수입이 2013년도보다 향상되었으며, 택시에 손님이 실제 탑승하고 이동한 비율인 실차율도 2013년 64%에서 2016년 67%로 소폭 향상되는 등 택시운수종사자의 근로환경이 개선된 것으로 확인된다. N조합과 O본부는 위와 같이 개선된 근로환경은 물론, 나아가 서울특별시의 정책이 지속적으로 추진되는 경우 택시운수종사자의 실질 수입이 증대되고, 이를 통해 택시가동률 상승으로 택시운송사업이 활성화될 수 있을 것이라는 점에다가 영업 형태의 변화 즉, 순항식 영업이주를 이루던 과거와 달리 대기식 영업형태가 점진적으로 증가하고 있는 상황까지 고려하여 위와 같이 서울특별시의 정책을 반영한 중앙임금협정을 체결하였던 것으로 보인다. 자) 이 사건 특례조항이 시행된 때로부터 상당한 시간이 경과된 후인 피고 J는 2016. 1. 1., 피고 K는 2017. 1. 1.에야 소정근로시간을 단축하는 내용의 임금협정이 발효 되었고, 피고들의 노동조합, 원고들을 비롯한 피고들 소속 택시운수종사자들이 위 각 임금협정에 대하여 이의를 제기하였다고 볼만한 자료도 없다.