부산고등법원 2024. 6. 13. 선고 2023나51420 판결

당사자들의 지위

피고는 여객자동차운수사업법상 일반택시운송사업을 영위하는 회사로서 최저임금법이 적용되는 사업장이다.

원고들은 피고와 근로계약을 체결하고 피고 소유의 택시를 운전하는 근로자이거나 근로자였던 사람들이다.

임금지급방식

임금협정의 주요 내용

최저임금법 특례조항의 신설

최저임금법상 법정최저임금 내역

관련 법리

판단 구조 등

2008년 임금협정

1인 1차제의 경우 6시간 40분에서 5시간 40분으로, 2인 1차제의 경우 6시간 40분에서 5시간 20분으로 1일 소정근로시간이 단축된 것은 맞다.

그러나 법정 시간당 최저임금과의 객관적 차이 및 변동 추이에 비추어 볼 때, 소정근로시간 단축 합의로 인하여 실질적으로 최저임금법을 잠탈하였다고 인정하기 어렵다(소정근로시간을 단축하지 않더라도 최저임금법을 위반하지 않으므로, 최저임금법을 잠탈하기 위해 소정근로시간을 단축한 것으로 보기 어렵다).

다음과 같이 실제 근무형태나 운행시간이 상당 정도 실질적으로 변경되었다.

부산광역시는 2008. 10. 1. 택시 기본요금을 1,800원에서 2,200원으로, 거리요금을 169m당 100원에서 143m당 100원으로, 시간요금을 41초당 100원에서 34초당 100원으로 인상하였다. 기본요금만 기준으로 인상률을 산정하더라도 약 22%에 이르는 한편, 2008년 임금협정으로 2005년 임금협정보다 기준운송수입금이 약 15% 인상되었으므로, 동일한 운송수입을 전제로 한다면, 나머지 인상률은 운행시간의 단축으로 현출될 수밖에 없다.

O조합은 2008년말경 부산콜 시스템을 도입하였다. 이로써 종전의 배회식 영업방식에서 대기식 영업방식, 즉 특정한 장소에서 대기를 하다가 호출을 받아 운행을 하는 방식으로 근무형태가 변경되었고, 특히 호출 앱을 통해서 높은 매출을 올릴 수 있는 장거리 손님을 골라 받거나 가장 효율적인 동선을 구상하여 운행할 수 있는 등 운행시간 대비 운송수입의 효율도 향상되었다.

부산광역시는 2006년부터 2007년까지 10부제에서 6부제로, 부제(차량 정비 목적으로 강제로 차량 운행을 하지 못하게 하는 제도) 시간도 18시간에서 24시간으로 택시 부제 운행제도 및 부제 운행시간을 개선·변경하였다. 그 결과 1일 차량 운행시간이 축소될 수밖에 없었다.

다음과 같은 소정근로시간 단축 경위를 보더라도 2008년 임금협정을 체결한 노사 당사자의 의사가 최저임금법을 잠탈하기 위한 것이라고 인정하기 어렵다.

피고가 택시요금 인상에 상응하는 정도로 기준운송수입금을 증액하고 그와 동시에 근로자들에게 기본급을 증액하는 조치를 취하지 않고 위와 같이 기준운송수입금의 인상을 자제하는 한편 소정근로시간 단축 합의를 한 데는 부산광역시의 행정지도에 부응한 측면이 컸다. 부산광역시는 2008년 임금협정 당시 택시요금 인상분이 택시기사들에게 많이 갈 수 있도록 하여 근로자의 처우를 개선한다는 방침을 세우고 사실상 택시회사들로 하여금 기준운송수입금의 인상을 자제할 것을 요청하였다. 이러한 사정을 고려하면, 피고에게 2008년 임금협정 당시 소정근로시간 단축 합의를 통하여 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도가 있었다고 단정하기 어렵다.

이 사건 특례조항의 입법 당시 국회 논의 상황을 보면, 입법을 둘러싸고 노사 간 의견이 첨예하게 대립된 상황에서 사납금 인상 여부, 최저임금 산입 범위에 포함되는 고정적 수당의 종류 등에 관하여 유예기간 동안 노사 간 합의가 이루어져 이 사건 특례조항이 원만히 시행될 수 있도록, 이 사건 특례조항의 시행에 앞서 유예기간을 부여한 것으로 보인다. 따라서 노사는 이 사건 특례조항의 시행에 앞서 고정급과 수당 등 임금체계를 전반적으로 재정비하면서, 자연스럽게 기준근로시간 대비 소정근로시간에 대하여 교섭한 후 합의에 이르게 되었다.

특히 소정근로시간과 관련하여, 2005년 임금협정에서 정한 소정근로시간(1일 6시간 40분, 1주 40시간)은 실제로는 근로기준법에서 정한 기준근로시간(1일 8시간, 1주 40시간)과 동일하였다.<4> 이 사건 특례조항이 시행되기 전에는 정액사납금제의 경우 고정급 이외에 생산고에 따른 임금인 초과운송수입금까지 최저임금의 적용을 위한 비교대상 임금에 산입할 수 있었기 때문에 실제 최저임금법 위반이 문제되는 사례가 거의 없었고, 그 결과 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 소정근로시간을 별도로 합의할 필요성 또한 적었다. 그러나 이 사건 특례조항의 신설을 계기로 고정급의 구성과 액수뿐만 아니라 고정급의 재원(財源)이 되는 기준운송수입금을 달성하기 위한 운행시간도 중요한 의미를 갖게 되었고, 그에 따라 기준근로시간의 범위 내에서 소정근로시간을 어떻게 정할 것인지를 실질적으로 검토할 필요성이 대두되었다. 이러한 상황을 고려할 때, 2008년 임금협정에서 정한 소정근로시간은 종래 형식적으로 법정 기준근로시간에 맞추어 합의한 소정근로시간을 근로자와 사용자 사이에서 택시 운행시간이 갖는 특수성(일부는 기준운송수입금을 달성하기 위한 운행시간이고 일부는 초과운송수입금을 획득하기 위한 운행시간으로, 후자의 경우 근로자에게 전적인 재량이 인정된다는 점에서 질적인 차이가 있다)과 실태 등을 고려하여 비로소 기준근로시간 범위 내에서 구체적으로 합의한 것이라고 평가할 수 있다. 따라서 이 사건 특례조항의 시행이 이러한 소정근로시간 합의의 계기가 되었음은 분명하나, 그렇다고 2005년 임금협정에서 정한 소정근로시간과 수치상으로만 단순 비교하여 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 소정근로시간 단축 합의라고 단정하기 어렵다.

소정근로시간 단축의 정도 또한 경미하지 않다고 볼 수 없다.

2008년 임금협정에 의한 소정근로시간 단축의 정도는 종전 단체협약에서 정한 소정근로시간과 비교하여 15% 정도에 불과하다(1인 1차제 기준). 소정근로시간 단축 합의를 이 사건 특례조항에 반한 탈법행위로 판단한 대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 사안의 경우 근무형태나 운행시간의 변경이 없는 상태에서 소정근로시간을 한 번에 절반 정도로 단축한 것과 비교하면,<5> 그 단축의 정도가 경미하다고 평가할 수 있다.

노사는 기준근로시간의 범위 내에서 자유로이 소정근로시간을 정할 수 있는 점, 설령 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간이 적정하다고 하더라도, 그 소정근로시간만이 적정한 것이 아니라, 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간을 기준으로 일정한 상하 폭의 범위에 대하여는 적정하다고 평가할 수 있는 점, 택시 노사는 사납금과 고정급 액수에만 관심을 가질 뿐 초과운송수입금을 근로자의 재량에 맡기고 있으므로, 소정근로시간은 특별한 사정이 없는 한 사납금 납입에 필요한 근로시간을 미리 합의로 정한 것으로 이해함이 합리적인데, 원고들이 제출한 증거들만으로는 2008년 임금협정 당시의 제반사정을 토대로 할 때, 사납금 납입에 필요한 근로시간의 적정 범위를 특정할 수 없어, 2008년 임금협정에서 정한 소정근로시간이 사납금 납입에 필요한 근로시간보다 상당한 정도로 적다고 인정하기에 부족하고 달리 이를 인정할 증거도 없다.

2010년 임금협정

2013년 임금협정

1인 1차제의 경우 5시간 40분에서 4시간 40분으로, 2인 1차제의 경우 5시간 20분에서 4시간 20분으로 1일 소정근로시간이 단축된 것은 맞다.

법정 시간당 최저임금과의 객관적 차이 및 변동 추이에 비추어 보더라도, 소정 근로시간 단축 합의로 인하여 실질적으로 최저임금법을 잠탈하였다고 인정하기 어렵다(소정근로시간을 단축하지 않더라도 최저임금법을 위반하지 않으므로, 최저임금법을 잠탈하기 위해 소정근로시간을 단축한 것으로 보기 어렵다).

2013년 임금협정에서 정한 임금산정표에 의하면, 2013년 임금협정에서 정한 비교대상임금을 종전 임금협정인 2008년 임금협정에서 정한 소정근로시간에 따라 시간급으로 환산한 금액이 5,937.23원(1인 1차제) 또는 5,221.63원(2인 1차제)인데, 이는 2013년 당시 최저시급 4,860원보다 현저히 높을 뿐만 아니라 2014년 최저시급 5,210원보다도 상당히 높다.

2008년 임금협정 이후 소정근로시간이 그대로 유지되어 오다가 5년이 경과한 시점에서 아래와 같이 실제 근무형태나 운행시간이 상당 정도 실질적으로 변경되었고, 특히 택시 요금 인상분을 임금협정 개정에 반영하는 과정에서, 부산광역시 기준운송수입금 인상 자제라는 행정지도를 배경으로 위와 같이 소정근로시간이 일부 단축되었다.

다음과 같이 실제 근무형태나 운행시간이 상당 정도 실질적으로 변경되었다.

부산광역시는 2013. 1. 1. 택시 기본요금을 2,200원에서 2,800원으로 인상하였다. 그 인상률이 약 27%에 이르는 한편, 2013년 임금협정으로 2010년 임금협정보다 기준운송수입금이 약 5% 인상되었으므로, 동일한 운송수입을 전제로 한다면, 나머지 인상률은 운행시간의 단축으로 현출될 수밖에 없다.

O조합은 2009년 12월에는 P, 2010년 1월경에는 Q 등으로 콜시스템을 확대하였다. 이로써 종전의 배회식 영업방식에서 대기식 영업방식, 즉 특정한 장소에서 대기를 하다가 호출을 받아 운행을 하는 방식으로 근무형태가 변경되는 정도가 심화되었고, 특히 호출 앱을 통해서 높은 매출을 올릴 수 있는 장거리 손님을 골라 받거나 가장 효율적인 동선을 구상하여 운행할 수 있는 등 운행시간 대비 운송수입의 효율도 더욱 향상되었다.

다음과 같은 소정근로시간 단축 경위를 보더라도 2013년 임금협정을 체결한 노사 당사자의 의사가 최저임금법을 잠탈하기 위한 것이라고 인정하기 어렵다.

피고가 택시요금 인상에 상응하는 정도로 기준운송수입금을 증액하고 그와 동시에 근로자들에게 기본급을 증액하는 조치를 취하지 않고 위와 같이 기준운송수입금의 인상을 자제하는 한편 소정근로시간 단축 합의를 한 데는 부산광역시의 행정지도에 부응한 측면이 컸다. 부산광역시는 2013년 임금협정 당시 택시요금 인상분이 택시기사들에게 많이 갈 수 있도록 하여 근로자의 처우를 개선한다는 방침을 세우고 사실상 택시회사들로 하여금 기준운송수입금의 인상을 자제할 것을 요청하였다. 이러한 사정을 고려하면, 피고에게 2013년 임금협정 당시 소정근로시간 단축 합의를 통하여 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도가 있었다고 단정하기 어렵다.

별지3 관련 임금협정 중 ‘4. 2013년 임금협정서’ 부칙 제1조는 위 임금협정의 기본배경이 택시요금 인상에 따라 기준운송수입금이 높게 책정될 것을 우려하는 근로자들의 이해관계를 반영하여 기준운송수입금을 요금인상 비율보다 낮게 책정하는 대신 소정근로시간을 단축한 것임을 밝히고 있다. 이에 의하더라도 2013년 임금협정 중 소정근로시간 단축 합의는 택시요금 인상에 따른 기준운송수입금의 증액 정도와 연계되어 있는 것이지, 최저임금법 중 이 사건 특례조항의 적용을 회피하기 위한 것으로 볼 수는 없다.

소정근로시간 단축의 정도 또한 경미하지 않다고 볼 수 없다.

2013년 임금협정에 의한 소정근로시간 단축의 정도는 종전 단체협약에서 정한 소정근로시간과 비교하여 17% 정도에 불과하다(1인 1차제 기준). 소정근로시간 단축 합의를 이 사건 특례조항에 반한 탈법행위로 판단한 대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 사안의 경우 근무형태나 운행시간의 변경이 없는 상태에서 소정근로시간을 한 번에 절반 정도로 단축한 것과 비교하면, 그 단축의 정도가 경미하다고 평가할 수 있다.

노사는 기준근로시간의 범위 내에서 자유로이 소정근로시간을 정할 수 있는 점, 설령 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간이 적정하다고 하더라도, 그 소정근로시간만이 적정한 것이 아니라, 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간을 기준으로 일정한 상하 폭의 범위에 대하여는 적정하다고 평가할 수 있는 점, 택시 노사는 사납금과 고정급 액수에만 관심을 가질 뿐 초과운송수입금을 근로자의 재량에 맡기고 있으므로, 소정근로시간은 특별한 사정이 없는 한 사납금 납입에 필요한 근로시간을 미리 합의로 정한 것으로 이해함이 합리적인데, 원고들이 제출한 증거들만으로는 2013년 임금협정 당시의 제반사정을 토대로 할 때, 사납금 납입에 필요한 근로시간의 적정 범위를 특정할 수 없어, 2013년 임금협정에서 정한 소정근로시간이 사납금 납입에 필요한 근로시간보다 상당한 정도로 적다고 인정하기에 부족하고 달리 이를 인정할 증거도 없다.

2015년 임금협정

2016년 임금협정

2018년 임금협정

1인 1차제의 경우 4시간 40분에서 4시간으로, 2인 1차제의 경우 4시간 20분에서 3시간 40분으로 1일 소정근로시간이 단축된 것은 맞다.

그러나 법정 시간당 최저임금과의 객관적 차이 및 변동 추이에 비추어 볼 때, 소정근로시간 단축 합의로 인하여 실질적으로 최저임금법을 잠탈하였다고 인정하기 어렵다(소정근로시간을 단축하지 않더라도 최저임금법을 위반하지 않으므로, 최저임금법을 잠탈하기 위해 소정근로시간을 단축한 것으로 보기 어렵다).

최저임금은 2014년에 고시된 이래 매년 약 7, 8% 정도 상승해 오다가, 2018년에 이르러 이례적으로 전년보다 16.4%가 상승하였고, 2019년에도 전년보다 10.9% 상승하였다(2020년부터 다시 매년 약 1 ~ 5% 정도 상승하는데 그치고 있다). 그럼에도 2018년 임금협정에서 정한 임금산정표에 의하면, 2018년 임금협정(유효기간 2018. 2. 1. ~ 2018. 12. 31.)에서 정한 비교대상임금을 종전 임금협정인 2013년 임금협정에서 정한 소정근로시간에 따라 시간급으로 환산한 금액이 8,760.64원(1인 1차제) 또는 8,181.02원(2인 1차제)인데, 이는 2018년 당시 최저시급 7,530원보다 현저히 높을 뿐만 아니라, 1인 1차제의 경우 2019년 최저시급 8,350원보다도 상당히 높다.

2013년 임금협정 이후 소정근로시간이 그대로 유지되어 오다가 5년이 경과한 시점에서 아래와 같이 실제 근무형태나 운행시간이 상당 정도 실질적으로 변경되었고, 특히 택시 요금 인상분을 임금협정 개정에 반영하는 과정에서, 부산광역시 기준운송수입금 인상 자제라는 행정지도를 배경으로 위와 같이 소정근로시간이 일부 단축되었다.

부산광역시는 2017. 9. 1. 택시 기본요금을 2,800원에서 3,200원으로 인상하였다. 기본요금만 기준으로 인상률을 산정하더라도 약 14%에 이르는 한편, 2018년 임금협정으로 2016년 임금협정보다 기준운송수입금이 약 5% 인상되었으므로, 동일한 운송수입을 전제로 한다면, 나머지 인상률은 운행시간의 단축으로 현출될 수밖에 없다.

2015년경 무렵부터는 전국적으로 택시호출 앱 서비스가 활성화되었다. 이로써 종전의 배회식 영업방식에서 대기식 영업방식, 즉 특정한 장소에서 대기를 하다가 호출을 받아 운행을 하는 방식으로 근무형태가 변경되는 정도가 더욱 심화되었고, 특히 호출 앱을 통해서 높은 매출을 올릴 수 있는 장거리 손님을 골라 받거나 가장 효율적인 동선을 구상하여 운행할 수 있는 등 운행시간 대비 운송수입의 효율도 한층 더 향상되었다.

다음과 같은 소정근로시간 단축 경위를 보더라도 2018년 임금협정을 체결한 노사 당사자의 의사가 최저임금법을 잠탈하기 위한 것이라고 인정하기 어렵다.

피고가 택시요금 인상에 상응하는 정도로 기준운송수입금을 증액하고 그와 동시에 근로자들에게 기본급을 증액하는 조치를 취하지 않고 위와 같이 기준운송수입금의 인상을 자제하는 한편 소정근로시간 단축 합의를 한 데는 부산광역시의 행정지도에 부응한 측면이 컸다. 부산광역시는 2018년 임금협정 당시 택시요금 인상분이 택시기사들에게 많이 갈 수 있도록 하여 근로자의 처우를 개선한다는 방침을 세우고 사실상 택시회사들로 하여금 기준운송수입금의 인상을 자제할 것을 요청하였다. 이러한 사정을 고려하면, 피고에게 2018년 임금협정 당시 소정근로시간 단축 합의를 통하여 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도가 있었다고 단정하기 어렵다.

별지3 관련 임금협정 중 ‘7. 2018년 임금협정서’ 부칙 제5조는 위 임금협정의 기본배경이 택시요금 인상에 따라 기준운송수입금이 높게 책정될 것을 우려하는 근로자들의 이해관계를 반영하여 기준운송수입금을 요금인상 비율보다 낮게 책정하는 대신 소정근로시간을 단축한 것임을 밝히고 있다. 이에 의하더라도 2018년 임금협정 중 소정근로시간 단축 합의는 택시요금 인상에 따른 기준운송수입금의 증액 정도와 연계되어 있는 것이지, 최저임금법 중 이 사건 특례조항의 적용을 회피하기 위한 것으로 볼 수는 없다.

소정근로시간 단축의 정도 또한 경미하지 않다고 볼 수 없다.

2018년 임금협정에 의한 소정근로시간 단축의 정도는 종전 단체협약에서 정한 소정근로시간과 비교하여 14% 정도에 불과하다(1인 1차제 기준). 소정근로시간 단축 합의를 이 사건 특례조항에 반한 탈법행위로 판단한 대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 사안의 경우 근무형태나 운행시간의 변경이 없는 상태에서 소정근로시간을 한 번에 절반 정도로 단축한 것과 비교하면, 그 단축의 정도가 경미하다고 평가할 수 있다.

노사는 기준근로시간의 범위 내에서 자유로이 소정근로시간을 정할 수 있는 점, 설령 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간이 적정하다고 하더라도, 그 소정근로시간만이 적정한 것이 아니라, 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간을 기준으로 일정한 상하 폭의 범위에 대하여는 적정하다고 평가할 수 있는 점, 택시 노사는 사납금과 고정급 액수에만 관심을 가질 뿐 초과운송수입금을 근로자의 재량에 맡기고 있으므로, 소정근로시간은 특별한 사정이 없는 한 사납금 납입에 필요한 근로시간을 미리 합의로 정한 것으로 이해함이 합리적인데, 원고들이 제출한 증거들만으로는 2018년 임금협정 당시의 제반사정을 토대로 할 때, 사납금 납입에 필요한 근로시간의 적정 범위를 특정할 수 없어, 2018년 임금협정에서 정한 소정근로시간이 사납금 납입에 필요한 근로시간보다 상당한 정도로 적다고 인정하기에 부족하고 달리 이를 인정할 증거도 없다.

2019년 임금협정