의정부지방법원 2024. 11. 7. 선고 2024나200114 판결

당사자들의 지위

2007년 임금협정의 체결

최저임금법의 개정 및 소정근로시간 단축 합의

최저임금법상 법정최저임금

원고 주장의 요지

피고 주장의 요지

이 사건 특례조항이 시행되기 전 초과운송수입금이 비교대상 임금에 해당하여 피고와 피고의 노동조합은 미리 고정급 액수를 정한 후 그에 맞추어 근로시간을 형식적으로 결정하였으므로, 2007년 임금협정에서 정한 소정근로시간은 단지 형식에 불과한바, 그 소정근로시간을 단축하였다고 하여 이 사건 소정근로시간 단축 합의를 무효라고 볼 수 없다.

이 사건 특례조항 시행으로 초과운송수익금이 최저임금에 산입되는 임금에 포함되지 않게 되었다. 이 경우 소정근로시간을 그대로 유지한다면 피고는 택시운전 근로자들에게 훨씬 많은 고정급을 지급하여야 했고, 결국 피고로서는 사납금을 크게 인상시키지 않을 수 없었는데, 택시운전 근로자들은 고정급과 사납금이 동시에 크게 인상되는 것을 원하지 않았다. 이 사건 소정근로시간 단축 합의는 이와 같은 상황에서 피고 소속 근로자들이 자유로운 의사로 사납금의 인상 최소화와 소정근로시간의 단축을 선택하여 이루어진 것일 뿐 근로자들에게 불리한 것이 아니었으므로, 최저임금법을 잠탈하기 위한 것이 아니었다. 따라서 소정근로시간이 종전에 비해 단축되었다는 사정만으로 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 무효라고 할 수 없다.

이 사건 특례조항의 시행에 따라 택시운전근로자의 초과운송수입금 취득을 위한 운행시간은 근로시간에 해당하는 것으로 볼 수 없게 되었으므로, 택시운전근로자의 근로시간이 단축되었다. 나아가 2009년 및 2013년 택시운임의 인상과 2015년 카카오 택시 등 호출서비스 도입으로 택시운전근로자의 운송수입금이 증가하고, 초과운송수입금 취득을 위한 위한 근로시간도 감소하게 되었다. 이와 같은 상황에서 택시운전근로자들은 운행시간을 변경하지 않고 추가로 초과운송수입금을 취득할 것인지, 운행시간을 단축하고 인상된 고정급만을 취득할 것인지 선택할 수 있게 되었다. 나아가 2015년 카카오택시 등 호출서비스 도입으로 배회를 위한 운행시간이 감소하였다. 결국 근로시간의 변경이 있었으므로, 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 이루어진 것으로 무효라고 할 수는 없다.

이 사건 소정근로시간 단축합의가 무효라고 하더라도, 이 사건 각 임금협정 체결 당시 노사간에 자율적으로 사납금의 증액을 최소화하는 대신 소정근로시간을 소폭 단축하기로 합의하였음에도 불구하고 원고에게 최저임금 미달액의 청구를 허용할 경우 피고에게는 예측하지 못한 막대한 재정적 부담을 야기함은 물론, 원고에게는 예상하지 못한 초과이익이 보장되는 불합리한 결과가 초래되어 신의칙에 위반되는바, 원고는 그 무효를 주장할 수 없다.

관련 법리

이 사건 각 임금협정의 효력에 관한 판단

근로자가 근로의무를 부담할 것을 약정하고, 사용자가 그 근로의무의 이행에 관하여 임금을 지불하기로 약정한 시간인 소정근로시간은 근로기준법상 연장근로수당 등을 산정하기 위한 전제가 되는 통상임금의 계산, 최저임금법상 비교대상 임금의 시간급 환산, 근로자퇴직급여 보장법상 퇴직금 제도의 설정의무 존부 결정 등을 위한 도구 개념으로 이용되고 있는 반면, 판례는 근로기준법 제50조가 정한 ‘근로시간’이란 근로자가 사용자의 지휘·감독을 받아 근로계약상의 근로를 제공하는 시간, 즉 실근로시간을 말한다고 하고 있어, 소정근로시간과 실근로시간은 개념상 구분되는 것으로, 양자가 양적으로 반드시 일치해야만 소정근로시간에 관한 합의가 유효하다고 할 수는 없다.

앞서 살펴본 바와 같이 원고는 피고의 택시를 운행하면서 정액사납금제에 따라 승객들로부터 받은 운임 중 일정액을 사납금으로 피고에게 지급하고, 나머지 수입은 원고가 갖는 방식으로 근무하여 왔다. 사용자인 피고로서는 택시운수업의 특성상 원고의 운행시간 중 근무 여부나 운행 형태를 실질적으로 지휘․감독하거나 실제 근로시간을 정확하게 파악하는 것이 어려웠던 것으로 보이고, 이러한 택시운수업의 특성에 따라 피고와 소속 근로자들은 노사 합의를 통하여 소정근로시간을 정해놓을 필요성이 있었던 것으로 보인다. 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있으므로(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결), 위와 같은 사정으로 인하여 피고가 이 사건 각 임금협정에서 정한 소정근로시간은 위에서 살펴본 법리와 같은 특별한 사정이 없는 이상 원칙적으로 유효하다고 보아야 한다.

특히 이 사건 특례조항의 시행에 앞서 유예기간을 부여한 취지는 입법을 둘러싸고 노사 간 의견이 첨예하게 대립된 상황에서 사납금 인상 여부, 최저임금 산입범위에 포함되는 고정적 수당의 종류 등에 관하여 유예기간 동안 노사 간 합의가 이루어져 이 사건 특례조항이 원만히 시행될 수 있도록 하려는 데 있었던 것으로 보인다. 이에 이 사건 특례조항의 시행에 앞서 근로자와 사용자가 고정급과 수당 등 임금체계의 전반적인 재정비는 물론, 기준근로시간 대비 소정근로시간에 대하여도 새삼 주목하여 이에 관하여 교섭하고 합의하는 것은 극히 자연스러운 대응이라 할 수 있다.

특히 소정근로시간과 관련하여, 2007년 임금협정에서 정한 소정근로시간(1일 6시간 40분, 1주 40시간)은 근로기준법에서 정한 기준근로시간(1일 8시간, 1주 40시간)과 동일하였다.<1> 이 사건 특례조항이 시행되기 전에는 정액사납금제의 경우 고정급 이외에 생산고에 따른 임금인 초과운송수입금까지 최저임금의 적용을 위한 비교대상 임금에 산입할 수 있었기 때문에 실제 최저임금법 위반이 문제되는 사례가 거의 없었고, 그 결과 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 소정근로시간을 별도로 합의할 필요성 또한 적었다. 그러나 이 사건 특례조항의 신설을 계기로 고정급의 구성과 액수뿐만 아니라 고정급의 재원이 되는 기준운송수입금을 달성하기 위한 운행시간도 중요한 의미를 갖게 되었고, 그에 따라 기준근로시간의 범위 내에서 소정근로시간을 정할 것인지를 실질적으로 검토할 필요성이 대두되었다고 할 수 있다.

이러한 사정들을 종합하면, 2010년 임금협정에서 정한 소정근로시간은 종래 형식적으로 법정 기준근로시간에 맞추어 합의한 소정근로시간을 근로자와 사용자 사이에서 택시 운행시간이 갖는 특수성(일부는 기준운송수입금을 달성하기 위한 운행시간이고 일부는 초과운송수입금을 획득하기 위한 운행시간으로, 후자의 경우 근로자에게 전적인 재량이 인정된다는 점에서 질적인 차이가 있다)과 실태 등을 고려하여 비로소 기준근로시간 범위 내에서 구체적으로 합의한 것이라고 볼 여지가 크다. 이 사건 특례조항의 시행이 이러한 소정근로시간 합의의 계기가 되었음은 분명하나, 그렇다고 하여 이를 2007년 임금협정에서 정한 소정근로시간과 수치상으로만 단순 비교하여 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 소정근로시간 ‘단축’합의로 볼 것은 아니다.

원고가 2010년 임금협정에서 정한 소정근로시간(1일 3시간 40분)이 형식에 불과하여 무효라고 주장하는 주된 근거는 위 소정근로시간과 당시 피고 소속 택시 근로자들의 실제 근무시간 사이에 현저한 차이가 있기 때문이라는 것인데, 2010년을 전후로 한 피고 소속 택시근로자들의 구체적인 근무시간을 인정할 만한 증거도, 원고의 실제 근무 시간이 단축되기 이전의 소정 근로시간(6시간 40분)에 가깝다는 증거도 부족하다.

원고는 위와 같이 소정근로시간이 단축된 이후인 2016년에 입사하였고, 이 사건 소로써 2017. 5.부터 2019. 7. 30.까지의 기간에 대한 임금 차액을 청구하고 있다. 설령 피고와 피고 노동조합의 2010년 임금협정이 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 것으로서 단지 형식에 불과하다고 하더라도, 이 사건 청구는 그 이후 2011년 임금협정, 2014년 임금협정, 2017년 임금협정 중 이 사건 소정근로시간에 관한 부분 역시 모두 위 2010년 임금협정의 무효로 인하여 함께 무효로 된다는 것을 전제로 하고 있다.

그러나 2011년 임금협정은 2010년 임금협정에서 정한 소정근로시간을 오히려 인상한 것이고, 이 사건 특례조항의 시행과 2014년 임금협정, 2017년 임금협정의 체결일 사이에는 각 상당한 시간적 간격이 있을 뿐 아니라 2014년 이후에도 2007년 임금협정 당시의 근무 형태 및 운행 시간이 동일하게 유지되었다고 볼 근거도 부족하다. 한편, 2010년 임금협정과 2014년 임금협정 사이인 2013. 10. 19. 경기도 택시요금의 기본요금이 2,300원에서 3,000원으로 약 30% 이상 인상되고, 2015년 경 택시호출앱 방식의 서비스가 활성화되어 종전의 배회식 영업방식에서 대기식 영업방식으로 근무형태가 변경된 사정이 있으며, 그러한 사정변경은 피고 소속 택시운전사들의 근무 형태나 운행시간에 영향을 미쳤을 것으로 보이는데, 원고는 2010년도 임금협정 이후 2014년도 임금협정, 2016년도 임금협정 체결 및 그 이후까지 실제로 원고의 근무형태나 운행시간에 변경이 전혀 없었다고만 주장할 뿐 위와 같은 택시요금 인상과 영업형태 등의 변경에도 불구하고, 피고 소속 택시운전근로자들의 근무형태나 운행시간이 실질적으로 변경되지 않았다는 점을 확인할 만한 구체적인 증거를 제출하지 않았다.

소결론