대구지방법원 포항지원 2016. 9. 23. 선고 2014가합40171 판결

피고는 버스운송사업을 영위하는 회사이고, 원고들은 피고 회사에서 운전기사로 근무하였거나 현재까지 근무하고 있는 근로자들이다.

원고들이 가입된 전국자동차노동조합연맹 경북지역자동차노동조합 신안여객지부(이하 '노동조합'이라 한다)가 2010년부터 2013년까지 피고와 체결한 단체협약 및 임금협정 중 주요 내용을 요약하면 다음과 같다.

근로일수 및 근로시간

임금체계

주휴수당

연장근로수당, 야간근로수당

휴일근로수당 및 휴일연장근로수당

주휴수당 등 각종 수당 산출내역(2013. 1. 1.부터는 13일, 18일로 계산한다)

주휴수당 : (52주 ÷ 12개월 × 8시간) × 시급

연장근로수당 :

야간근로수당 :

휴일근로수당 : {(52일 × 8시간 × 1.5) ÷ 2조 ÷ 12개월} × 시급

휴일근로연장수당 :

상여금

상여금 지급 기준금액은 2010년도 2,147,754원, 2011년도 2,247,754원, 2012년도 2,247,763원, 2013년도 2,337,671원으로 하며, 지급률에 따라 지급한다.

상여금 지급 기준일

임금협정 당해연도(9월 25일/11월 25일)

임금협정 다음연도(1월 15일/3월 25일/5월 25일/7월 25일)

지급조건

상여금 지급 사유일 10일전까지 재직한 자에 한한다.

상여금 지급지간(당월 지급 기준일 다음일부터 다음 지급기준일 전일까지) 중 조합원의 귀책사유로 만근 일수의 50%이상 근무하지 못하였거나 산재요양기간이면 지급하지 않는다. 단 조합원의 귀책 사유 중 질병으로 근무하지 못한 경우는 예외로 한다.

근속년수별 지급률(지급 기준액 대비)

피고는 원고들에게 2011. 4. 1.부터 2014. 3. 31.까지 원고들에게 상여금을 제외한 채 산정한 기본시급을 기준으로 위 수당 산출내역에 따라 산정된 연장근로수당, 휴일근로수당, 야간근로수당, 휴일연장근로수당, 주휴수당(이하 이를 통틀어 '시간 외 수당'이라고 한다)을 지급하였다.

원고들

피고는 기본시급 외에 상여금도 통상임금 산입대상에 포함하여 시간급 통상임금을 산정하고 이를 기초로 시간 외 수당을 지급하여야 함에도 불구하고 이를 제외하고 기본시급을 산정하여 이를 기초로 시간 외 수당을 지급하였다. 따라서 피고는 원고들에게 2011. 4. 1.부터 2014. 3. 31.까지의 기간 동안 원고들이 지급받아야 할 시간 외 수당 중에서 이미 지급받은 부분을 공제한 나머지 돈(이하 '미지급 수당'이라 한다)을 지급할 의무가 있다. 원고들은 이 부분 금액으로 우선 각 700,000원을 청구한다.

원고들은 약 30~40분의 시간간격(이하 '각 회차 운행간격'이라 한다)을 두고 1일 5-6회 정해진 노선을 운행하는데, 첫차 운행에 있어서의 준비시간과 막차운행 후의 정리시간 및 각 회차 운행 사이에 있는 약 30~40분의 시간(합계 1일 3시간 30분 정도)은 실제 운영 현실에 비추어 근로시간이라고 보아야 하므로, 시내 운행차량 근무자의 경우 하루 평균 18시간을, 외곽지 운행차량 근무자의 경우 하루 평균 14시간을 근무한다. 다만, 입증의 편의상 시내 운행차량 근무자의 경우 하루 평균 16시간 30분을, 외곽지 운행차량 근무자의 경우 하루 평균 13시간을 근무하는 것으로 한다. 그런데 피고는 각 회차 운행간격 시간을 근무시간에서 제외한 채 시내 운행차량 근무자에 대해서는 하루 14시간 30분을, 외곽지 운행차량 근무자에 대해서는 11시간을 근무시간으로 산정한 후 이를 근거로 각종 급여와 수당을 지급하여 왔다. 따라서 피고는 원고들에게 2011. 4. 1.부터 2014. 3. 31.까지의 기간 동안 적어도 하루 2시간의 추가 연장근로에 대한 수당(이하 '추가 연장근로수당'이라 한다)을 지급할 의무가 있다. 원고들은 이 부분 금액으로 우선 각 2,000,000원을 청구한다.

따라서 피고는 원고들에게 각 위 미지급 수당과 추가 연장근로수당의 합계인 2,700,000원 및 이에 대하여 2014. 4. 1.부터 다 갚는 날까지 연 20%의 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

피고

원고들 중 일부(총 148명)는 피고와 부제소 합의를 하였으므로 이 사건 소 중 위 원고들의 청구 부분은 부적법하여 각하되어야 하고, 위 부제소 합의를 하면서 위 원고들은 운행시간을 시내운행차량 근무자의 경우 14시간 30분으로, 외곽지 운행차량 근무자의 경우 11시간으로 하며, 그 외 시간은 근로시간에 포함하지 않는다는 내용의 합의도 하였으므로, 추가 연장근로수당의 청구 부분은 이러한 점에서도 소의 이익이 없어 각하되어야 한다.

피고가 단체협약 및 임금협정에 따라 지급한 상여금은 지급 시점이 도래하기 전에 퇴직하면 이를 지급받을 수 없는 것이어서 고정성이 없으므로 통상임금에 해당하지 않는다.

시내 운행차량 근무자의 경우 평균 12시간 30분 정도, 외곽지 운행차량 근무자의 경우 평균 8시간 30분 정도 근무하나, 실제 운행시간 외에 운행준비 및 정리시간, 연료충전, 정비를 위한 이동시간 등을 감안하여 노사간 단체협약 체결시 근로시간을 시내 운행차량 근무자의 경우 14시간 30분으로, 외곽지 운행차량 근무자의 경우 11시간으로 보기로 정한 것이다. 따라서 설령 각 회차 운행간격시간을 근로시간으로 보아 실제 근로시간이 위 간주근로시간을 초과한다고 하더라도, 원고들은 이를 이유로 피고에게 추가임금을 청구할 수 없다.

주휴수당의 경우 법률상 규정이 없으므로 통상임금이 그 산정 기준이 될 수 없다.

만약 상여금이 통상임금에 포함되고, 각 회차 운행간격시간이 근로시간에 포함된다고 본다면 이는 신의성실의 원칙에 위배된다.

살피건대, 을 제1호증의 1, 2, 을 제2호증의 1 내지 12의 각 기재에 의하면 다음과 같은 사실은 인정된다.

아래 표 '원고'란 기재 원고들은 2011. 8.경 피고와 아래 제②항과 같은 내용의 합의를 하였다.

그 합의의 구체적 내용은 다음과 같다.

원고 EG은 2012. 4.경, 원고 EH은 2011. 8.경, 원고 EJ은 2011. 9.경, 원고 EJ는 2011. 12.경, 원고 EK은 2012. 2.경, 원고 EL은 2011. 12.경, 원고 EM은 2011. 12.경, 원고 EN은 2011. 9.경, 원고 EO는 2011. 9.경, 원고 EP은 2011. 12.경, 원고 EQ은 2011. 12.경, 원고 ER는 2011. 12.경 피고와 각 다음과 같은 내용의 합의를 하였다.

그러나 위 제①항 기재 원고들과 피고 사이의 합의는 위 제①항 기재 원고들이 이 법원 2011가합1199호 임금 사건을 취하한다는 내용에 불과하고 이를 위 제①항 기재 원고들이 추후 별개의 소를 제기하지 않겠다는 내용이라 해석할 수는 없으며, 위 제③항 기재 원고들과 피고 사이의 합의는 CCTV 수당, 교통비, 승무수당, 근속수당, 무사고 수당이 통상임금에 해당한다고 주장하며 미지급 수당을 구하는 소를 제기할 수 없다는 내용의 부제소 합의일 뿐, 상여금을 통상임금으로 해당한다고 주장하며 미지급수당을 구하는 소, 추가 연장근로수당을 청구하는 소를 제기하지 못한다는 내용의 부제소 합의라고 볼 수는 없다.

통상임금은 소정근로의 대가로 근로자에게 지급되는 금품으로서 정기적·일률적·고정적으로 지급되는 임금을 말한다. 이때 '고정적인 임금'이란 임금의 명칭 여하를 불문하고 임의의 날에 소정근로시간을 근무한 근로자가 그 다음날 퇴직한다 하더라도 그 하루의 근로에 대한 대가로 당연하고도 확정적으로 지급받게 되는 최소한의 임금을 말한다.

앞서 인정한 바에 따르면 피고는 원고들을 비롯한 근로자들에게 상여금 지급 사유일 10일 전까지 재직한 자에 한하여 이를 지급하였는바, 이와 같이 피고가 지급하여 온 상여금은 특정 시점에 재직 중일 것을 급여를 지급받을 수 있는 자격요건으로 하고 있어 고정성을 인정할 수 없으므로, 통상임금에 해당하지 않는다. 원고의 이 부분 주장은 이유 없다.

원고들이 피고에게 추가임금을 청구할 수 있는지에 대한 판단

인정사실

원고들은 노선 여객자동차운송사업 면허 조건에 정해진 시내버스를 운행하는 운전직 근로자들로서 근로의 전부 또는 대부분을 사업장 밖에서 제공하고 있을 뿐만 아니라 각 노선별로 운행횟수, 기점과 종점, 출발시간과 도착시간이 다르고, 같은 노선이라 하더라도 운행 차량별로 운행횟수, 출발 시간, 종료 시간이 다르며, 또 순환배차(노선별 운행반수 변화 및 노선교체운행)로 인해 근로시간대에 따라 실제 근무시간이 달라진다.

피고 회사의 각 노선별 차량은 정해진 노선을 하루에 5-6회 정도 왕복 운행하며 처음 출발한 때부터 마지막 운행을 마칠 때까지는 평균 16시간 정도(외곽지 운행차량 근무자는 12시간 15분 정도)가 소요된다. 그러나 각 회차 왕복운행에 걸리는 시간은 보통 2시간 10분 내지 2시간 30분에 불과하고 그 후 30분 내지 40분 후에 차회 운행이 개시되는 점을 감안하면, 원고들의 차량 운행시간은 1일 평균 12시간 30분(외곽지 운행차량 근무자는 8시간 30분) 정도이고 각 회차 운행간격시간은 1일 평균 3시간 30분(외곽지 운행차량 근무자는 3시간 45분)에 이른다.

판단

'소정근로시간'이란 근로기준법 제50조, 제69조 본문 또는 산업안전보건법 제46조에 따른 근로시간의 범위에서 근로자와 사용자 사이에 정한 근로시간을 말하고(근로기준법 제2조 제1항 제7호), 근로자가 출장이나 그 밖의 사유로 근로시간의 전부 또는 일부를 사업장 밖에서 근로하여 근로시간을 산정하기 어려운 경우에는 소정근로시간을 근로한 것으로 본다. 다만, 그 업무를 수행하기 위하여 통상적으로 소정근로시간을 초과하여 근로할 필요가 있는 경우에는 그 업무의 수행에 통상 필요한 시간을 근로한 것으로 보고(근로기준법 제58조 제1항), 위 제1항 단서에도 불구하고 그 업무에 관하여 근로자대표와의 서면 합의를 한 경우에는 그 합의에서 정하는 시간을 그 업무의 수행에 통상 필요한 시간으로 본다(근로기준법 제58조 제2항).

앞서 인정한 사실에 의하면 다음과 같은 점이 추론된다.

원고들을 비롯한 피고 소속 운전자들은 근로시간의 대부분을 사업장 밖에서 근로하여 실제 근로시간을 산정하기가 어려운 경우에 해당한다.

노동조합은 근로시간의 대부분을 사업장 밖에서 근무하는 여객운송사업 운전직 근로의 특수성상 근로자의 개별적 실제 근로시간의 산정이 어려운 점, 실제 차량 운행시간, 각 회차 운행간격시간, 운행준비 및 정리시간, 연료충전, 정비를 위한 이동시간 등을 감안하여 피고와 단체협약을 체결할 당시 피고 소속 운전자들의 '업무의 수행에 통상 필요한 시간'을 '시내운행차량 근무자들의 경우 1일 14시간 30분, 외곽지 운행차량 근무자들의 경우 1일 11시간'으로 정하기로 합의하고, 개별 근로자들의 실제 근무시간, 실제 연장근로, 실제 야간근로 등을 구분하지 않는다는 전제에서 '시내 운행차량 근무자는 1일 근로시간을 14시간 30분으로 하되 8시간은 기본근로시간, 6시간 30분은 연장근로시간, 위 연장근로시간 중 1시간은 야간근로시간(외곽지 운행차량 근무자는 1일 근로시간을 11시간으로 하되, 8시간은 기본근로시간, 3시간은 연장근로시간, 위 연장근로시간 중 1시간은 야간근로시간)으로 한다'고 합의한 것으로 보인다. 이러한 합의가 현저히 불합리하다거나 원고들에게 불이익하다고 보이지 않는다.

노사간의 합의로 실제 근로시간에 상관없이 근로시간을 정한 경우에 사용자로서는 근로자의 실제 근로시간이 위 합의된 시간에 미달한다는 이유로 실제 근로시간을 다투는 것이 허용되지 않음에도 불구하고(대법원 2007. 11. 29. 선고 2006다81523 판결 등 참조) 근로자의 입장에서는 언제든지 실제 근로시간이 합의한 시간을 초과한다는 이유를 들어 실제 근로시간을 다툴 수 있다고 한다면, 이는 노사관계의 자율성과 형평을 심각하게 훼손하는 것이 된다.

따라서 원고들은 근로기준법 제58조 제2항, 제1항의 규정에 의하여 '업무수행에 필요한 통상 필요한 시간' 즉 ' 시내운행차량 근무자들의 경우 1일 14시간 30분, 외곽지 운행차량 근무자들의 경우 1일 11시간'만 근로한 것으로 보아야 한다. 따라서 원고들의 실제 근로시간이 위 시간을 초과하였다고 하더라도 피고는 위 시간을 초과한 실제 근로시간에 대하여 추가 연장근로수당을 지급할 의무가 없다(더구나 아래에서 살펴보는 바와 같이 각 회 차 운행간격 시간을 휴게시간으로 보는 이상 원고들의 실제 근로시간이 간주근로시간을 초과한다고 볼 수도 없다). 이를 지적하는 피고의 주장은 이유 있고, 원고들의 추가 연장근로수당 청구는 이유 없다.

각 회차 운행간격 시간이 근로시간에 포함되는지에 대한 판단

인정사실

각 회차 운행간격시간은 전회 운행 후 정리작업과 차회 운행 전 준비작업에 사용되는 경우도 있지만 개인적인 식사, 휴식, 오락을 위한 휴게시간으로 사용되는 경우가 많다. 피고는 차량정비 및 청소에 요구되는 인력과 장비를 별도로 갖추고 있다.

노동조합의 R는 피고 소속 근로자들이 피고를 상대로 제기한 임금 소송(이 법원 2010가합946)에서 '운행시간표에 따라 해당 노선을 1회 운행한 후 차회 운행시간까지 약 30분 내지 40분 정도의 시간을 휴게실에서 자유롭게 휴식을 취하였고, 휴게시간은 회사로부터 어떠한 업무지시나 감독을 받지 않고 근로자들이 마음대로 이용할 수 있는 시간이며, 차회 운행시점까지 돌아올 수 있다면 차고지를 떠나서 개인적인 볼일도 볼 수 있다'고 증언하였다.

판단

원고와 피고 사이에 체결된 합의의 효력

인정사실

판단