대전지방법원 천안지원 2021. 7. 9. 선고 2020가합100911 판결

당사자들의 지위 피고는 천안시 일원에서 택시여객운송사업 등을 영위하는 회사이고, 원고들은 피고에게 고용되어 택시운전근로자로 근무하거나 근무하다가 퇴사한 사람들이다.

원고들의 근무형태 및 임금지급 방법

원고들은 택시 운행으로 발생하는 운송수입금 중 일정액의 기준 운송수입금(이하 '사납금'이라고도 한다)을 피고에게 납입하고 이를 제외한 나머지 운송수입금(이하 '초과운송수입금'이라 한다)을 자신의 수입으로 하며, 이에 더하여 피고로부터 일정한 고정급을 지급받는 방식인 이른바 '정액사납금제' 형태로 임금을 지급받아 왔다.

위와 같은 '정액사납금제' 임금지급 형태 아래, 이 사건 소에서 원고들 각자가 최저임금 미달액 내지 미지급 퇴직금을 구하는 기간 동안, 원고 B은 2018. 10.까지는 격일제로, 2018. 11.부터는 1인 1차제로 각 근무하였고, 원고 C, D은 1인 1차제로 근무하였으며, 원고 E은 1일 2교대제로 근무하였다. 나머지 원고들은 격일제로 근무하였다.

2008년 임금협정의 체결 및 일부 개정

피고는 2008. 4. 24. 피고 소속 택시운전근로자들이 구성한 노동조합(이하 '이 사건 노조'라 한다)과 사이에 2008년 임금협정을 체결하였다. 그 주요 내용은 다음과 같다.

피고는 2008. 6. 18. 이 사건 노조와 사이에 위 2008년 임금협정 중 제7조, 제8조, 제10조, 제11조를 아래와 같이 개정하면서, 2008. 6. 1.부터 소급적용하여 효력이 발생하는 것으로 정하였다.

피고는 이 사건 노조와 사이에 위 2008년 임금협정 중 제3조 1)항, 2)항, 제19조 등을 아래와 같이 그 내용을 일부 변경하면서, 2009. 11. 1.부터 효력이 발생하는 것으로 정하였다(이하, 위와 같이 당초의 2008년 임금협정 및 두 차례 개정된 것을 통틀어 '2008년 임금협정'이라 한다).

개정 최저임금법의 시행 및 후속 임금협정의 체결

최저임금법이 2007. 12. 27. 법률 제8818호로 개정되어 제6조 제5항으로 "일반택시 운송사업에서 운전업무에 종사하는 근로자의 최저임금에 산입되는 임금의 범위는 생산고에 따른 임금을 제외한 대통령령으로 정하는 임금으로 한다."라는 조항(이하 '이 사건 특례조항'이라 한다)이 신설되었고, 이 사건 특례조항이 2010. 7. 1.부터 피고가 소재한 천안시 지역에 시행됨에 따라 원고들을 비롯한 일반택시운전업무에 종사하는 근로자의 최저임금에 산입되는 임금의 범위에서 초과운송수입금이 제외되었다.

후속 임금협정의 체결

2010년 전액관리제 임금협정의 체결 피고는 2010. 7. 26. 이 사건 노조와 사이에 전액관리제에 따른 2010년 임금협정(이하 '2010년 전액관리제 임금협정'이라 한다)을 체결하였다. 그 주요 내용은 다음과 같다.

2010년 정액사납금제 임금협정의 체결 피고는 2010. 7. 26. 이 사건 노조와 사이에 위와 같이 2010년 전액관리제 임금협정을 체결하면서, 한편으로 같은 날 정액사납금제에 따른 2010년 임금협정(이하 '2010년 정액사납금제 임금협정'이라 한다)도 체결하였다. 그 주요 내용은 다음과 같다.

2011년 임금협정의 체결 피고는 2011. 6. 7. 이 사건 노조와 사이에 전액관리제에 따른 1일 2교대 및 정액사납금제에 따른 1일 2교대, 격일제를 각 정하고 있는 2011년 임금협정(이하 '2011년 임금협정'이라 한다)을 체결하였다. 그 주요 내용은 다음과 같다.

1인 1차제 실시 규정 내지 노사합의서에 의한 1인 1차제의 실시

피고는 2014. 6. 18. 2014년 2/4분기 노사협의회 의결사항에 의거하여 1인 1차제 실시 규정을 만들어 1인 1차제를 실시하였다. 그 주요 내용은 다음과 같다.

피고는 이후 2015. 7. 31. 1인 1차제 실시 규정(2015. 8. 1. 효력 발생)에서 그 그로시간을 1일 3. 6 시간, 월 108 시간으로 정하였고, 2015. 9. 25. 위 규정의 일부를 개정하였으며, 2016. 10. 31. 이 사건 노조와 사이에 1인 1차제 노사합의서(2016. 11. 1. 효력 발생)를 체결한 것을 비롯하여, 2017. 10. 23. 1인 1차제 노사합의서(2017. 10. 1. 효력 발생), 2019. 2. 27. 1인 1차제 노사합의서(2019. 3. 1. 효력 발생)를 각 체결하였다. 1일 1차제 근로시간의 변경내역을 1인 1차제가 처음 실시되어 효력이 발생된 2014. 7. 1.부터 정리하면 다음과 같다.

2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 임금협정의 체결 피고는 2015. 9. 25. 2015년 임금협정(2015. 10. 1. 효력 발생), 2016. 10. 31. 2016년 임금협정(2016. 11. 1. 효력 발생), 2017. 10. 23. 2017년 임금협정(2017. 10. 1. 효력 발생), 2019. 2. 27. 2019년 임금협정(2019. 3. 1. 효력 발생)을 각 체결하였다. 그리고 위 각 임금협정은 피고 소속 택시운전근로자의 근무형태로 정액사납금제 아래 격일제, 1일 2교대제를 정하여 두고 있다. 각 근무형태별 근로시간의 변경내역을 2008년부터 정리하면 다음과 같다.

시간당 법정 최저임금 최저임금법에 따라 고용노동부장관이 결정·고시한 시간당 법정 최저임금은 다음과 같다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 을 제1 내지 5, 7 내지 13호증, 을 제22호증의1, 2 각 기재, 이 법원에 현저한 사실, 변론 전체의 취지 2. 원고들 주장의 요지 가. 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의의 효력에 대한 원고들의 주장 1) 2008년, 2009년<1> 임금협정의 경우 격일제 근무형태로만 운영하면서 월 13일 만근의 1일 소정근로시간을 6시간 20분으로 정하고 있어, 1일 2교대제로 환산할 경우 1일 소정근로시간 3시간 10분에 불과하므로, 소정근로시간의 정함이 형식에 불가하다고 평가할 수 있는 정도여서 2008년, 2009년 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의는 효력이 없다.

1 2010년 정액사납금제 임금협정이 정하고 있는 격일제 근무의 경우, 2010년 전액관리제 임금협정의 1일 2교대제와 비교하여 배차시간이 2배 가까이 높게 정해져 있고 사납금은 동일한 수준임에도 월 근로시간은 107.61시간이어서 2010년 전액관리제 임금협정의 1일 2교대제의 월 근로시간인 208시간의 절반 정도이므로, 2010년 정액사납금제 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의는 형식적 합의에 불과하여 무효이다. 2 또한 2011년 임금협정의 경우 격일제 근무의 1일 소정근로시간을 6시간 20분(월 113.94 시간)으로 정하고, 1일 2교대제 근무의 1일 소정근로시간을 4시간 36분(월 135시간)으로 정하였는데, 이는 2010년 전액관리제 임금협정의 1일 소정근로시간인 1일 7시간 12분(월 208시간)에 비하여 단축된 것으로, 전액관리제와 격일제, 1일 2교대제는 임금지급을 위한 방법을 달리할 뿐 근무형태나 운행시간 등에는 차이가 없어 근무형태의 형식적 변경만으로 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 것이다. 따라서 2011년 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의는 이 사건 특례조항의 적용을 회피하고자 하는 의도로 소정근로시간만 단축한 것으로 무효이다. 3 나아가 2011년부터 2017년까지 1일 소정근로시간의 변동이 없음에도 월 근로시간은 113.94시간에서 109.76시간으로 변경되었고, 반면 2017년과 2019년은 1일 소정근로시간이 6시간 40분에서 6시간으로 단축되었음에도 불구하고 월 근로시간은 109.76 시간으로 동일하게 정하고 있어서<2>, 이러한 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하고 소정근로시간을 단축하여 이 사건 특례조항을 잠탈하고자 한 것으로서, 격일제, 1일 2교대제, 1인 1차제의 각 근무에 있어서 모두 법정최저임금에 맞추어 소정근로시간을 형식적으로 정한 것이다. 따라서 2011년 이후 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의 부분은 모두 무효이다.

따라서 2010년 전액관리제 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의 중 월 208시간에 관한 합의만이 당사자 사이의 진정한 합의로서 유효하고, 나머지 각 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의는 모두 무효이다.

원고들에게 적용되어야 할 소정근로시간에 관한 원고들의 주장 2010년 전액관리제 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의만이 유효하고, 나머지 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의는 무효인 이상, 정액사납금제 아래 1일 2교대제와 이에 준하는 1인 1차제의 경우 2010년 전액관리제 임금협정에서 정하고 있는 월 208시간을 적용하여 최저임금 미달액 및 미지급 퇴직금액을 산정하여야 하고, 정액사납금 제 아래 격일제의 경우 당사자 사이의 진지한 합의가 없으므로 택시운송사업의발전에관한법률(이하 '택시발전법'이라 한다)이 정한 '월 평균시간 209시간'을 적용하여 최저 임금 미달액 및 미지급 퇴직금액을 산정하여야 한다.

임금협정상 소정근로시간에 관한 합의의 효력에 관한 판단

관련 법리 헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다. 이러한 법리는 사용자가 택시운전근로자의 과반수로 조직된 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의를 얻어 소정근로시간을 단축하는 내용으로 취업규칙을 변경하는 경우에도 마찬가지로 적용된다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조).

격일제 근무의 소정근로시간에 관한 합의의 효력 유무

격일제 택시운전근로자에게 적용되는 소정근로시간의 의미

쟁점의 정리 원고들 대부분이 최저임금 미달액 내지 미지급 퇴직금을 구하는 기간 동안 정액사납금제 아래 격일제로 근무하였다. 그리고 2008년 임금협정이 정액사납금제 아래 격일제 근무형태만을 정하고 있으면서 그 근로시간을 1일 61⁄3시간으로 정하고 있었고, 2010년 정액사납금제 임금협정 역시 정액사납금제 아래 격일제 근무형태의 근로시간을 1일 61⁄3시간, 월 107.61시간으로 정하고 있었던 사실은 앞서 본 바와 같다. 이와 관련하여 원고들은 2008년 임금협정의 격일제 소정근로시간에 관한 합의가 1일 2교대제와 비교하면 형식적인 합의에 불과하다고 평가될 정도여서 그 효력이 없다고 주장하므로, 우선 정액사납금제 아래 격일제 택시운전근로자의 소정근로시간의 의미를 살펴볼 필요가 있다.

관련 법리 근로기준법 제2조 제1항 제8호는 "소정근로시간이란 제50조, 제69조 본문 또는 「산업안전보건법」 제139조제1항에 따른 근로시간의 범위에서 근로자와 사용자 사이에 정한 근로시간을 말한다."라고 규정하고 있다. 소정근로시간은 근로자가 근로의무를 부담할 것을 약정하고 사용자가 그 근로의무의 이행에 관하여 임금을 지불하기로 약정한 시간을 말하며, 소정근로시간은 근로기준법상 연장근로수당 등을 산정하기 위한 전제가 되는 통상임금의 계산, 최저임금법상 비교대상 임금의 시간급 환산, 근로자 퇴직급여 보장법상 퇴직금 제도의 설정의무 존부 등을 위한 도구의 개념으로 이용되어 실근로시간과는 개념상 구분된다. 근로기준법은 1일 또는 1주의 근로시간을 정하는 방식으로 실제 근로시간을 규제함과 동시에 이러한 기준근로시간을 초과한 실제 근로시간에 대해서는 가산임금 지급 의무를 긍정하고 있다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결의 다수의견에 대한 보충의견 참조). 최저임금법 시행령 제5조 제1항 제2호 및 제3호는 비교대상 임금 중 주 단위 또는 월 단위로 지급된 임금에 대하여 '1주 또는 1개월의 소정근로시간 수'로 나눈 금액을 시간에 대한 임금으로 하도록 규정하고 있다. 여기서 '1주 또는 월의 소정근로시간'은 근로기준법 제2조 제1항 제7호에서 정한 '소정근로시간'으로서 '근로기준법 제50조, 제69조 본문 또는 산업안전보건법 제46조에 따른 근로시간의 범위에서 근로자와 사용자 사이에 정한 근로시간'을 말하며, 통상임금을 시간급 금액으로 산정하기 위하여 근로기준법 시행령 제6조 제2항 제3호 및 제4호에서 정한 '주 또는 월의 통상임금 산정기준시간 수'와는 구별된다(대법원 2007. 1. 11. 선고 2006다64245 판결 참조).

구체적 판단 위와 같은 법리에 비추어 살피건대, 정액사납금제 아래 격일제 택시운전근로자들의 경우 노사합의를 통해 소정근로시간을 1일 2교대 등과 같은 매일 근무 택시운전근로자들과 동일하게 월 소정근로시간을 정하거나, 격일로 근무하는 1일 동안의 소정근로시간을 위 매일 근무 택시운전근로자들과 달리 정할 수도 있다고 봄이 타당하다. 그 구체적인 이유는 다음과 같다. 1 근로기준법 제58조는 제1항에서 "근로자가 출장이나 그 밖의 사유로 근로시간의 전부 또는 일부를 사업장 밖에서 근로하여 근로시간을 산정하기 어려운 경우에는 소정근로시간을 근로한 것으로 본다. 다만, 그 업무를 수행하기 위하여 통상적으로 소정근로시간을 초과하여 근로할 필요가 있는 경우에는 그 업무의 수행에 통상 필요한 시간을 근로한 것으로 본다."라고 규정하면서, 제2항에서 "제1항 단서에도 불구하고 그 업무에 관하여 근로자대표와 서면 합의를 한 경우에는 그 합의에서 정하는 시간을 그 업무의 수행에 통상 필요한 시간으로 본다. "라고 규정하고 있다. 피고의 사업장과 같은 택시업계에서의 소정근로시간은 위 근로기준법 제58조 제1항에 따른 간주근로시간에 해당한다. 위 규정에 의하면, 원고들과 같이 택시를 운전하면서 사업장 밖에서 대부분의 시간을 근무하는 근로자의 경우 근로시간을 산정하기 어려우므로, 임금협정서 등에 따라 서면으로 소정근로시간을 합의하여 소정근로시간을 정할 필요가 있고, 이는 택시를 격일로 운행하는 격일제 근로자의 경우에도 마찬가지이다. 따라서 피고 소속 택시운전근로자들이 모두 정액사납금제 아래 격일제로 근무하였던 2008년 당시 임금협정에 따라 08:00부터 다음날 04:00까지 택시를 운행할 수 있었다 하더라도 최저임금법의 적용대상이 되는 격일제 택시운전근로자의 소정근로시간은 위 운행시간 내에서 실제 택시를 운행한 시간이 아니라 노사합의로 체결된 임금협정서의 소정근로시간으로 보아야 한다. 2 다만 격일제 택시운전근로자는 1일 2교대제 등으로 매일 근무하는 택시운전근로자와 비교하면 격일로 근무하지만 위 매일 근무 택시운전근로자가 2일 동안 배차받는 시간을 합한 시간을 격일로 근무하는 1일에 배차받음으로써 한달 만근을 기준으로 할 때 실질적으로 위 매일 근무 택시운전근로자와 동일한 시간 동안 배차를 받아 근무하고 있는 것으로 보인다. 이때 실제 근로시간은 최저임금법의 적용대상이 되는 소정근로시간과는 다른 개념이지만, 간주근로시간이 적용되는 경우 노사합의에 따라 실제 근로시간을 중시하여 격일제 택시운전근로자가 위 매일 근무 택시운전근로자와 동일한 시간을 근무한 것으로 보아 격일제 택시운전근로자의 소정근로시간을 정하는 방법도 가능할 것으로 보인다(예컨대 2일을 평균한 배차시간이 동일할 경우 1일 2교대 택시운전근로자의 1일 소정근로시간을 6시간으로, 격일제 택시운전근로자의 1일 소정근로시간을 1일 2교대 택시운전근로자의 소정근로시간 2일분을 합산한 12시간으로 정하는 경우를 상정해 볼 수 있다). 그러나 1일의 근로시간을 제한하면서 간주근로시간을 인정하는 근로기준법의 취지 등을 고려하면, 이와 달리 노사합의로 격일제 택시운전근로자가 실제 근무하는 1일을 중시하여 1일의 근로시간이 휴게시간을 제외하고 8시간을 초과할 수 없다는 근로기준법 제50조 제2항에 따라 8시간의 범위 내에서 실제 근무하는 1일 동안의 소정근로시간을 정하되 이를 초과하는 연장근로시간과 야간근로시간을 별도로 정할 수도 있다고 봄이 타당하다(예컨대 2일을 평균한 배차시간은 동일함에도 1일 2교대 택시운전근로자의 1일 소정근로시간과 격일제 택시운전근로자의 1일 소정근로시간을 각 6시간으로 동일하게 정하면서 격일제 택시운전근로자에게 연장근로시간과 야간근로시간을 별도로 정하는 경우를 상정해 볼 수 있는데, 이 사건 2008년 임금협정, 2010년 정액사납금제 임금협정 역시 이러한 방식으로 정하고 있으므로, 아래에서 구체적으로 살펴본다).

2008년 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의의 효력 유무

위와 같은 격일제 택시운전근로자의 소정근로시간의 의미에 비추어 원고들 주장처럼 2008년 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의가 형식적인 합의에 불과하다고 평가될 정도여서 그 효력이 없다고 볼 수 없다. 그 구체적인 이유는 다음과 같다. 1 앞서 살펴본 바와 같이, 소정근로시간은 근로자가 근로의무를 부담할 것을 약정하고 사용자가 그 근로의무의 이행에 관하여 임금을 지불하기로 약정한 시간을 말하며, 근로기준법상 연장근로수당 등을 산정하기 위한 전제가 되는 통상임금의 계산, 최저임금법상 비교대상 임금의 시간급 환산, 근로자 퇴직급여 보장법상 퇴직금 제도의 설정의무 존부 등을 위한 도구의 개념으로 이용되어 실근로시간과는 개념상 구분되는 것으로서(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결의 다수의견에 대한 보충의견 참조), 원고들과 같이 택시를 운전하면서 사업장 밖에서 대부분의 시간을 근무하는 근로자의 경우 근로시간을 산정하기 어려우므로, 임금협정서 등에 따라 서면으로 소정근로시간을 합의하여 소정근로시간을 정할 필요가 있고, 이는 택시를 격일로 운행하는 격일제 근로자의 경우에도 마찬가지이다. 2 격일제 근무형태에서 1일의 근로시간을 기준으로 원고들 임금의 기초가 되는 사납금의 금액이 결정되었고, 이를 초과하여 근무할지 여부는 택시운전근로자들의 선택에 달려 있었으며, 또한 초과하여 근무할 것을 선택한 경우 그 초과근무는 택시운전 근로자들이 곧바로 취득하게 되는 초과운송수입금의 수익을 올리는데 이용되었던 것으로 보인다. 결국 격일제 근무형태에서 1일의 근로시간에 관한 합의가 사용자와 근로자 사이에 실제로 근로자가 근로의무를 부담하는 시간에 관한 진정한 합의로 봄이 타당하다. 따라서 1일 중 운행이 가능한 시간 내지 실제로 택시를 운행한 시간을 근로자가 사용자와 사이에 근로의무를 부담하는 것으로 합의한 시간인 소정근로시간으로 볼 수 없다. 3 2008년 임금협정은 피고 소속 택시운전근로자들의 출근시간을 08:00으로 정하고, 입고시간 종료는 24:00으로 하되, 택시운전근로자의 수익성을 보장하기 위하여 익일 04:00까지 입고할 수 있도록 정하면서, 08:00부터 20:00까지 중 휴게시간인 52⁄3시간을 제외한 61⁄3시간을 소정근로시간으로 함을 명확히 정하고 있다. 또한 20:00부터 24:00까지 중 2시간에 대하여 연장근로수당을, 22:00부터 24:00까지의 2시간에 대하여 야간근로수당을 지급하는 것으로 별도로 정하고 있다. 따라서 피고와 이 사건 노조 사이에 피고 소속 택시운전근로자가 피고에 대하여 근로의무를 부담하는 소정근로시간으로 61⁄3시간을 정하였음을 분명히 확인할 수 있다. 4 이와 같이 2008년 임금협정상 피고 소속 격일제 택시운전근로자의 소정근로시간은 1일 61⁄3시간으로 명확히 기재되어 있으므로, 결국 피고와 이 사건 노조 사이에 격일제 택시운전근로자의 소정근로시간을 실제로 근무하는 1일의 소정근로시간에 맞추기로 하는 합의가 있었던 것으로 볼 수밖에 없다. 만일 피고와 이 사건 노조 사이에 격일제 택시운전근로자들의 소정근로시간을 1일 2교대제 택시운전근로자들에 비추어 맞추기로 하는 합의가 있었다면, 격일제 택시운전근로자의 실제 근무 1일을 2일 근무한 것으로 인정한다는 문구나 1일 소정근로시간을 122⁄3시간으로 한다는 등의 기재가 있어야 이를 인정할 수 있을 것인데, 2008년 임금협정에는 이러한 문구가 없다. 5 피고의 경우 2011년 임금협정에서 처음으로 정액사납금제 아래 1일 2교대제를 도입하였는데, 이때 그 1일 근로시간을 4.6시간으로 정하였고, 격일제의 경우 1일 근로시간을 6.33시간으로 정하면서, 대신 격일제 택시운전근로자들에게만 1일 2.3시간에 대하여 연장근로수당을 지급하였다. 이로써도 피고와 이 사건 노조는 격일제 택시 운전근로자가 실제 근무하는 1일을 중시하여 1일의 근로시간이 휴게시간을 제외하고 8시간을 초과할 수 없다는 근로기준법 제50조 제2항에 따라 8시간의 범위 내에서 실제 근무하는 1일 동안의 소정근로시간을 합의하였던 것이고, 이를 초과하는 시간에 대해서는 연장근로시간과 야간근로시간을 별도로 합의하였던 것임을 확인할 수 있다.

따라서 정액사납금제 아래 격일제 근무만이 있었던 2008년 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의가 형식적인 합의에 불과하여 그 효력이 없다는 원고들의 이 부분 주장은 받아들일 수 없다.

2010년 정액사납금제 임금협정 및 2011년, 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 임금협정의 정액사납금제 아래 격일제 소정근로시간에 관한 합의의 효력 유무 (1) 위 관련 법리 및 격일제 택시운전근로자의 소정근로시간의 의미에 비추어 2010년 정액사납금제 임금협정 및 2011년, 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 임금협정의 격일제 소정근로시간에 관한 합의의 효력에 관하여 살피건대, 앞서 든 증거들 및 변론 전체의 취지에 의하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 원고들 주장처럼 위 각 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의가 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 하는 합의로서 강행법규인 최저임금법상 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하여 무효라고 볼 수 없다. 1 2010년 전액관리제 임금협정은 운송수입금 전액을 피고에게 납부하고 피고는 일정기준액을 초과한 택시운전근로자에게 성과급을 포함한 월급을 지급하는 소위 성과급제를 가미한 전액관리제를 도입한 임금협정이다. 그런데 무효 여부가 문제되는 임금협정은 택시운전근로자가 택시 운행으로 발생하는 운송수입금 중 일정액의 기준 운송수입금, 즉 사납금을 피고에게 납입하고 이를 제외한 나머지 운송수입금, 즉 초과운송수입금을 자신의 수입으로 하며, 이에 더하여 일정한 고정급을 지급받는 방식인 정액사납금제를 정하고 있다. 따라서 전액관리제에서 정한 소정근로시간과 정액사납금제에서 정한 소정근로시간을 나란히 비교하여 소정근로시간의 단축 여부를 판단하는 것은 타당하지 않다. 2 특히 이 사건 특례조항은 택시운전근로자의 최저임금에 산입되는 임금의 범위에서 초과운송수입금을 제외하도록 하는 규정이므로, 초과운송수입금 자체가 존재하지 아니하는 전액관리제의 경우 이 사건 특례조항 자체가 적용될 여지가 없으므로 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하려는 의도로 소정근로시간을 단축한 것인지 여부를 판단하는 범위 밖에 존재하는 임금지급 방식임을 알 수 있다. 대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 역시 "정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 최저임금법상 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다."라고 판시하였는바, 이 사건 특례조항의 시행에 따른 소정근로시간 단축 합의가 탈법행위로서 무효인지 여부는 정액사납금제를 전제로 한 것임을 분명히 확인할 수 있다. 3 피고는 이 사건 특례조항이 천안시 지역에 시행되면서, 이 사건 특례조항이 적용될 여지가 없는 전액관리제를 도입하는 한편, 그동안 정액사납금제 아래 격일제로 근무한 피고 소속 택시운전근로자들의 선택을 배려하여 이 사건 노조와 사이에 2010년 정액사납금제 임금협정도 체결하였던 것으로 보인다. 그리고 2010년 정액사납금제 임금협정에서 1일 근로시간을 61⁄3시간으로 합의하고 있는바, 2008년 임금협정의 1일 근로시간과 동일하게 유지하였다. 특히 월 근로시간은 82.29시간에서 107.61시간으로 늘려서 합의하였다. 결국 2010년 정액사납금제 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의는 소정근로시간을 단축한 합의가 아님을 분명히 확인할 수 있다. 4 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조). 그런데 전액관리제의 경우 택시운전근로자가 운송수입금 전액을 사용자에게 납입하므로, 택시를 운행하는 시간의 대부분이 사용자에 대하여 근로의무를 부담하는 시간으로 볼 수 있는 반면 정액사납금제의 경우 택시운전근로자가 운송수입금 중 일정액만을 사용자에게 납입하고 이를 제외한 나머지 초과운송수입금은 그대로 자신의 수익으로 취득하므로, 이러한 초과운송수입금을 취득하기 위하여 운행하는 시간까지 사용자에 대하여 근로의무를 부담하는 시간으로 보기는 어렵다. 따라서 2010년 전액관리제 임금협정의 소정근로시간과 2010년 정액사납금제 임금협정의 소정근로시간을 나란히 비교하는 것은 타당하지 않고, 정액사납금제 아래에서 초과운송수입금을 취득하는 운행시간은 사용자에 대하여 근로의무를 부담하는 시간으로 보기 어렵다는 점을 고려하면, 2010년 정액사납금제 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의는 사용자에게 근로의무를 부담하는 소정근로시간에 관한 진정한 합의로 봄이 타당하다. 5 피고는 이 사건 노조와 합의하여 2010년 전액관리제 임금협정을 체결하면서 전액관리제를 도입하였고, 2011년 임금협정에서도 전액관리제를 유지하였으나, 피고 소속 택시운전근로자들 대부분이 이를 외면하였던 것으로 보인다. 결국 전액관리제의 도입과 퇴출은 피고 소속 택시운전근로자들의 자유로운 선택의 결과에 따른 것이고, 피고가 이 사건 특례조항 등의 적용을 회피하기 위한 의도에서 비롯된 것으로 보이지는 않는다. 6 피고는 이 사건 노조와 사이에 2011년 임금협정의 정액사납금제 아래 격일제의 1일 근로시간을 6.33시간으로 합의하여, 2008년 임금협정, 2010년 정액사납금제 임금협정의 각 1일 근로시간과 동일하게 유지하였다. 특히 월 근로시간을 113.94시간으로 더 늘려서 합의하였다. 따라서 2011년 임금협정의 정액사납금제 아래 격일제에 대한 소정근로시간의 합의는 소정근로시간을 단축하는 합의가 아님을 분명히 확인할 수 있다. 7 2015년, 2016년, 2017년 각 임금협정의 정액사납금제 아래 격일제의 소정근로시간에 관한 합의를 살펴보면, 2015년 임금협정의 1일 근로시간이 6.66시간으로 이전보다 늘어나기도 하였으며, 계속하여 6.33시간을 유지하고 있다. 다만 2019년 임금협정에서 1일 근로시간을 6시간으로 정하고 있으나, 이전의 1일 근로시간과 비교하여 그 차이가 20분 정도에 불과하고, 실제 임금지급과 관련하여 고정급을 포함한 월 급여는 증가하고 있어, 위와 같은 1일 근로시간의 정함이 이 사건 특례조항을 잠탈하는 효과를 가져오는 것도 아님을 알 수 있다. 8 더욱이 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 임금협정의 경우 이미 이 사건 특례조항이 천안시 지역에 시행된 이후 5년 이상 지나 체결된 임금협정들이므로, 이 사건 특례조항의 시행에 따라 그 적용을 잠탈하려는 의도로 소정근로시간에 관한 합의를 하였다고 보기 어렵다. 오히려 시간당 법정 최저임금의 지속적인 상승, 모바일의 보편 화와 고객연결시스템 등의 기술발전에 따른 택시운행 환경의 변화 등 여러 가지 근무 환경이나 운행방식의 변경 등을 종합적으로 고려하여 그대로 유지하거나 적절한 조정이 행해진 진정한 합의로 봄이 타당하다.

따라서 2010년 정액사납금제 임금협정 및 2011년, 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 임금협정의 정액사납금제 아래 격일제 근무에 대한 소정근로시간에 관한 합의가 형식적 합의에 불과하거나 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도로 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 한 합의여서 무효라는 취지의 원고들 주장 역시 받아들일 수 없다.

정액사납금제 아래 1일 2교대제 근무의 소정근로시간에 관한 합의의 효력 유무 가) 앞서 본 법리 등에 비추어 2011년, 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 임금협정의 정액사납금제 아래 1일 2교대제 소정근로시간

따라서 2010년 정액사납금제 임금협정 및 2011년, 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 임금협정의 정액사납금제 아래 격일제 근무에 대한 소정근로시간에 관한 합의가 형식적 합의에 불과하거나 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도로 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 한 합의여서 무효라는 취지의 원고들 주장 역시 받아들일 수 없다.

정액사납금제 아래 1일 2교대제 근무의 소정근로시간에 관한 합의의 효력 유무 가) 앞서 본 법리 등에 비추어 2011년, 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 임금협정의 정액사납금제 아래 1일 2교대제 소정근로시간에 관한 합의의 효력에 관하여 살피건대, 앞서 든 증거들 및 변론 전체의 취지에 의하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 원고들 주장처럼 2011년, 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 임금협정의 정액사납금제 아래 1일 2교대제 소정근로시간에 관한 합의가 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 하는 합의로서 강행법규인 최저임금법상 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하여 무효라고 볼 수 없다. 1 2010년 전액관리제 임금협정은, 앞서 본 바와 같이, 이 사건 특례조항의 적용을 전제하고 있는 정액사납금제와는 달리, 초과운송수입금 자체가 없는 전액관리제를 정하고 있는 임금협정이어서 이 사건 특례조항이 적용될 여지가 없는 임금협정에 해당한다. 대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 역시 정액사납금제를 전제한 근무형태에서 소정근로시간의 단축 여부를 문제 삼고 있다. 따라서 2010년 전액관리제 임금협정의 전액관리제 아래 1일 2교대제의 소정근로시간과 2011년 임금협정에서 처음 도입된 정액사납금제 아래 1일 2교대제의 소정근로시간를 나란히 놓고 비교하여, 정액사납금제 아래 1일 2교대제의 소정근로시간에 관한 합의가 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하려는 의도에서 행해진 탈법행위인지 여부를 판단하는 것은 타당하지 않다. 2 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의 무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조). 그런데 전액관리제의 경우 택시운전근로자가 운송수입금 전액을 사용자에게 납입하므로, 택시를 운행하는 시간의 대부분이 사용자에 대하여 근로의무를 부담하는 시간으로 볼 수 있는 반면 정액사납금제의 경우 택시운전근로자가 운송수입금 중 일정액만을 사용자에게 납입하고 이를 제외한 나머지 초과운송수입금은 그대로 자신의 수익으로 취득하므로, 이러한 초과운송수입금을 취득하기 위하여 운행하는 시간까지 사용자에 대하여 근로의무를 부담하는 시간으로 보기는 어렵다. 따라서 2010년 전액관리제 임금협정의 소정근로시간과 2011년 임금협정에서 처음 도입된 정액사납금제 아래 1일 2교대제의 소정근로시간을 나란히 비교하는 것은 타당하지 않고, 정액사납금제 아래에서 초과운송수입금을 취득하는 운행시간은 사용자에 대하여 근로의무를 부담하는 시간으로 보기 어렵다는 점을 고려하면, 2011년 임금협정의 정액사납금제 아래 1일 2교대제의 소정근로시간에 관한 합의는 사용자에게 근로의무를 부담하는 소정근로시간에 관한 진정한 합의로 봄이 타당하다. 3 정액사납금제 아래 1일 2교대제는 2011년 임금협정에서 처음 도입된 것으로서, 이 사건 특례조항이 천안시에 시행되기 전에는 피고에게 존재하지 아니한 근무형태였다. 따라서 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하려는 의도로 행해진 탈법행위로서 이전의 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하는 합의인지 여부를 판단할 수 있는 기준이 되는 종전의 임금협정이 없는 것이나 마찬가지다. 4 나아가 2011년 임금협정에서 처음 도입된 정액사납금제 아래 1일 2교대제가 이 사건 특례조항이 시행되기 이전에 있었던 정액사납금제 아래 격일제 근무형태에 이 사건 특례조항이 적용되는 것을 잠탈하기 위한 의도로 도입된 것으로 볼 수도 없다. 정액사납금제 아래 격일제와 1일 2교대제는 실제 근무형태나 운행시간이 차이 있는 것으로서, 이러한 차이에 기초하여 피고에게 근로의무를 부담하는 소정근로시간을 달리 정할 수 있고, 또한 1일 2교대제의 도입으로 기존의 격일제가 폐지된 것도 아니어서 피고 소속 택시운전근로자는 자유롭게 격일제나 1일 2교대제를 선택할 수 있었다. 따라서 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 의도에서 정액사납금제 아래 격일제 대신 1일 2교대제를 도입한 것으로 볼 수 없다. 5 특히 정액사납금제 아래 격일제와 1일 2교대제의 경우 월 급여에 있어서 큰 차이 없이 동일하게 수렴되고 있는 것에 비추어 보면, 1일 2교대제를 도입하여 격일제와 다른 소정근로시간을 정함으로써 이 사건 특례조항을 잠탈하는 효과를 얻은 것도 아님을 알 수 있다. 결국 정액사납금제 아래 1일 2교대제는 피고 소속 택시운전근로자들이 자신의 생활습관이나 성향에 맞추어 직업 활동의 편의성을 추구하면서도 초과운송수입금 등의 수익 창출에 유리하다고 생각되는 근무형태를 선택할 수 있도록 도입된 것으로 봄이 타당하다. 6 현실적으로도 2011년 임금협정에서 처음 도입된 정액사납금제 아래 1일 2교대제는 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 의도에서 도입된 것이 아니라 피고 소속 택시운전근로자들이 자유롭게 선택할 수 있는 근무형태를 넓히는 것에 그 목적을 두고 도입된 것으로 보인다. 현재 피고 소속 택시운전근로자들 대부분은 정액사납금제 아래 격일제 근무를 택하고 있는 것으로 보이고, 정액사납금제 아래 1일 2교대제 근무를 택한 사람은 소수에 불과한 것으로 보이는바, 정액사납금제 아래 1일 2교대제는 정액사납금제 아래 격일제에 이 사건 특례조항이 적용되는 것을 잠탈하기 위한 의도로 도입된 근무형태가 아니라, 피고 소속 택시운전근로자들 중 소수의 선택도 보장하기 위한 목적에서 도입된 근무형태로 봄이 타당하다. 7 2015년, 2016년, 2017년 각 임금협정의 정액사납금제 아래 1일 2교대제의 소정 근로시간에 관한 합의를 살펴보면, 1일 근로시간이 4시간으로 동일하게 유지되고 있다. 다만 2011년 임금협정에서 처음 도입될 당시의 1일 근로시간에 비추어 2015년 무렵 0.6시간이 줄어들었고, 2019년 무렵에는 0.34시간이 줄어들기는 하였으나, 이때는 이미 이 사건 특례조항이 시행된 이후 상당한 기간이 지난 시점이므로, 이 사건 특례조항의 시행에 따라 이를 잠탈하기 위한 의도로 위와 같이 1일 근로시간을 정한 것이라고 단정할 수도 없다. 특히 고정급을 포함한 월 급여는 계속 증가하고 있으므로, 위와 같은 1일 근로시간의 정함이 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하는 효과를 가져오는 것도 아님을 알 수 있다. 8 더욱이 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 임금협정의 경우 이미 이 사건 특례조항이 천안시 지역에 시행된 이후 5년 이상 지나 체결된 임금협정들이므로, 이 사건 특례조항의 시행에 따라 그 적용을 잠탈하려는 의도로 소정근로시간에 관한 합의를 하였다고 보기 어렵다. 오히려 시간당 법정 최저임금의 지속적인 상승, 모바일의 보편 화와 고객연결시스템 등의 기술발전에 따른 택시운행 환경의 변화 등 여러 가지 근무 환경이나 운행방식의 변경 등을 종합적으로 고려하여 그대로 유지하거나 적절한 조정이 행해진 진정한 합의로 봄이 타당하다.

따라서 2011년, 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 임금협정의 정액사납금제 아래 1일 2교대제 근무에 대한 소정근로시간에 관한 합의가 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도로 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 한 합의여서 무효라는 취지의 원고들 주장 또한 받아들일 수 없다.

1인 1차제 근무의 소정근로시간에 관한 합의의 효력 유무

앞서 본 법리 등에 비추어 2014년, 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 1인 1차제 실시 규정 내지 노사합의서의 정액사납금제 아래 1인 1차제 소정근로시간에 관한 합의의 효력에 관하여 살피건대, 앞서 든 증거들 및 변론 전체의 취지에 의하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 2014년, 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 1인 1차제 실시 규정 내지 노사합의서의 정액사납금제 아래 1인 1차제 소정근로시간에 관한 합의가 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 하는 합의로서 강행법규인 최저임금법상 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하여 무효라고 볼 수 없다. 1 정액사납금제 아래 1인 1차제는 피고가 2014. 6. 18. 노사협의회 의결사항에 의거하여 그 규정을 만들면서 2014. 7. 1. 처음 도입된 것이다. 즉, 이러한 정액사납금제 아래 1인 1차제는 이 사건 특례조항이 천안시에 시행된 이후 4년이 지난 시점에 도입된 것으로서, 이 사건 특례조항이 시행되기 이전에는 피고에게 존재하지 아니한 근무 형태였다. 따라서 정액사납금제 아래 1인 1차제와 관련하여, 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 의도로 정액사납금제 아래 1인 1차제의 소정근로시간만을 단축한 것인지 여부를 판단할 수 있는 전제를 갖추고 있다고 볼 수 없다. 2 또한 2014년 1인 1차제 실시 규정에 의하여 처음 도입된 정액사납금제 아래 1인 1차제가 이 사건 특례조항이 시행되기 이전의 정액사납금제 아래 격일제에 이 사건 특례조항이 적용되는 것을 잠탈하기 위한 의도로 도입된 것으로 보기도 어렵다. 정액사납금제 아래 격일제와 1인 1차제는 실제 근무형태나 운행시간이 차이 있는 것으로서, 이러한 차이에 기초하여 피고에게 근로의무를 부담하는 소정근로시간을 달리 정할 수 있고, 또한 1인 1차제의 도입으로 기존의 격일제가 폐지된 것도 아니어서 피고 소속 택시운전근로자는 자유롭게 격일제나 1인 1차제를 선택할 수 있었다. 따라서 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 의도에서 정액사납금제 아래 격일제 대신 1인 1차제를 도입한 것으로 볼 수 없다. 3 특히 정액사납금제 아래 격일제와 1인 1차제의 경우 월 급여에 있어서는 큰 차이 없이 동일하게 수렴되고 있는 것에 비추어 보면, 1인 1차제를 도입하여 격일제와 다른 소정근로시간을 정함으로써 이 사건 특례조항을 잠탈하는 효과를 얻는 것도 아님을 알 수 있다. 결국 정액사납금제 아래 1인 1차제는 피고 소속 택시운전근로자들이 자신의 생활습관이나 성향에 맞추어 직업 활동의 편의성을 추구하면서도 초과운송수입금 등의 수익 창출에 유리하다고 생각되는 근무형태를 선택할 수 있도록 도입된 것으로 봄이 타당하다. 4 현실적으로도 2014년 1인 1차제 실시 규정에 의하여 처음 도입된 정액사납금제 아래 1인 1차제는 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 의도에서 도입된 것이 아니라 피고 소속 택시운전근로자들이 자유롭게 선택할 수 있는 근무형태를 넓히는 것에 그 목적을 두고 도입된 것으로 보인다. 현재 피고 소속 택시운전근로자들 대부분은 정액사납금제 아래 격일제 근무를 택하고 있는 것으로 보이고, 정액사납금제 아래 1인 1 차제 근무를 택한 사람은 소수에 불과한 것으로 보이는바, 정액사납금제 아래 1인 1차제는 정액사납금제 아래 격일제에 이 사건 특례조항이 적용되는 것을 잠탈하기 위한 의도로 도입된 근무형태가 아니라 피고 소속 택시운전근로자들 중 소수의 선택도 보장하기 위한 목적에서 도입된 근무형태로 봄이 타당하다. 5 2014년, 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 1인 1차제 실시 규정 내지 노사합의서의 소정근로시간에 관한 합의를 살펴보면, 1일 근로시간이 3.8시간, 3.6시간, 3.6시간, 3.6시간, 3.33시간 등으로 큰 변경 없이 유지되고 있다. 다만 2015년 무렵 0.2시간이 줄어들고, 2019년 무렵 0.27시간이 줄어들기는 하였으나, 이때는 이미 이 사건 특례조항이 시행된 이후 상당한 기간이 지난 시점이므로, 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 의도로 위와 같이 1일 근로시간을 정한 것이라고 단정할 수도 없다. 특히 고정급을 포함한 월 급여는 계속 증가하고 있으므로, 위와 같은 1일 근로시간의 정함이 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하는 효과를 가져오는 것도 아님을 알 수 있다. 6 더욱이 2014년, 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 1인 1차제 실시 규정 내지 노사합의서는 이미 이 사건 특례조항이 천안시 지역에 시행된 이후 4년 이상 지나 합의된 것으로서 이 사건 특례조항의 시행에 따라 그 적용을 잠탈하려는 의도로 소정근로시간에 관한 합의를 하였다고 보기 어렵다. 오히려 시간당 법정 최저임금의 지속적인 상승, 모바일의 보편화와 고객연결시스템 등의 기술발전에 따른 택시운행 환경의 변화 등 여러 가지 근무환경이나 운행방식의 변경 등을 종합적으로 고려하여 그대로 유지하거나 적절한 조정이 행해진 진정한 합의로 봄이 타당하다.

따라서 2014년, 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 1인 1차제 실시 규정 내지 노사합의서의 소정근로시간에 관한 합의가 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도로 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 한 합의여서 무효라는 취지의 원고들 주장 역시 받아들일 수 없다.

소결 따라서 2010년 전액관리제 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의만이 유효하고 나머지 각 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의가 모두 무효라는 취지의 원고들 주장은 모두 이유 없고, 나아가 위 주장의 이유 있음을 전제로 하는 원고들의 나머지 주장 역시 더 살펴볼 필요 없이 이유 없다. 다만, 아래에서는 원고들이 2010년 전액관리제 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의만이 유효함을 전제로 하여, 정액사납금제 아래 1일 2교대제 택시운전근로자와 이에 준하는 1인 1차제 택시운전근로자에게는 2010년 전액관리제 임금협정에서 정하고 있는 월 208시간을 소정근로시간으로 적용하여야 하고, 정액사납금제 아래 격일제 택시운전근로자에게는 택시발전법이 정한 '월 평균시간 209시간'을 소정근로시간으로 적용하여야 한다고 주장하고 있으므로, 이에 관하여 추가로 살펴보기로 한다.

원고들에게 적용되어야 할 소정근로시간에 관한 원고들 주장에 대한 판단

격일제 근무의 경우 적용되어야 할 소정근로시간 관련하여

원고들은 원고들 중 격일제 근무를 한 택시운전근로자에 대해서는 택시발전법이 정한 '월 평균시간 209시간'을 소정근로시간으로 적용하여야 한다고 주장하고 있는데, 이는 택시발전법 제11조의2에 근거한 주장으로 보인다. 택시발전법 제11조의2(택시운수종사자 소정근로시간 산정 특례)는 "일반택시운송사업 택시운수종사자의 근로시간을 근로기준법 제58조 제1항 및 제2항에 따라 정할 경우 1주간 40시간 이상이 되도록 정하여야 한다."라고 규정하고 있다. 그러나 위와 같은 택시발전법 제11조의2 규정이 존재한다는 것만으로 위 원고들 주장처럼 '월 평균시간 209시간'이 정액사납금제 아래 격일제 근무를 하였던 위 원고들에게 적용되는 소정근로시간이라고 볼 수 없다. 그 구체적인 이유는 다음과 같다. 1 소정근로시간은 근로자가 근로의무를 부담할 것을 약정하고 사용자가 그 근로의무의 이행에 관하여 임금을 지불하기로 약정한 시간을 말하며, 근로기준법상 연장근로수당 등을 산정하기 위한 전제가 되는 통상임금의 계산, 최저임금법상 비교대상 임금의 시간급 환산, 근로자 퇴직급여 보장법상 퇴직금 제도의 설정의무 존부 등을 위한 도구의 개념으로 이용되어 실근로시간과는 개념상 구분되는 것으로서(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결의 다수의견에 대한 보충의견 참조), 사용자와 근로자가 합의한 소정근로시간이 임금 지급의 기준이 되는 것이고, 이와 달리 실근로시간을 주장하면서 그에 대한 임금을 청구할 수는 없다고 봄이 타당하다. 그리고 변경된 임금협정상 소정근로시간에 관한 합의가 무효인 경우 종전 임금협정상 소정근로시간이 유효한 것으로서 적용될 수 있을 뿐이다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조). 2 택시발전법 제11조의2는 택시발전법이 2019. 8. 20. 법률 제16500호로 개정되면서 신설된 조항이고, 그 부칙에서 '위 개정법률은 서울특별시는 2021. 1. 1.부터, 나머지 지역은 공포 후 5년을 넘지 아니하는 범위에서 서울특별시의 시행 성과, 사업구역별 매출액 및 근로시간의 변화 등을 종합적으로 고려하여 대통령령으로 정하는 날부터 시행한다'라고 규정하고 있다. 결국 택시발전법 제11조의2는 위 원고들이 최처임금 미달액 내지 미지급 퇴직금을 구하는 기간 동안에 시행되지 아니한 조항이므로, 위 기간 동안 격일제 근무를 한 원고들에게 적용된다고 볼 수 없다. 3 "이 사건 무효 사유의 특수성, 단체협약 실효의 경우에 관한 일반 판례 법리와취업규칙이 가지는 법규범성 등에 비추어 소정근로시간 단축 합의가 무효인 경우 종전소정근로시간 조항이 유효하다고 보아야 하고, 민법상 무효행위 전환 법리를 적용할 것은 아니다."라는 법리(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결의 다수의견에 대한 보충의견 참조)에 비추어 보더라도, 종전 임금협정이 정하고 있는 소정근로시간이 무엇인지 살피지 아니하고 아직 시행되지도 아니한 택시발전법 제11조의2에 근거하여 위 원고들에게 적용되어야 할 소정근로시간을 정할 수는 없다. 4 설령 당사자의 가정적 효과의사를 고려하여 위 원고들에게 적용될 소정근로시간을 확정한다 하더라도, 위 원고들 주장처럼 '월 평균시간 209시간'이 위 원고들에게 적용되는 소정근로시간이라고 볼 수 없다. 택시발전법 제11조의2는 근로기준법 제58조 제1항 및 제2항에 따라 택시운전근로자의 소정근로시간을 정할 때 '1주간 40시간 이상'이 되도록 정하고 있는데, 이와 같은 조항이 시행되는 경우 피고가 정액사납금제 아래 격일제 근무형태를 계속 유지하면서 소정근로시간에 관한 합의를 할 것으로 보이지 않는다. 따라서 택시발전법 제11조의2가 시행되고 있는 상황을 가정하더라도, 위 원고들 주장의 '월 평균시간 209시간'이 당사자들이 의욕하였을 소정근로시간이라고 볼 수 없다.

따라서, 설령 정액사납금제 아래 격일제 근무의 소정근로시간에 관한 합의가 무 효라고 가정하더라도, 위 원고들이 주장하는 '월 평균시간 209시간'을 이때 적용되어야 할 소정근로시간으로 인정할 수 없고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

1일 2교대제 및 1일 1차제 근무의 경우 적용되어야 할 소정근로시간 관련하여 가) 원고들은 정액사납금제 아래 1일 2교대제의 경우 2010년 전액관리제 임금협정에서 전액관리제 아래 1일 2교대제에 관하여 정하고 있는 월 208시간을 소정근로시간으로 적용하여야 한다고 주장하고 있고, 또한 1일 1차제 택시운전근로자인 원고 C, D과 2018. 11.부터 1인 1차제로 근무한 원고 B의 경우에도, 월 208시간을 소정근로시간으로 적용하여 최저임금 미달액 내지 미지급 퇴직금액을 산정하여 청구하고 있다. 그러나 설령 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 임금협정의 정액사납금제 아래 1일 2교대제 소정근로시간에 관한 합의 및 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 1인 1차제 실시 규정 내지 노사합의서의 정액사납금제 아래 1인 1차제 소정근로시간에 관한 합의가 모두 무효라고 하더라도, 원고들 주장처럼 2010년 전액관리제 임금협정에서 전액관리제 아래 1일 2교대제에 관하여 정하고 있는 월 208시간이 정액사납금제 아래 1일 2교대제 내지 1인 1차제 근무를 하였던 원고들에게 적용되는 소정근로시간이라고 볼 수 없다. 그 구체적인 이유는 다음과 같다. 1 2010년 전액관리제 임금협정을 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 임금협정이나 2015년, 2016년, 2017년, 2019년 각 1인 1차제 실시 규정 내지 노사합의서의 종전 임금협정으로 볼 수 없다. 2010년 전액관리제 임금협정에서 정하고 있는 전액관리제는 운송수입금 전액을 피고에게 납부하고 피고는 일정기준액을 초과한 택시운전근로자에게 성과급을 포함한 월급을 지급하는 소위 성과급제를 가미한 전액관리제로서 초과운송수입금 자체가 없어 이 사건 특례조항이 적용될 여지가 없다. 특히 이 사건 특례조항의 시행에 따른 소정근로시간 단축 합의가 탈법행위로서 무효인지 여부는 정액사납금제를 전제한 것이다. 따라서 2010년 전액관리제 임금협정 자체가 정액사납금제 아래의 1일 2교대제나 1인 1차제를 정하고 있는 임금협정의 소정근로시간에 관한 합의가 무효인 경우 이를 대체하여 적용될 수 있는 종전 임금협정에 해당한다고 볼 수 없다. 2 전액관리제의 경우 운송수입금 전액을 사용자에게 납입하므로, 택시운전근로자가 운행하는 시간의 대부분을 사용자에 대하여 근로의무를 부담하는 시간으로 볼 수 있다. 반면에 정액사납금제의 경우 택시운전근로자가 운송수입금 중 일정액만을 사납금으로 사용자에게 납입하고 이를 제외한 나머지 초과운송수입금은 자신의 수익으로 곧바로 취득하는바, 이러한 초과운송수입금을 취득하기 위하여 운행하는 시간까지 사용자에 대하여 근로의무를 부담하는 시간으로 보기 어렵다. 따라서 전액관리제에서 정한 소정근로시간을 정액사납금제 아래 1일 2교대제나 1인 1차제의 소정근로시간으로 보는 것도 타당하지 않다.

따라서, 설령 정액사납금제 아래 1일 2교대제 내지 1인 1차제 근무의 소정근로시간에 관한 합의가 무효라고 가정하더라도, 원고들이 주장하는 2010년 전액관리제 임금협정에서 전액관리제 아래 1일 2교대제에 관하여 정한 월 208시간을 이때 적용되어야 할 소정근로시간으로 인정할 수 없고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

소결 따라서, 설령 원고들 각자가 최저임금 미달액 내지 미지급 퇴직금을 구하는 기간 동안의 각 소정근로시간에 관한 합의가 무효라고 가정하더라도, 위와 같이 원고들이 적용되어야 한다고 주장하는 소정근로시간 자체를 인정할 수 없는 이상, 원고들이 최저임금액에 미달한 금액을 임금으로 지급받았다는 점 및 미지급 퇴직금이 존재한다는 점에 대한 입증이 없는 것이므로, 이러한 점에서도 원고들의 최저임금 미달액 청구 및 미지급 퇴직금 청구는 모두 이유 없다.