인천지방법원 부천지원 2015. 12. 16. 선고 2015가합100319 판결

당사자의 지위 피고는 항공 운송업 등을 목적으로 하는 회사이고, 원고는 피고의 근로자로서 피고의 항공기를 운항하던 조종사(기장)이다.

원고가 운항하던 항공기에 관한 사고의 발생

원고는 김포공항에서 제주공항으로 운항할 예정이던 피고의 항공기(항공편명: C, 항공기 등록번호: D, 이하 '이 사건 항공기'라 한다)의 기장으로서 2014. 7. 18. 07:05경 이륙을 위하여 계류장을 벗어나 활주로를 지상활주(Taxi)한 후 RWY 14L Hold Short Line에 정지하여 대기하고 있었는데, 같은 날 07:23경 위 항공기에 탑승 중이던 피고의 객실 승무원이 위 항공기의 객실 후방 쪽 기체 안에서 발생한 것으로 보이는 '쿵'하는 소리를 듣게 되었다(이는 비록 큰 소리는 아니었으나, 이륙을 위하여 활주로에 정지하여 대기 중이던 항공기에서 일반적으로 발생하는 소리는 아니었다).

원고는 위와 같이 이 사건 항공기를 정지시켜 대기하던 중 같은 날 07:25부터 07:27경 사이에 위 항공기를 뒤따라 오던 대한항공의 다른 항공기(항공편명: E, 항공기 등록번호: F)를 운항하던 기장 및 티웨이항공의 다른 항공기(항공편명: G, 항공기 등록번호: H)를 운항하던 기장으로부터 '이 사건 항공기의 왼쪽 엔진 테일파이프(Tailpipe) 쪽에 불이 보인다'는 내용의 무선 연락을 각 받게 되었는데(이하 '이 사건 사고'라 한다), 원고가 위와 같이 다른 기장들로부터 무선 연락을 받았을 당시 이 사건 항공기의 왼쪽 엔진(이하 '이 사건 엔진'이라 한다)에 관한 각종 계기판의 수치는 모두 정상 범위 내에 있었고, 엔진 경고등이 켜지지도 아니하였다.

원고는 곧바로 이 사건 항공기에 탑승 중이던 사무장에게 이 사건 엔진에 불이 보이는지 확인해달라고 요청하였으나, 위 사무장은 엔진에 붙은 불이나 기타 특이사항을 발견하지 못하였고, 원고가 다시 위 대한항공 항공기의 기장에게 이 사건 엔진에 여전히 불이 보이는지 확인을 요청하였으나, 불이 더 이상 보이지 아니한다는 무선 연락을 받았다.

원고는 일단 이 사건 항공기의 상태를 점검하기 위하여 같은 날 07:28부터 07:32경 사이에 위 항공기를 운항하여 다시 계류장으로 돌아갔다.

이 사건 사고 발생 후 이 사건 항공기에 관한 각종 검사조치 등

원고는 같은 날 07:35경 피고 소속 정비사를 조종실로 불러 약 5분 동안 이 사건 사고에 관한 설명을 한 후 같은 날 07:40경부터 이 사건 항공기에 탑승 중이던 승객들을 내리도록 하였고, 피고의 운항정비팀이 같은 날 09:10경 김포공항 종합통제실에 이 사건 엔진에 관한 내시경 검사(Bore Scope Inspection)의 실시로 인하여 이 사건 항공기의 운항이 최소 2시간 이상 지연될 것이라고 통보하였다.

피고의 운항본부장인 I은 원고와의 면담 후 같은 날 09:20경 원고를 대신하여 본인이 직접 이 사건 항공기를 운항하기로 결정하였고, 그 후 원고는 이 사건 항공기에 관한 비행 및 정비일지(을 제1호증, 이하 '이 사건 일지'라 한다) 중 기장이 기재하도록 되어 있는 '기능불량(Malfunction)'란에 '지상에서의 엔진 화재(Engine Fire in Ground)'라고 기재하였다.

피고의 운항정비팀 소속 직원들은 이 사건 엔진에 관한 바이트 검사(Engine Bite Test), 이 사건 엔진의 팬 및 고온 부분에 관한 육안 검사(Visual Inspection), 압축기 실속(Compressor Stall) 발생 여부의 확인을 위한 엔진 구동 검사(Engine Runup)와 엔진 배기가스 온도 여유값의 확인을 위한 엔진 출력 검사(Power Assurance Check)를 실시하였으나, 별다른 문제점을 발견하지 못하였고, 이 사건 항공기의 정비지원을 나갔던 피고의 정비기술팀 소속 J 부장은 같은 날 09:30경 위와 같이 압축기 실속 발생 상황에 준하는 각종 검사를 모두 수행한 이상 내시경 검사까지는 필요하지 아니하다고 결정하였다.

이에 피고의 운항정비팀은 같은 날 09:40경 김포공항의 종합통제실에 이 사건 항공기의 점검이 완료되었다고 통보하였고, I이 원고를 대신하여 기장으로서 이 사건 항공기를 운항하여 같은 날 11:00 김포공항을 이륙한 후 별다른 문제 없이 제주공항에 착륙하였다.

피고는 위와 같이 이 사건 항공기의 운항이 완료된 다음날인 2014. 7. 19. 이 사건 엔진에 관한 내시경 검사를 실시하였으나, 별다른 문제점을 발견하지 못하였다(이와 별개로 피고는 이 사건 사고 발생 전날인 2014. 7. 17. 이미 이 사건 엔진에 관한 내시경 검사를 실시한 상태였는데, 그 당시에도 별다른 문제점이 발견되지는 아니하였다).

원고에 대한 자격심의위원회 개최 통보 피고는 2014. 9. 26. 원고에게 이 사건 사고와 관련하여 "원고가 이 사건 항공기의 기장으로서 이 사건 항공기에 관한 운항메뉴얼인 Quick Reference Handbook(이하 '이 사건 운항메뉴얼'이라 한다)에 따른 조치를 제대로 수행하지 아니하였고, 이 사건 일지 중 '기능불량'란에 잘못된 내용을 기재하였음"을 이유로 2014. 10. 1. 13:00 원고의 비행자격에 관한 자격심의위원회를 개최할 예정임을 통보하였다.

원고에 대한 1차 인사위원회의 개최 피고는 2014. 11. 3. 원고에게 이 사건 사고와 관련하여 2014. 11. 7. 10:00 원고에 대한 인사위원회(이하 '이 사건 1차 인사위원회'라 한다)를 개최할 예정임을 통보하였는데, 피고는 원고가 이 사건 1차 인사위원회에 직접 출석하여 피고가 주장하던 징계사유(원고가 이 사건 사고 당시 이 사건 항공기의 기장으로서 이 사건 운항메뉴얼에 따른 엔진 셧다운 등의 조치를 제대로 수행하지 아니한 점, 이하 '이 사건 4 해고사유'라 한다)에 관한 소명을 하였을 당시 원고에게 '추가 징계사유가 확인되어 원고에 대한 인사위원회를 다시 개최할 예정이니 구체적인 징계사유와 인사위원회의 일시, 장소 등은 추후 다시 통보하겠다'고 알려주었다.

원고와 KBS 기자 사이의 인터뷰 등 KBS 사회부 취재기자이던 K는 L 국회위원실의 M 국회의원 보좌관으로부터 이 사건 사고에 관한 제보를 들은 후 먼저 김포공항의 관계자에게 이 사건 사고 발생 당시 제반 상황에 관한 확인을 하고 피고의 관계자 및 이 사건 사고를 직접 목격한 티웨이항공의 기장과 인터뷰를 하는 등(티웨이항공 기장 N은 위 기자와의 인터뷰 과정에서 이 사건 사고 발생 당시 "장풍을 쏘면 바람이 나가는 것처럼 화염이, 불이 후방 쪽으로 쏴아악 퍼졌다"고 말하였다) 이 사건 사고에 관한 전반적인 내용을 파악하였고, 최종적으로 이 사건 사고 발생 당시 이 사건 항공기의 기장이던 원고와 인터뷰를 하였는데, 원고는 당시 위 기자에게 '엔진에 화재가 발생한 경우 내시경 검사 등 정밀검사를 실시해야 한다고 규정하고 있는 정비메뉴얼의 내용과 달리 이 사건 엔진에 불이 난 것을 실제로 보지 아니한 사람들이 임의로 해석을 해서 간단한 검사만 실시한 후 내시경 검사 등 정밀검사는 실시하지 아니한 채 다시 이 사건 항공기를 운항하였다'는 취지로 말하였고, 위 기자는 O KBS 뉴스를 통하여 원고와의 인터뷰 내용 등이 포함된 이 사건 사고에 관한 보도를 하였다(이하 '이 사건 뉴스 보도'라 한다).

원고에 대한 2차 인사위원회의 개최 및 피고의 해고처분

피고는 2014. 11. 27. 원고에게 이 사건 사고와 관련하여 2014. 12. 4. 10:00 원고에 대한 인사위원회(이하 '이 사건 2차 인사위원회'라 한다)를 다시 개최할 예정임을 통보하면서, 위 인사위원회에서는 이 사건 1차 인사위원회 당시 언급되었던 이 사건 4해고사유 외에 추가로 '원고가 피고의 허가 없이 이 사건 뉴스 보도를 이용하여 이 사건 사고에 관한 의사표현을 하고 피고가 안전조치를 취하지 않았다는 내용의 허위사실을 날조·유포하여 피고의 대외적인 이미지에 악영향을 끼친 점(이하 '이 사건 1 해고사유'라 한다)', '원고가 2014. 1.경 피고의 인사총무팀으로부터 피고 소속 조종사 101명이 서명한 연봉 및 근로계약서 원본(이하 '이 사건 계약서 원본'이라 한다)을 가져간 후 현재까지 이를 반환하지 아니하고 있는 점(이하 '이 사건 2 해고사유'라 한다)', '원고가 피고의 운항승무팀장 직위에서 보직해임되기 바로 전날인 2014. 6. 30.부터 수차례에 걸쳐 피고 소속 조종사들에 관한 개인정보 및 비행정보를 부정하게 취득하려고 시도하였던 점(이하 '이 사건 3 해고사유'라 한다)'에 관한 심의·의결까지 이루어질 예정임을 알려주었다.

피고는 예정대로 2014. 12. 4. 피고의 운항본부장이던 I이 그 위원으로 참석한 가운데 이 사건 2차 인사위원회를 개최하여 이 사건 1 내지 4 해고사유를 이유로 원고를 2014. 12. 8.자로 해고하기로 의결(이하 '이 사건 해고처분'이라 한다)한 후 2014. 12. 5. 이를 원고에게 통보하였고, 2014. 12. 31. 이 사건 해고처분에 대한 원고의 재심청구도 이유 없다고 판단하였다.

피고의 취업규칙 등 피고의 취업규칙(을 제22호증) 중 이 사건과 관련된 부분은 별지 기재와 같다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 5, 7, 9, 10, 12, 15호증, 을 제1 내지 9, 22, 28호증(가지번호 있는 것은 각 가지번호 포함, 이하 같다)의 각 기재 또는 영상, 이 법원의 서울지방항공청장에 대한 2015. 6. 11. 사실조회 결과, 변론 전체의 취지 2. 당사자들의 주장 가. 원고의 주장 이 사건 사고 발생 이후 이 사건 엔진에 관한 내시경 검사가 이루어지지 아니한 상태에서 원고를 대신하여 이 사건 비행기를 운항하고 원고에게 이 사건 일지의 수정을 요청하는 등 원고의 해고 여부에 이해관계를 가지는 I이 위원으로 참여한 이 사건 2차 인사위원회에서 이 사건 해고처분이 결정되었고, 피고가 원고에게 이 사건 1차 인사위원회를 개최하겠다고 통보하였을 당시 구체적인 징계사유를 알려주지 아니하였으므로, 이 사건 해고처분에는 절차상 하자가 있다. 가사 위와 같은 절차상 하자가 존재하지 아니하더라도 이 사건 해고처분은 피고가 해고사유로 삼았던 이 사건 1 내지 4 해고사유가 모두 존재하지 아니하여 실체상 하자가 있으므로 무효이고, 이에 따라 피고는 원고에게 원고가 해고된 날부터 복직되는 날까지의 임금 및 그 중 일부에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

피고의 주장 이 사건 해고처분은 절차상 하자가 없을 뿐만 아니라, 피고가 해고사유로 삼은 이 사건 1 내지 4 해고사유들이 존재하는 등 해고처분에 정당한 이유가 있다.

관련 법리

사용자는 해고할 만한 정당한 이유가 있어야 근로자를 해고할 수 있는데(근로기준법 제23조 제1항 참조), 여기서 '정당한 이유'라 함은 징계해고의 경우에는 사회통념상 근로계약을 존속시킬 수 없을 정도로 근로자에게 책임 있는 사유가 있는 것을 말하고(대법원 1994. 1. 11. 선고 93다49192 판결 등 참조), 단체협약이나 취업규칙에 근로자에 대한 징계해고사유가 제한적으로 열거되어 있는 경우에는 그와 같이 열거되어 있는 사유 이외의 사유로는 징계해고할 수 없으며(대법원 1993. 11. 9. 선고 93다37915 판결 등 참조), 그러한 정당한 이유가 있다는 점은 사용자가 주장· 입증하여야 한다(대법원 1992. 8. 14. 선고 91다29811 판결 등 참조).

나아가 사회통념상 당해 근로자와의 고용관계를 계속할 수 없을 정도인지의 여부는 당해 사용자의 사업의 목적과 성격, 사업장의 여건, 당해 근로자의 지위 및 담당직무의 내용, 비위행위의 동기와 경위, 이로 인하여 기업의 위계질서가 문란하게 될 위험성 등 기업질서에 미칠 영향, 과거의 근무태도 등 여러 가지 사정을 종합적으로 검토하여 판단하여야 하고(대법원 2009. 5. 28. 선고 2007두979 판결 등 참조), 근로자에게 여러 가지 징계혐의사실이 있는 경우 이에 대한 징계해고처분이 적정한지 여부는 그 사유 하나씩 또는 그중 일부의 사유만 가지고 판단할 것이 아니고 전체의 사유에 비추어 사회통념상 고용관계를 계속할 수 없을 정도로 근로자에게 책임이 있는지 여부에 의하여야 한다(대법원 2013. 10. 31. 선고 2013두13198 판결 등 참조).

따라서 이하에서는 피고가 이 사건 해고처분의 사유로 삼은 이 사건 1 내지 4 해고사유가 피고의 취업규칙에 열거되어 있는 해고사유에 해당하는지 여부에 관하여 먼저 살펴본 후, 그 중 인정되는 해고사유들 전체에 비추어 사회통념상 고용관계를 계속할 수 없을 정도로 근로자인 원고에게 책임이 있는지 여부에 관하여 보도록 한다.

이 사건 1 해고사유 부분 살피건대, 원고가 위 KBS 기자에게 '엔진에 화재가 발생한 경우 내시경 검사 등 정밀검사를 실시해야 한다고 규정하고 있는 정비메뉴얼의 내용과 달리 이 사건 엔진에 불이 난 것을 실제로 보지 아니한 사람들이 임의로 해석을 해서 간단한 검사만 실시한 후 내시경 검사 등 정밀검사는 실시하지 아니한 채 다시 이 사건 항공기를 운항하였다'는 취지로 말하였고, 이에 따라 위 기자가 위 인터뷰 내용이 포함된 이 사건 뉴스보도를 하게 되었음은 앞서 인정한 바와 같으나, 앞서 든 증거들 및 을 제16, 17, 30호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들 등에 비추어 보면, 위 인정사실만으로는 원고에게 이 사건 1 해고사유가 있음을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

비록 피고의 취업규칙 제13조 제5호에서 피고 소속 근로자는 '회사의 허가 없이 회사 또는 업무와 관련된 사항에 대하여 방송, 신문 등 언론매체, 정보통신망, 출판물, 유인물, 강연 기타 이에 준하는 수단을 이용하여 의사표현을 하는 행위'를 할 수 없다고 규정하고 있으나, 해고사유를 열거하고 있는 위 취업규칙 제67조에는 위와 같은 내용이 전혀 포함되어 있지 아니하므로, 최소한 원고가 위 취업규칙 제13조 제5호를 위반하였다는 것 자체를 해고사유로 삼을 수는 없다.

다만, 피고의 취업규칙 제67조 제11호에서는 '허위사실을 날조하거나 사실을 왜곡하여 유포하거나 불법 유인물을 부착하는 등 사업장 내 질서를 크게 문란하게 하는 자'를 해고할 수 있다고 규정하고 있으므로 원고의 행위가 위 해고사유에 해당하는지 여부가 문제된다. 그런데 1 이 사건 항공기에 관한 정비메뉴얼에서는 엔진의 터빈 배기구 부분(Turbine Exhaust Area)에서 불이 발생한 경우 엔진에 관한 내시경 검사를 일단 시행하여야 한다고 규정하고 있는바(Aircraft Maintenance Manual 71-00-00 Page 608 F.(2)(b) 참조), 이 사건 사고의 경우 일단 불이 이 사건 엔진의 후방 쪽으로 길게 발생하였던 것으로 보이는 이상, 이 사건 항공기의 운항상 안전을 위하여 내시경 검사를 충분히 실시할 만한 상황이었다고 보이는 점, 2 실제로 피고의 운항정비팀도 이러한 이유로 이 사건 발생 직후 김포공항 종합통제실에 당장 이 사건 엔진에 관한 내시경 검사가 필요할 것으로 판단되기 때문에 이 사건 항공기의 운항이 최소 2시간 이상 지연될 것이라고 통보하였던 것으로 보이는 점, 3 이 사건 사고 발생 당시 이 사건 엔진의 배기구 부근에서 단순히 '짧은 불꽃(Spark)' 정도가 발생한 것이 아니라, '장풍을 쏘면 바람이 나가는 것처럼 이 사건 엔진의 후방 쪽으로 화염 또는 불이 퍼지고 그로 인하여 당시 활주로에 있던 다른 항공기의 기장들이 위와 같은 불이 발생하였음을 공용주파수를 이용하여 긴급하게 기장인 원고에게 알릴 정도의 상황'이 발생하였던 이상, 이 사건 엔진에 관한 내시경 검사가 이 사건 사고 발생 즉시 전혀 필요하지 아니하였다고 단정하기도 어려운 점, 4 원고는 이 사건 사고에 관한 인터뷰를 먼저 요청해 온 기자에게 이 사건 사고 발생 당시 이 사건 항공기의 운항에 관한 전반적인 책임과 권한을 가지고 있던 기장으로서 주로 안전 불감증 문제를 환기시키려는 공익적 목적에 따라(원고가 위와 같이 기자와 이 사건 사고에 관한 인터뷰를 함으로써 특별히 개인적으로 얻게 되는 이득은 없다고 보이고, 오히려 원고는 위 인터뷰 이후 위 인터뷰에 응하였다는 점 등을 이유로 피고로부터 이 사건 해고처분을 당하였을 뿐이다) '피고가 이 사건 항공기에 탑승하였던 수많은 승객들의 안전을 위하여 이 사건 엔진에 관한 내시경 검사를 하는 등 최대한의 안전조치를 취하는 것이 바람직함에 불구하고 이러한 안전조치의무를 일부 해태하였다'는 취지로 말하였던 것에 불과한 점, 5 이 사건 뉴스 보도 중 피고가 이 사건 사고 발생 직후 구체적으로 어떠한 검사를 실시하고 실제로 어떠한 검사가 필요하였는지에 관한 내용은 위 기자가 이 사건 비행기의 기장에 불과하던 원고와의 인터뷰 내용에만 근거하여 보도한 것이 아니라, 어디까지나 이 사건 일지 등 객관적인 자료를 살펴본 후 스스로의 판단에 따라 보도하였던 것으로 보이는 점 등에 비추어 보면, 원고가 위 기자의 취재 요청에 응하여 인터뷰를 하는 과정에서 허위사실을 날조하거나 사실을 왜곡하여 유포하였다고 보기도 어렵다.

이 사건 2 해고사유 부분 살피건대, 원고가 2014. 1.경 피고의 인사총무팀으로부터 이 사건 계약서 원본을 가져간 후 현재까지 이를 피고의 인사총무팀 등에 직접 반환하지 아니하였음은 당사자간에 다툼이 없으나, 앞서 든 증거들 및 을 제14, 18호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들, 즉 1 피고의 취업규칙 제67조 제15호에서는 '회사의 물품을 절취·횡령하거나 고의로 회사의 재산을 훼손시킨 자'를 해고할 수 있다고 규정하고 있는데, 원고가 이 사건 계약서 원본을 업무상 보관하다가 횡령하였는지 여부에 관한 명확한 증거가 없는 점, 2 이에 대하여 원고는 2014. 7. 1.자로 피고의 운항승무팀장 직위에서 보직해임되면서 이 사건 계약서 원본을 원고의 책상 위에 놓아둠으로써 원고의 후임자로 피고의 운항승무팀장에 보직된 P에게 전달하려고 하였다고 주장하고 있는바, 비록 원고가 이 사건 계약서 원본을 후임자인 P에게 직접 전달하지 아니함으로써 결과적으로 위 문서의 소재를 파악할 수 없는 상황을 초래한 것은 분명히 원고의 과실에 해당한다고 볼 여지가 있으나, 원고의 위와 같은 과실이 피고의 취업규칙 제67조 제15호의 해고사유에까지 해당한다고 보기는 어려운 점, 3 최소한 피고가 위 계약서 사본(을 제14호증)을 여전히 보유하고 있는 이상, 피고로서는 언제든지 별다른 어려움 없이 그 소속 조종사들로부터 분실된 이 사건 계약서 원본과 동일한 내용의 서류에 다시 서명을 받을 수 있다고 보이는 점 등에 비추어 보면, 위 인정사실만으로는 원고에게 이 사건 2 해고사유가 있음을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

이 사건 3 해고사유 부분 살피건대, 을 제10 내지 13, 23호증, 증인 Q의 증언에 변론 전체의 취지를 종합하면, 원고가 피고의 운항승무팀장 직위에서 보직해임되기 바로 전날인 2014. 6. 30. 원고의 부하 직원으로서 운항승무팀에서 인턴으로 근무하던 Q에게 피고 소속 조종사들의 생년월일, 입사일, 임명일, 위 조종사들이 피고에 입사하기 이전의 비행시간과 입사한 이후의 비행시간을 합친 총 비행시간에 관한 자료(이하 '이 사건 비행정보 등'이라 한다)를 달라고 요청하였으나, Q이 위 요청에 응하지 아니한 사실은 인정할 수 있으나, 앞서 든 증거들 및 갑 제6호증, 을 제26, 27호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들 등에 비추어 보면, 위 인정사실만으로는 원고에게 이 사건 3 해고사유가 있음을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

비록 피고의 취업규칙 제13조 제1호에서 피고 소속 근로자는 '회사의 이익에 반하여 자기의 영리행위를 하거나 타인에게 부당한 이익을 주는 행위'를 할 수 없고, 제3호에서 피고 소속 근로자는 '재직 중 업무상 직·간접적으로 취득한 회사의 각종 정보와 회사가 비밀유지의무를 지는 제3자와 관련된 정보에 대하여 재직 중은 물론 퇴직 후일지라도 회사의 허가 없이 이를 누설 또는 배포하거나 상업적 목적으로 사용하는 행위'를 할 수 없다고 규정하고 있으나, 해고사유를 열거하고 있는 위 취업규칙 제67조에는 위와 같은 내용이 전혀 포함되어 있지 아니하므로, 최소한 원고가 위 취업규칙 제13조 제1, 3호를 위반하였다는 것 자체를 해고사유로 삼을 수는 없다.

다만, 피고의 취업규칙 제67조 제15호에서 '회사의 물품을 절취·횡령하거나 고의로 회사의 재산을 훼손시킨 자'를 해고할 수 있다고 규정하고 있으므로 원고의 행위가 위 해고사유에 해당하는지 여부가 문제된다. 그러나 1 원고가 2014. 6. 30. Q에게 이 사건 비행정보 등을 달라고 요청한 것 외에 피고의 운항승무팀장 직위에서 보직해임된 이후에도 Q에게 동일한 요청을 반복하였는지 여부는 명확하지 아니한 점, 2 피고 스스로도 원고가 이 사건 비행정보 등을 실제로 취득하여 이를 다른 항공사 등에 유출시켰다고 주장하는 것이 아니라, 단지 원고가 Q에게 이 사건 비행정보 등을 달라고 요청하였다가 Q의 거절로 인하여 결국 이 사건 비행정보 등을 취득하지도 못하였다고 주장하고 있을 뿐인 점, 3 원고는 위와 같이 Q에게 이 사건 비행정보 등을 달라고 요청하였을 당시 피고의 운항승무팀장으로서 피고 소속 조종사들의 생년월일, 입사일, 임명일 등 개인정보가 기재되어 있는 인사기록카드를 가지고 있었을 뿐만 아니라, 위와 같은 개인정보는 피고의 내부 인터넷망인 'R'를 통하여 쉽게 확인할 수도 있었던 점, 4 피고 소속 조종사들이 피고에 입사하기 이전의 비행시간에 관한 정보가 기재된 비행경력증명서 원본은 시건장치가 되어 있는 운항승무팀 사무실의 캐비넷에 보관되어 있었는데, 원고는 위와 같이 Q에게 이 사건 비행정보 등을 달라고 요청하였을 당시 피고의 운항승무팀장으로서 위 캐비넷을 관리할 권한이 있었던 점, 5 피고 소속 조종사들이 피고에 입사한 이후의 비행시간에 관한 정보는 'S'을 통하여 실시간으로 관리되고 있었는데, 원고는 위와 같이 Q에게 이 사건 비행정보 등을 달라고 요청하였을 당시 피고의 운항승무팀장으로서 운항승무팀에서 공용으로 사용하던 아이디와 비밀번호를 이용하여 위 정보를 쉽게 확인할 수 있었던 점, 6 원고는 평소 운항승무팀장으로서의 업무 수행을 위하여 이 사건 비행정보 등을 비롯한 피고 소속 조종사들에 관한 각종 정보를 '운항본부 관리 시스템'이라는 별도의 프로그램을 이용하여 관리하고 있었던 것으로 보이는 점 등에 비추어 보면, 원고가 피고의 물품을 절취·횡령하거나 고의로 피고의 재산을 훼손시켰다고 보기도 어렵다.

이 사건 4 해고사유 부분 살피건대, 을 제16호증의 기재, 이 법원의 서울지방항공청장에 대한 2015. 6. 11. 사실조회 결과에 변론 전체의 취지를 더하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들, 즉 1 이 사건 사고 발생 당시 이 사건 엔진에 관한 각종 계기판의 수치는 모두 정상 범위 내에 있었고, 엔진 경고등이 켜지지도 아니하였던 점, 2 이 사건 사고 발생 이후 피고의 운항정비팀에 의하여 이루어진 각종 검사에서도 별다른 문제점이 발견되지 아니한 점 등을 종합하면, 이 사건 사고가 최소한 전형적인 의미의 엔진 화재에는 해당하지 아니함을 인정할 수 있고, 그럼에도 불구하고 원고가 이 사건 일지 중 '기능불량'란에 '지상에서의 엔진 화재'라고 기재하였음을 앞서 인정한 바와 같으며, 원고가 이 사건 사고 발생 직후 이 사건 운항메뉴얼에 기재되어 있는 엔진 셧다운 등의 조치를 취하지 아니하였음은 당사자 간에 다툼이 없다. 그러나 앞서 든 증거들 및 갑 제8호증의 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들 등에 비추어 보면, 위 인정사실만으로는 원고에게 이 사건 4 해고사유가 있음을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

피고는 만약 이 사건 사고가 엔진 화재에 해당하는 것으로 원고가 판단하였다면, 당연히 이 사건 운항메뉴얼에 기재되어 있는 엔진 셧다운 등의 조치를 취하였어야 함에도 불구하고 기장으로서 이러한 조치의무를 해태하였다는 취지로 주장하나, 이 사건 운항메뉴얼 중 8.2 내지 8.4 부분(을 제9호증 중 일부)에서는 엔진 화재가 발생하였다고 막연하게 의심되는 경우에까지 엔진 셧다운 등의 조치를 취해야 한다고 규정하고 있는 것이 아니라, 어디까지나 1 엔진 화재 경고등이 켜지거나, 2 엔진 관련 계기의 수치가 비정상적인 상태에서 기체에 진동이 발생하거나, 3 엔진이 기체에서 분리된 경우에만 엔진 셧다운 등의 조치를 취해야 한다고 규정하고 있을 뿐이고, 이 사건 사고의 경우 위와 같은 요건이 충족되지 아니하였으므로 피고가 기장으로서 이 사건 운항메뉴얼에 따른 조치의무를 해태하였다고 할 수 없다.

아울러 피고는 앞서 본 바와 같이 이 사건 사고가 엔진 화재에 해당하지 아니함에도 불구하고 원고가 이 사건 일지 중 '기능불량'란에 '지상에서의 엔진 화재'라고 기재함으로써 이 사건 일지에 잘못된 내용을 기재한 과실이 있다는 취지로 주장하나, 이는 이 사건 해고처분 당시 원고에게 교부된 해고통지서(갑 제5호증)에 전혀 기재되어 있지 아니한 내용으로서 이 사건 4 해고사유에 포함된다고 보기 어렵다. 나아가 가사 피고의 이 부분 주장이 이 사건 4 해고사유에 포함된다고 하더라도, 앞서 본 바와 같이 일단 이 사건 사고는 전형적인 의미의 엔진 화재에는 해당하지 아니하고, 현재까지도 이 사건 사고가 엔진 테일파이프 화재와 압축기 실속 중 어느 것에 해당하는지 또는 전혀 다른 종류의 원인으로 인하여 발생한 것인지 명확하지 아니한 상황으로 보이는데 {1 비록 이 사건 사고에 관하여 서울지방항공청 항공안전감독관 T, U이 이 사건 사고에 관한 일요신문 기자의 취재 당시 '이 사건 사고 발생 당시 외기온도가 낮았을 뿐만 아니라, 이륙 전 활주로의 지상활주시 낮은 엔진 출력을 사용하는 등 엔진 부근에 남아있던 오일이 지연 발화될 수 있는 조건이 충족된 상태였기 때문에, 비록 이 사건 엔진에 시동을 건 후 약 10분이 경과하였음에도 불구하고, 기존에 누설되었던 소량의 오일이 이륙 전 활주로의 지상활주시 발화 및 연소되는 과정에서 순간적인 불꽃 현상이 나타나게 되었던 것이다'라는 취지로 말하였으나, 이 사건 사고가 발생한 날은 여름 아침으로서 외기 온도가 유독 낮았던 상황도 아니었을 것으로 보이는 점, 항공기가 이륙 전 활주로의 지상활주시 낮은 엔진 출력을 사용하는 것 또한 일반적인데, 이 사건 항공기의 제조사인 보잉(Boeing)사는 엔진 테일파이프 화재는 일반적으로 엔진 시동시, 착륙 후 또는 엔진 셧다운시 발생할 뿐이고, 최소한 2014. 8. 20.경까지는 이 사건 사고와 같이 이미 엔진에 시동을 걸고 이륙 전 활주로를 지상활주하던 위 회사 제작 항공기에서 엔진 테일파이프 화재가 발생한 사례가 전혀 없었다고 하는 점 등에 비추어 보면, 과연 피고의 주장이나 서울지방항공청 항공안전감독관의 위 답변 내용처럼 이 사건 사고가 엔진 테일파이프 화재에 해당하는지는 의문이다. 2 또한, 보잉사는 이 사건 사고 발생 무렵 이 사건 항공기의 객실 후방 쪽 기체 안에서 '쿵'하는 소리가 발생하였던 점과 이 사건 사고 당시 이 사건 엔진에 짧은 불꽃(Spark)이 발생한 점 등을 종합하면, 이 사건 사고가 압축기 실속에 해당할 가능성이 있다고 하였으나, 실제로 이

소결론 앞서 본 바와 같이 이 사건 1 내지 4 해고사유가 피고의 취업규칙에 열거되어 있는 해고사유 자체에 해당하지 아니하거나 그 해고사유가 존재하는 것으로 인정되지 아니하여 결과적으로 원고에게 피고의 취업규칙에 정하고 있는 어떠한 해고사유도 없다고 보이는 이상, 당연히 사회통념상 고용관계를 계속할 수 없을 정도로 근로자인 원고에게 책임이 있다고 할 수 없다. 그럼에도 불구하고 피고가 이 사건 해고처분에 정당한 이유가 있어서 유효하다고 주장하면서 원고와의 근로관계를 부정하고 있는 이상 원고로서는 이 사건 해고처분의 무효확인을 구할 이익이 있다.

임금지급청구권의 발생 사용자의 부당한 해고처분이 무효이거나 취소된 때에는 그동안 피해고자의 근로자로서의 지위는 계속되고 있었던 것이 되고, 근로자가 그간 근로의 제공을 하지 못한 것은 사용자의 귀책사유로 인한 것이므로, 근로자는 민법 제538조 제1항에 의하여 계속 근로하였을 경우에 받을 수 있는 임금 전부의 지급을 청구할 수 있다(대법원 2012. 2. 9. 선고 2011다20034 판결 등 참조). 위 법리에 비추어 이 사건에 관하여 보건대, 앞서 본 바와 같이 원고에 대한 이 사건 해고처분은 무효이므로, 피고는 원고에게 원고에 대한 이 사건 해고처분의 효력이 발생한 날인 2014. 12. 8.부터 원고를 복직시키는 날까지의 임금을 지급할 의무가 있고, 피고가 이 사건 해고처분에 정당한 이유가 있어서 유효하다고 주장하면서 원고와의 근로관계를 부정하고 있는 이상 원고로서는 이 사건 변론종결일 다음날부터 피고가 원고를 복직시키는 날까지 발생할 예정인 임금 부분을 미리 청구할 필요도 있다.

원고가 지급받아야 할 임금의 범위 사용자의 부당한 해고처분이 무효이거나 취소된 경우 근로자가 지급을 청구할 수 있는 임금은 근로기준법 제2조에서 규정하는 임금을 의미하므로, 사용자가 근로의 대가로 근로자에게 지급하는 일체의 금원으로서 계속적·정기적으로 지급되고 이에 관하여 단체협약, 취업규칙, 급여규정, 근로계약, 노동관행 등에 의하여 사용자에게 지급의무가 지워져 있다면 명칭 여하를 불문하고 모두 이에 포함되며, 반드시 통상임금으로 국한되는 것은 아니다(대법원 2012. 2. 9. 선고 2011다20034 판결 등 참조). 위 법리에 비추어 이 사건에 관하여 보건대, 이 사건 해고처분 직전의 원고의 월 평균임금이 8,446,620원이고, 피고가 원고에게 2014. 12.분 임금으로 6,722,283원을 지급한 사실은 당사자 간에 다툼이 없으며, 원고는 이 사건 해고처분에 따라 피고가 미지급한 임금 중 이 사건 해고처분 직전의 원고의 월 평균임금을 기준으로 한 임금 상당액 및 그 중 일부에 대한 지연손해금의 지급만 구하고 있으므로, 원고가 구하는 바에 따라 피고는 원고에게 1 77,743,917원{= (위 8,446,620원 - 위 6,722,283원) + (위 8,446,620원 × 2015. 1. 1.부터 2015. 9. 30.까지 9개월)} 및 이에 대하여 2015. 10. 1.부터 피고가 그 이행의무의 존부 및 범위에 관하여 항쟁함이 상당한 이 사건 판결선고일인 2015. 12. 16.까지는 상법이 정한 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법 및 소송촉진 등에 관한 특례법 제3조 제1항 본문의 법정이율에 관한 규정(2015. 9. 25. 대통령령 제26553호로 개정된 것)이 정한 연 15%의 각 비율로 계산한 지연손해금과 2 위 2015. 10. 1.부터 원고를 복직시키는 날까지 월 8,446,620원의 비율에 의한 돈을 지급할 의무가 있다.