대구고등법원 2025. 5. 27. 선고 2024나13785 판결

당사자들의 지위

피고들의 임금 체계

최저임금법의 개정

2009년 단체협약 및 임금협정 체결

2011년 이후 단체협약 및 임금협정 체결 경과

최저임금법상 법정 최저임금

관련 법리

구체적 판단

근로기준법 제50조는 「1주간의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 40시간을 초과할 수 없고(제1항), 1일의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 8시간을 초과할 수 없으며(제2항), 제1항 및 제2항에 따라 근로시간을 산정하는 경우 작업을 위하여 근로자가 사용자의 지휘ㆍ감독 아래에 있는 대기시간 등은 근로시간으로 본다(제3항)」는 취지로 규정되어 있고, 여기서 말하는 근로시간이란 근로자가 사용자의 지휘·감독 아래 근로계약상의 근로를 제공하는 시간을 말한다(대법원 1992. 10. 9. 선고 91다14406 판결 등 참조). 또한 같은 법 제58조 제1항 본문은 「근로자가 출장이나 그 밖의 사유로 근로시간의 전부 또는 일부를 사업장 밖에서 근로하여 근로시간을 산정하기 어려운 경우에는 소정근로시간을 근로한 것으로 본다」고 규정하고 있고, 같은 법 제2조 제1항 제8호는 「‘소정근로시간’이란 법정근로시간의 범위에서 당사자 사이에 정한 근로시간을 말한다」고 규정하고 있다. 그런데 근로기준법상 소정근로시간과 실근로시간은 개념상 구분되는 것으로 양자가 양적으로 반드시 일치해야만 하는 것이 아닐 뿐만 아니라, 택시운전근로자의 경우 시업과 종업 사이에 고객을 기다리는 대기시간이 상당 부분을 차지하므로 이를 모두 사용자의 지휘·감독 아래에 있는 대기시간으로서 실근로시간에 해당한다고 평가하기는 어렵다. 나아가 원고들과 같은 택시운전근로자의 시업시간과 종업시간은 명확히 특정되기 어려우므로, 시업과 종업 사이의 총 운행시간과 실근로시간 및 소정근로시간이 정확히 일치하는 것은 사실상 불가능한 것으로 보인다. 피고들과 그 소속 근로자들은 이와 같은 택시운수업의 특성을 고려하여 노사합의를 통해 소정근로시간을 정해놓을 필요성이 있었던 것으로 보이고, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있으므로(위 대법원 2016다2451 전원합의체 판결 등 참조), 이 사건 각 단체협약에서 정한 소정근로시간은 특별한 사정이 없는 이상 원칙적으로 유효하다고 보아야 한다.

앞서 본 법리에 따르면, 피고들과 같은 택시회사가 택시운전근로자에게 지급하여야 할 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피하고자 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 소정근로시간만을 형식적으로 단축하기로 합의하는 등의 특별한 경우, 그 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 것으로 효력을 인정할 수 없고, 이와 같이 소정근로시간에 관한 합의가 무효라는 사정은 원고들이 증명하여야 한다. 그러나 이를 인정할 증거가 없을 뿐만 아니라, 단지 소정근로시간이 단축되었다는 사정만으로는 위 법리에 따른 “특별한 경우”를 인정할 수 없다.

대구 지역 택시요금은, 2013. 1. 1. 기본운임이 중형택시의 경우 기존 2,200원에서 2,800원으로 600원(27.2%), 소형택시의 경우 기존 1,800원에서 2,200원으로 400원(22.2%)이 각 인상되었고, 거리운임은 중형택시의 경우 150m당 100원에서 144m당 100원으로 거리가 단축되었다. 또한 2018. 11. 1.부터 기본운임은 중형택시의 경우 기존 2,800원에서 3,300원으로 500원(17.8%), 소형택시의 경우 2,200원에서 2,400원으로 200원(9.0%)이 각 인상되었고, 거리운임은 중형택시의 경우 144m당 100원에서 134m당 100원으로, 소형택시의 경우 170m당 100원에서 136m당 100원으로 각 거리가 단축되었다. 그러나 위 각 택시요금 인상 이후에 이루어진 단체협약에 따른 사납금 인상률은 2013년도에는 5.8% 또는 6.1%, 2019년도에는 4.1% 또는 2.2%에 그쳤으므로, 사납금 납부를 위해 소요되는 택시운전근로자들의 근로시간은 종전보다 단축되었을 것으로 보인다. 그뿐만 아니라 2007년 12월 이후 대구지역에 콜서비스가 도입되었고, 2015년 이후에는 전국적으로 AC 등 호출서비스가 활성화됨에 따라 택시기사들의 운행 대기시간이 단축되었을 것으로 보이므로, 택시운전근로자들은 종전과 동일한 시간을 근무하더라도 더 많은 운임을 취득할 수 있었다. 또한 주식회사 AD는 2011. 10.경 및 2017. 4.경 X조합 등에 「AE」라는 제목의 보고서를 제출하였는데, 위 연구에서 이루어진 조사 결과에 따르면, 대구광역시에서 활동하는 택시의 1일 평균 주행거리는 2011년경 253.9km에서 2017년경 226.4km로, 승객을 태우고 운행한 1일 평균 실차거리는 2011년 112.3km에서 2017년경 104.7km로 각 감소하였던 것으로 보인다. 이와 같은 각 사정을 고려하면, 이 사건 각 단체협약 체결 당시 택시운전근로자들의 근무형태나 운행시간 등에 관하여 아무런 변경이 없었다고 단정하기는 어렵다.

대구 지역 영업용 택시의 면허 대수는 2009년도 6,970대에서 점차 줄어들어 2019년도에는 6,179대가 되었고, 운전자 수는 2009년도 7,023명에서 2019년도 평균 5,317명까지 줄어들었다. 또한 운전자 부족으로 인해 운행하지 못하는 휴지차량은 2009년도 537대에서 2015년도 1,445대까지 늘어났다가 감차를 통한 면허대수의 감소로 인해 2019년도에는 717대가 되었다. 그에 따라 차량 1대당 운전자 비율은 휴지차량을 포함하면 2009년도에 1.008명이었으나 2019년도에는 0.861명이 되었고, 휴지차량을 제외하더라도 2009년도 1.092명에서 2019년도 0.973명까지 줄어들어 운전자 1명이 1대의 차량을 운전하기에도 부족할 정도로 전체 면허대수 대비 운전자 수가 부족한 상황이었다. 이와 같은 사정으로 인하여 대구 지역의 영업용 택시 중에는 1일 2교대 차량은 거의 없었고 1인 1차제 형태의 운행이 절대적 다수를 차지하고 있었을 뿐만 아니라, 대구 지역 택시회사의 전체 수입과 순수익은 매우 열악한 사정에 놓여 있었다(2019년 기준 차량 1대당 월 평균 수입은 352만 원으로, 전국에서 가장 낮은 수준이었다).

Y노동조합 대구지역본부 의장 AF은 2013년 5월경 피고들 노동조합원들에게 「2013년 당시 택시운송업 자체가 도산위기에 있었고, 당시 현장 근로자들의 정서상 근로시간을 단축하더라도 1일 운송수입금 기준액을 낮게 책정하자는 분위기가 있어 부산, 대전 등 타 지역의 경우 소정근로시간을 대폭 단축했어도 임금을 동결했으나, 대구는 근로시간을 타 지역 대비 소폭 단축하여 1일 운송수입금 기준액을 최소화하는데 주력하는 동시에 최저임금 수준으로 임금을 인상하였으며, 단체협약을 통해 통상임금을 대폭 상승시켜 연차휴가나 단체협약상 약정휴일 등을 사용할 경우 사실상 임금 인상요인이 발생하였다」는 취지로 설명하였다. 이와 같은 설명의 내용을 고려하면, 2013년 단체협약에 포함된 소정근로시간 단축 합의가 단지 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 목적에서 이루어진 것이라고 보기는 어렵다.

피고들 노동조합은 2009년 단체협약을 체결하면서 소정근로시간을 1일 6시간 40분으로 정한 후 2013년 단체협약 체결 전까지 이를 변경하지 않았다. 이와 같이 피고들 노동조합이 이 사건 특례조항의 시행(대구광역시에는 2009. 7. 1.부터 적용되었다)으로부터 상당한 시간이 경과한 후 2013년 단체협약을 체결하여 소정근로시간을 1일 6시간으로 변경한 점을 고려하면, 피고들이 오로지 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 목적에서 2013년 소정근로시간을 단축하였다고 보기는 어렵다.

이 사건 소정근로시간 단축합의가 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하려면, 피고들이 당초 소속 택시운전근로자들에게 지급하기로 예정한 특정 연도의 비교대상임금에 대하여 이 사건 각 단체협약의 체결을 통하여 단축하기 이전의 소정근로시간을 기준으로 시간당 최저임금을 산정할 경우 그 특정 연도의 시간당 법정 최저임금에 미달하게 되지만, 그 비교대상임금에 대하여 이 사건 각 단체협약의 체결 이후 단축된 소정근로시간을 기준으로 시간당 최저임금을 산정하게 되면 그 특정 연도의 시간당 법정 최저임금을 상회하게 됨으로써, 시간당 최저임금이 최저임금법상 시간당 법정 최저임금에 미달하는 것을 회피하는 경우가 전제되어야 한다. 따라서 만일 소정근로시간의 단축이 이루어진 특정 연도의 지급 예정 비교대상임금에 대하여 이 사건 각 단체협약의 체결을 통해 단축하기 이전의 소정근로시간을 기준으로 시간당 최저임금을 산정하더라도 그 특정 연도의 시간당 법정 최저임금을 상회하는 경우에는 피고들에게 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하려는 의도가 있었음을 인정하기 어렵다. 이에 따라 이 사건 각 단체협약을 살피건대, 다음과 같은 사정들을 고려하면, 피고들에게 이 사건 소정근로시간 단축합의를 통하여 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하려는 의도가 있었다고 단정할 수 없다.

2013년 단체협약은 직전 2011년 단체협약에 비하여 일 소정근로시간을 40분 단축한 것에 불과하다(6시간 40분에서 6시간으로 단축). 또한 당해 연도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 949,110원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 165.4시간<3>으로 나눈 시간당 임금은 5,738원(원 미만 버림, 이하 같다)으로 당해 연도 법정 시간당 최저임금 4,860원보다 높은 수준이었으므로, 피고들이 2013년 단체협약 체결 당시 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축하였다고 보기 어렵다.

2015년 단체협약은 소정근로시간을 전혀 단축하지 않은 상태에서 1일 사납금만 다소 증액하는 내용에 불과하므로, 이를 ‘소정근로시간 단축합의’에 해당한다고 보기는 어렵다. 또한 당해 연도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,004,400원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 165.4시간으로 나눈 시간당 임금은 6,072원으로 당해 연도 법정 시간당 최저임금 5,580원보다 높은 수준이었으므로, 피고들이 2015년 단체협약 체결 당시에도 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요가 없었다.

2017년 및 2018년 단체협약은 직전 단체협약에 비하여 일 소정근로시간을 각 40분, 30분씩 단축하였는데(6시간에서 5시간 20분, 5시간 20분에서 4시간 50분), 2017년도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,065,220원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 149시간<4>으로 나눈 시간당 임금은 7,149원으로 당해 연도 법정 최저임금 6,470원보다 높은 수준이었고, 2018년도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,091,850원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 132.4시간<5>으로 나눈 시간당 임금은 8,246원으로 당해 연도 법정 최저임금 7,530원보다 높은 수준이었으므로, 피고들은 2017년 및 2018년 단체협약 체결 당시에도 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요는 없었다.

2019년 단체협약은 종전 단체협약에 비하여 일 소정근로시간을 20분 단축하였고(4시간 50분에서 4시간 30분), 당해 연도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,127,250원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 포함)<6> 140.9시간<7>으로 나눈 시간당 임금은 8,000원으로, 당해 연도 법정 시간당 최저임금 8,350원보다 약간 낮기는 하다.

2020년 단체협약은 일 소정근로시간을 기존 4시간에서 5시간 40분으로 오히려 연장하였으므로, 이를 소정근로시간 단축 합의에 해당한다고 볼 수 없다.