서울남부지방법원 2024. 11. 22. 선고 2022나66772 판결

피고는 서울 강서구 일대에서 택시여객 운송사업 등을 영위하는 회사로서 여객자동차 운수사업법에 정한 운송사업자이고, 원고는 피고 소속 택시운전 근로자로서 2015. 10. 29.부터 2021. 11. 15.까지 근무하였다가 퇴직한 사람이다.

원고는 2019. 1. 1. 피고와 사이에 1일 소정근로시간 3시간 30분으로 하는 근로계약서를 작성하였는데, 위 근로계약서의 주요 내용은 다음과 같다.

피고는 2019. 12.경 소속 근로자로 구성된 노동조합(이하 ‘피고의 노동조합’이라 한다)과 사이에 1일 소정근로시간 6시간 40분(1주 40시간)으로 정한 내용의 2020년 단체협약(적용기간 2019. 2. 16.부터 2021. 12. 31.까지)을 체결하였고, 2020년 단체협약에 따라 별도의 2020년 임금협정을 체결하였다.

한편, 원고가 2020년경부터 근로계약서 작성을 거부함에 따라 피고는 원고에게 2019년 근로계약서에서 정한 근로조건에 따라 임금을 산정하여 2021년 6월분 급여 1,513,148원, 2021년 7월분 급여 1,577,993원, 2021년 8월분 급여 1,472,895원, 2021년 9월분 급여 1,456,035원, 2021년 10월분 급여 1,409,028원, 2021년 11월분 급여 667,143원을 지급하였다.

그 후 원고는 2022. 1.경 서울지방고용노동청 서울남부지청에 피고의 공동대표이사 중 C을 ‘원고에게 2021. 6.부터 2021. 11. 15.까지 최저임금액에 미달하는 시간급을 지급하였다’는 최저임금법위반, ‘위와 같이 최저임금에 미달하는 임금을 지급하였으므로 임금 8,824,756원을 원고에게 추가로 지급하여야 함에도, 퇴직일로부터 14일 내에 지급하지 않았다‘는 근로기준법위반, ’2018. 7. 1.부터 2021. 11. 15.까지의 기간 동안 발생한 퇴직금 5,309,454원을 퇴직일로부터 14일 내에 지급하지 않았다’는 근로자퇴직급여보장법위반으로 고소하였다.

서울지방고용노동청 서울남부지청은 2022. 11. 4. 위 고소에 대하여 C에게 최저임금법위반 및 임금체불의 고의가 있다고 단정할 수 없다고 보아 혐의없음의 불기소 의견을 제시하였다.

청구원인에 대한 판단<2>

갑 제7호증(원고에 대한 진술조서)의 기재에 의하면, 피고에는 피고의 노동조합과 D단체 E노동조합이 있고, 원고는 피고의 노동조합 소속은 아니지만 D단체 E노동조합 소속 조합원이다.

노동조합 및 노동관계조정법(이하 ‘노동조합법’이라 한다) 제29조의2 제1항은 ‘하나의 사업 또는 사업장에서 조직형태에 관계없이 근로자가 설립하거나 가입한 노동조합이 2개 이상인 경우 노동조합은 교섭대표노동조합을 정하여 교섭을 요구하여야 한다’고 규정하고 있고, 제29조 제2항은 ‘제29조의2에 따라 결정된 교섭대표노동조합(이하 “교섭대표노동조합”이라 한다)의 대표자는 교섭을 요구한 모든 노동조합 또는 조합원을 위하여 사용자와 교섭하고 단체협약을 체결할 권한을 가진다’고 규정하고 있다.

피고와 피고의 노동조합 사이에 체결된 2020년 단체협약 제2조은 ‘피고는 노동조합법 제29조 제2항에 의거 교섭대표 노동조합을 확정절차에 따라 확정된 F노동조합 위원장(G)으로 정하며 단체협약 기간 내의 교섭권을 인정한다’고 정하고 있는바, 원고가 가입한 D단체 E노동조합은 교섭창구 단일화 절차에 참여하여 피고의 노동조합을 교섭대표노동조합으로 정하였다고 봄이 타당하다.

2020년 단체협약 제3조는 ‘위 단체협약은 당사자인 회사와 모든 복수노동조합 및 조합원에게 적용한다’고 정하고 있다.

노동조합법 제33조 제1항은 ‘단체협약에 정한 근로조건 기타 근로자의 대우에 관한 기준에 위반하는 취업규칙 또는 근로계약의 부분은 무효로 한다’고 규정하고 있고, 2020년 단체협약 제4조는 ‘본 협약에 정한 기준은 회사의 취업규칙 및 개별 근로계약에 우선한다’고 정하고 있다.

이에 대하여 피고는 ‘원고는 2020년 이후 근로계약서 작성을 거부하였으므로 원고의 근로조건은 2019년 근로계약서에서 정한 1일 소정근로시간 3시간 30분으로 결정되어야 하고, 원고는 피고의 노동조합에 소속된 조합원이 아니며 피고의 노동조합이 근로자의 반수 이상으로 구성되지도 않았으므로 피고와 피고의 노동조합 사이에 체결된 1일 소정근로시간 6시간 40분으로 정한 2020년도 단체협약은 원고에게 적용되지 않는다. 따라서 원고가 지급을 구하는 이 사건 청구금액은 적정하게 산정되지 않았다’고 주장하나, 앞서 본 바와 같이 D단체 E노동조합이 2020년 단체협약 체결과정에 교섭창구 단일화 절차에 참여한 이상, D단체 E노동조합원인 원고에게도 2020년 단체협약의 효력이 미치므로, 피고의 위 주장은 이유 없다.

체불 임금등·사업주 확인서(갑 제1호증)의 기재에 의하면, 원고의 미지급 임금은 2021년 6월분 급여 1,590,464원, 2021년 7월분 급여 1,648,627원, 2021년 8월분 급여 1,590,464원, 2021년 9월분 급여 1,648,627원, 2021년 10월분 급여 1,590,464원, 2021년 11월분 급여 756,110원 합계 8,824,756원<4>과 퇴직금 5,309,454원이다.

피고의 주장에 대한 판단

주장의 요지

관련 법리

관련 규정

판단

공제 관련 근거

공제 관련 근로계약의 효력

공제 관련 단체협약의 효력

사납금제의 문제점

전액관리제 관련 규정의 개정 경과

이 사건 여객자동차법 신설조항의 효력

운행계통<9>을 정하지 아니하는 일반택시운송사업은 택시운송사업자의 택시운수종사자의 근로에 대한 상당한 지휘·감독이 쉽지 않다는 특징과 택시운수종사자가 승객의 수요를 찾아 배회하거나 대기하는 것이 필수적으로 수반된다는 특징이 있다. 이는 모두 택시운송사업의 경영에 필수적으로 수반되는 위험으로서, 택시운송사업자가 임금체계를 정함에 있어서 택시운수종사자에게 위와 같은 경영위험을 그대로 전가하는 것은 형평에 맞지 않는다.

그럼에도 운송수입금 기준액을 정하여 그 운송수입금 부족액을 월 고정급에서 공제하는 것이 허용되는 한, 기존 사납금제가 시행되든 그것이 다소 변형되어 시행되든 관계없이 위와 같은 경영위험의 전가를 필연적으로 낳게 된다. 이 사건 개정은 단순히 사납금제 자체만을 폐지하려는 것이 아니라, 운수종사자의 근로조건을 저하시킨 근본 원인인 운송수입금 하락에 따른 위험의 전가를 원천적으로 해소하려는 목적의 법률 개정으로 보아야 한다.

운송수입금 부족액을 월 고정급에서 공제하는 것이 금지된다고 하더라도, 그와 별개로 운송수입금 부족액을 생겨나게 한 운수종사자의 원인행위(근무해태 등)는 징계 등 별도의 제재로 대처하는 것이 가능하다. 다만, 운송수입금 기준액 미납을 이유로 징계 등 제재를 가하는 것은 곧 간접적, 우회적인 방법으로 운송수입금 기준액 납부를 사실상 강제하는 것이므로, 운송수입금 기준액 수수와 마찬가지로 역시 금지된다고 보아야 한다.

이 사건 여객자동차법 신설조항을 강행규정으로 해석하지 않으면 사실상 이른바 불완전한 전액관리제 또는 변형된 사납금제를 그대로 방치하는 것이 되어 전액관리제를 도입한 입법목적을 달성할 수 없게 된다. 이러한 점에 비추어 볼 때 이 사건 여객자동차법 신설조항의 입법취지는 전액관리제에 반하여 체결되는 근로계약과 근로계약에 영향을 미치는 단체협약, 취업규칙 등의 효력을 전면적으로 부정하지 않고는 달성될 수 없다.

이 사건 개정 이전에는 전액관리제의 해석과 관련하여 단순히 운송사업자에 대하여 운송수입금 전액의 수납의무만을 규정하고 있는 것이라는 견해와 운송사업자로 하여금 운수종사자로부터 운송수입금 전액을 납부받아 관리할 것을 요구하는 규정이라는 견해가 대립되고 있었으나, 이 사건 개정을 통하여 후자의 의미로 해석, 적용되어야 함이 분명해졌다.

앞서 본 바에 의하면 이 사건 개정 이유는 사납금제하에서는 기준액을 맞추기 위한 단거리 운행 승차 거부, 미터기에 의하지 아니하는 부당한 요금 징수 등의 불법행위와 과속‧난폭운전, 장시간 노동으로 인한 교통사고 위험 증가 등의 문제가 있을 수 있으므로, 사납금제를 근절하여 공중의 이익에 이바지하겠다는 것이다. 이처럼 이 사건 여객자동차법 신설조항은 단순히 택시운수종사자의 처우 개선<10>을 넘어 여객자동차 운수사업에 관한 질서를 확립하고 공공복리를 증진한다는 공익적 목적을 가지고 있다.

여객자동차 운수사업법 제21조 제1항에 따른 운송수입금의 전액에 대한 준수사항을 위반한 자에게는 1천만 원 이하의 과태료를 부과하고(여객자동차 운수사업법 제94조 제11항 제3호), 국토교통부장관 등은 여객자동차 운수사업자가 여객자동차 운수사업법 제21조 제1항에 따른 준수 사항을 위반하여 과태료 처분을 받은 날부터 1년 이내에 다시 3회 이상 위반한 경우 면허 등을 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 사업을 전부 또는 일부를 정지하도록 명하거나 노선폐지 또는 감차 등이 따르는 사업계획 변경을 명할 수 있는 등(여객자동차 운수사업법 제85조 제1항 제19호), 위반 시 운송사업자에게 일정한 제재를 가할 수 있다. 이러한 입법자의 의사는 사납금 제도가 더 이상 사회적으로 수용될 수 없는 것임을 분명히 한 것으로 보아야 한다.

계약 등 법률행위의 당사자에게 일정한 의무를 부과하거나 일정한 행위를 금지하는 법규에서 이를 위반한 법률행위의 효력을 명시적으로 정하고 있는 경우에는 그 규정에 따라 법률행위의 유·무효를 판단하면 된다. 법률에서 해당 규정을 위반한 법률행위를 무효라고 정하고 있거나 해당 규정이 효력규정이나 강행규정이라고 명시하고 있으면 그러한 규정을 위반한 법률행위는 무효이다. 이와 달리 금지규정을 위반한 법률행위의 효력에 관하여 명확하게 정하지 않은 경우에는 규정의 입법 배경과 취지, 보호법익과 규율대상, 위반의 중대성, 당사자에게 법 규정을 위반하려는 의도가 있었는지 여부, 규정 위반이 법률행위의 당사자나 제3자에게 미치는 영향, 위반행위에 대한 사회적·경제적·윤리적 가치평가, 이와 유사하거나 밀접한 관련이 있는 행위에 대한 법의 태도 등 여러 사정을 종합적으로 고려해서 효력을 판단해야 하는바(대법원 2020. 11. 12. 선고 2017다228236 판결 참조), 강행규정과 단속규정을 구별하는 가장 핵심적인 기준은 위반행위에 대한 처벌만으로는 법의 실효를 거둘 수 없다고 보이는지 여부에 있다고 할 것이므로, 위와 같은 사정들을 종합적으로 고려하면 여객자동차 운수사업법에서 전액관리제에 관한 준수사항 위반에 대하여 벌칙 조항을 두지 않았더라도 그 규정에 위반하는 법률행위의 효력을 무효로 판단할 수 있다.

이 사건 훈령은 여객자동차 운수사업법의 위임 없이 단지 같은 법 시행규칙에 근거하여 제정된 것으로 그 효력 면에 있어서 행정기관 내부에서의 사무처리지침에 불과하다고 할 것이나, 전액관리제 위반행위의 해석에 관한 일종의 준거 기준으로 볼 수는 있다고 할 것인데, 이 사건 훈령 제5조 제2항에 의하면 운송사업자와 운수종사자간의 협의에 의하여 운송수입금 전액을 수납 또는 납부하지 않는 경우 운송사업자와 운수종사자 모두를 위반행위자로 본다. 이에 기초하여 해석하면 이 사건 여객자동차법 신설조항은 노사 간의 개별적인 근로계약이나 단체협약에 의한 의사의 합치가 있는 경우에도 일정금액의 운송수입금 기준액을 정하여 수수하는 행위는 예외 없이 쌍방 금지된다는 취지로 풀이된다.

소결론