대구고등법원 2025. 7. 2. 선고 2024나15095 판결

당사자들의 지위

피고들은 대구에서 택시여객자동차 운송사업 등을 영위하는 회사로, 최저입금법 적용 사업장이다.

원고 R은 피고 D 주식회사(이하 피고들을 지칭할 때 ‘주식회사’ 표시는 생략한다)와 근로계약을 체결하고 피고 D의 택시를 운전하는 근로자로 재직하였다가 퇴사하였고, 원고 M은 피고 BH과 근로계약을 체결하고 피고 BH의 택시를 운전하는 근로자로 재직하였다가 퇴사하였으며, 원고 AD는 피고 BJ과 근로계약을 체결하고 피고 BJ의 택시를 운전하는 근로자로 재직하였다가 퇴사하였다. 원고 AJ, L, AK는 피고 BY와 근로계약을 체결하고 피고 BY의 택시를 운전하는 근로자로 재직하였다가 퇴사하였고, 원고 AL은 피고 BZ와 근로계약을 체결하고 피고 BZ의 택시를 운전하는 근로자로 재직하였다가 퇴사하였으며, 원고 BD, AT은 피고 CA와 근로계약을 체결하고 피고 CA의 택시를 운전하는 근로자로 재직하였다가 퇴사하였다.

원고 F은 피고 BI과 근로계약을 체결하고 피고 BI의 택시를 운전하는 근로자로 재직하였다가 퇴사한 후, 피고 BH과 근로계약을 체결하고 피고 BH의 택시를 운전하는 근로자로 재직하였다가 퇴사하였다.

원고 G는 피고 CB와 근로계약을 체결하고 피고 CB의 택시를 운전하는 근로자로 재직하였다가 퇴사한 후, 피고 BU와 근로계약을 체결하고 피고 BU의 택시를 운전하는 근로자로 재직하였다가 퇴사하였다.

원고 AE은 BK와 근로계약을 체결하고 BK의 택시를 운전하는 근로자로 재직하였다가 퇴사하였는데, BK는 이 사건 소송계속 중이던 2024. 12. 31. 피고 BG에 흡수합병되어 피고 BG가 BK를 수계하였다(이하 흡수합병 전후를 불문하고 ‘피고 BG’라 한다).

피고들의 임금 체계

피고들과 피고들 소속 택시운전근로자들 사이의 근로관계는, 각 소속 교섭단체인 ‘A사업조합’(이하 ‘이 사건 사업조합’이라 한다)과 ‘B노동조합 C본부’(이하 ‘이 사건 노동조합’이라 한다)가 체결한 단체협약 및 임금협정의 적용을 받는다<1>.

원고들은 ‘1인 1차제’ 방식으로 근무하면서, 총 운송수입금에서 ‘운송수입금 기준액’(이하 ‘사납금’이라 한다)을 피고들에게 지급하고, 이를 제외한 나머지 운송수입금(이하 ‘초과운송수입금’이라 한다)의 전부 또는 일정 비율을 자신들이 보유하며, 피고들로부터 일정한 고정급을 지급받는 방식인 이른바 ‘정액사납금제’ 형태로 임금을 지급받아 왔다<2>.

최저임금법의 개정

2009년 단체협약 및 임금협정 체결

2011년도 이후 단체협약 및 임금협정 체결 경과

이 사건 사업조합과 이 사건 노동조합은 2011년 단체협약 및 임금협정(이하 ‘2011년 단체협약’이라 한다)을 체결하였는데, 1인 1차제의 경우 초과운송수입금을 전액 근로자의 수입으로 한다는 규정은 추가되었으나, 소정근로시간이나 매월 지급되는 임금과 관련하여 변경된 내용은 없고, 나머지 내용도 2009년 단체협약과 크게 다르지 않았다<3>.

이후 이 사건 사업조합과 노동조합은 2013년, 2015년, 2017년, 2018년, 2019년 각 단체협약 및 임금협정(이하 통틀어 ‘이 사건 각 단체협약’이라 하고, 개별적으로 지칭할 때는 연도로 특정하며, 2018년 이후의 단체협약부터는 연도와 피고 명칭을 함께 사용하여 특정한다)을 체결하여 근로시간과 사납금 액수를 다음과 같이 변경하였다.

한편 2011년 단체협약과 이 사건 각 단체협약에는 [운전기사 임금 기준표]에 기본급, 제수당 등과 기본급 산정시간 등 그 산출내역이 기재되어 있고, 같은 표 하단에는 ‘최저임금 산출근거’라는 제목 하에 시간급 비교대상 임금 산출근거<6>가 기재되어 있다. 이 사건 각 단체협약 [운전기사 임금 기준표]에 기재된 구체적인 액수, 시간 등은 다음과 같다.

최저임금법상 법정최저임금

최저임금 미달액 청구

미지급 연차수당 청구

미지급 퇴직금 청구

관련 법리

근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 각 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.

근로기준법에서 ‘소정근로시간’은 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자 사이에 정한 근로시간이라고 규정하여(제2조 제1항 제8호) 노사 간의 자유로운 의사에 따라 정할 수 있는 것이 원칙이고, 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하는 등 특별한 사정이 있는 경우에는 그 합의의 효력을 부정할 수 있을 뿐으로(위 대법원 2016다2451 전원합의체 판결 참조), 노사 간의 합의에 의해 정해진 소정근로시간의 효력을 그와 같은 사유로 부정하기 위해서는 그 사유의 예외적인 성격에 비추어 최저임금제도의 실질적 잠탈 여부 등 관련 사정을 종합하여 엄격하게 판단하여야 한다. 이때 2018. 12. 31.이전의 기간에 관하여 지급된 임금이 최저임금에 미달하는지 여부를 판단하거나, 그 기간 동안 최저임금에 미달한 임금액을 산정할 때는 물론 해당 기간 동안 소정근로시간의 단축 합의가 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효인지 여부를 판단할 경우에는 특별한 사정이 없는 한 주휴시간은 제외하여야 한다(대법원 2018. 6. 19. 선고 2014다44673 판결, 대법원 2024. 1. 4. 선고 2023다237460 판결 등 참조).

정액사납금제하에서 이루어진 소정근로시간 단축 합의가 탈법행위로서 무효인지 여부는, 합의를 체결한 근로관계 당사자들의 주된 목적이 최저임금법의 적용을 회피하려는 것이었는지와 아울러 단축된 소정근로시간과 택시운전근로자의 실제 근로시간을 비교하여 양자 사이에 상당한 불일치가 있는지를 중심으로 규범적인 관점에서 판단하여야 한다.

구체적 판단

근로기준법 제50조는 “1주간의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 40시간을 초과할 수 없고”(제1항), “1일의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 8시간을 초과할 수 없으며”(제2항), “제1항 및 제2항에 따라 근로시간을 산정하는 경우 작업을 위하여 근로자가 사용자의 지휘ㆍ감독 아래에 있는 대기시간 등은 근로시간으로 본다.”(제3항)고 규정하고 있는바, 여기서 말하는 근로시간이란 근로자가 사용자의 지휘·감독 아래 근로계약상의 근로를 제공하는 시간을 말한다(대법원 1992. 10. 9. 선고 91다14406 판결 등 참조). 그리고 같은 법 제58조 제1항 본문은 “근로자가 출장이나 그 밖의 사유로 근로시간의 전부 또는 일부를 사업장 밖에서 근로하여 근로시간을 산정하기 어려운 경우에는 소정근로시간을 근로한 것으로 본다.”고 규정하고 있고, 같은 법 제2조 제1항 제8호는 ‘소정근로시간’이란 법정근로시간의 범위에서 당사자 사이에 정한 근로시간을 말한다고 규정하고 있다. 이는 근로기준법상 소정근로시간과 실근로시간은 개념상 구분되는 것으로 양자가 양적으로 반드시 일치해야만 하는 것이 아닐 뿐만 아니라, 택시운전 근로자의 경우 시업과 종업 사이에 고객을 기다리는 대기시간이 상당 부분을 차지하는바 이를 모두 사용자의 지휘·감독 아래에 있는 대기시간으로서 실근로시간에 해당한다고 평가하기 어려운 점, 원고들은 택시운전근로자로서 시업시간과 종업시간이 불분명한 점 등의 사정으로 시업과 종업 사이의 총 운행시간과 실근로시간 및 소정근로시간 사이의 괴리는 불가피한 것으로 보인다. 이러한 택시운수업의 특성에 따라 피고들과 소속 근로자들은 노사합의를 통하여 소정근로시간을 정해놓을 필요성이 있었던 것으로 보이고, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있는바(위 대법원 2016다2451 전원합의체 판결 등 참조), 위와 같은 사정들을 고려하면 이 사건 각 단체협약에서 정한 소정근로시간은 특별한 사정이 없는 이상 원칙적으로 유효하다고 보아야 한다.

다만 앞서 본 법리에 의하면, 피고들과 같은 택시회사가 택시운전근로자에게 지급하여야 할 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피하고자 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 소정근로시간만을 형식적으로 단축하기로 합의하는 등의 특별한 경우에는 강행법규인 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 것이어서 무효라 할 것인바, 이와 같은 특수한 사정에 따라 소정근로시간에 관한 합의가 무효라는 점에 관하여는 이를 주장하는 원고들에게 입증책임이 있으며, 단지 소정근로시간이 단축되었다는 사정 자체만으로는 위와 같은 특수한 사정에 해당한다고 보기 어렵다.

대구 지역 택시요금은, 2013. 1. 1. 기본운임이 중형택시의 경우 기존 2,200원에서 2,800원으로 600원(27.2%), 소형택시의 경우 기존 1,800원에서 2,200원으로 400원(22.2%)이 각 인상되었고, 거리운임은 중형택시의 경우 150m당 100원에서 144m당 100원으로 거리가 단축되었다. 이후 2018. 11. 1.부터 기본운임은 중형택시의 경우 기존 2,800원에서 3,300원으로 500원(17.8%), 소형택시의 경우 2,200원에서 2,400원으로 200원(9.0%)이 각 인상되었고, 거리운임은 중형택시의 경우 144m당 100원에서 134m당 100원으로, 소형택시의 경우 170m당 100원에서 136m당 100원으로 각 거리가 단축되었다. 그러나 위 각 택시요금 인상 이후에 이루어진 단체협약에 따른 사납금 인상률은 2013년도에는 5.8% 또는 6.1%, 2019년도에는 4.1% 또는 2.2%에 그쳤는바, 사납금 납부를 위해 소요되는 택시운전근로자들의 근로시간은 종전보다 단축되었을 것으로 판단된다. 뿐만 아니라 2007. 12.이후 대구지역에 콜서비스가 도입되었고, 2015년 이후에는 전국적으로 카카오택시 등 호출서비스가 활성화됨에 따라 택시기사들의 운행 대기시간이 단축되었을 것이므로, 결국 택시운전근로자들은 종전과 동일한 시간을 근무하더라도 더 많은 운임을 획득할 수 있었을 것으로 판단된다. 또한 주식회사 CC는 2011. 10.경 및 2017. 4.경 A사업조합 등에 ‘택시운임 정책의 합리화 방안에 관한 연구’에 관한 보고서를 제출하였는데, 위 연구 과정에서 이루어진 조사 결과에 의하면 대구광역시에서 활동하는 택시의 1일 평균 주행거리는 2011년경 253.9km에서 2017년경 226.4km로, 승객을 태우고 운행한 1일 평균 실차거리는 2011년 112.3km에서 2017년경 104.7km로 각 감소하였던 것으로 보인다. 이러한 사정에 비추어보면 이 사건 각 단체협약 체결 당시 택시운전근로자들의 근무형태나 운행시간 등에 관하여 아무런 변경이 없었다고 단정하기 어렵다.

대구 지역 영업용 택시의 경우, 면허대수는 2009년도 6,970대였다가 점차 줄어들어 2019년도 기준 면허대수는 6,179대였고, 운전자 수는 2009년도 7,023명에서 2019년도 평균 5,317명까지 줄어들었는데, 운전자 부족으로 인해 운행하지 못하는 휴지 차량은 2009년도 537대에서 2015년도에 1,445대까지 늘어났다가 점차 감차를 통한 면허대수의 감소로 인해 2019년도 평균 717대가 휴지차량이었으며, 차량 1대당 운전자 비율은 휴지차량을 포함하면 2009년도에 1.008명이었으나 2019년도에는 0.861명이었고, 휴지차량을 제외하더라도 2009년도 1.092명에서 2019년도 0.973명까지 줄어들어 운전자 1명이 1대의 차량을 운전하기에도 운전자가 부족한 실정으로 전체 면허대수 대비 운전자 수가 부족한 상황이었다. 이에 따라 1일 2교대 차량은 전무하다시피하고 1인 1차제 형태의 운행이 절대적 다수를 차지하고 있었는바, 이와 같은 사정으로 인해 대구지역 택시회사의 전체 수입과 순수익은 매우 열악한 사정에 놓여 있었고, 2019년 기준 차량 1대당 월 평균 수입이 352만 원일 정도로 전국에서 가장 낮은 수준이었다.

2013년 단체협약 체결 당시 B노동조합 C본부 의장이 이 사건 노동조합원들에게 공지·게시한 글에서, 위 의장이 ‘2013년 당시 택시운송업 자체가 도산위기에 있었으며, 당시 현장 근로자들의 정서상 근로시간을 단축하더라도 1일 운송수입금 기준액을 낮게 책정하자는 분위기가 있어 부산, 대전 등 타 지역의 경우 소정근로시간을 대폭 단축했어도 임금을 동결했으나, 대구는 근로시간을 타 지역 대비 소폭 단축하여 1일 운송수입금 기준액을 최소화하는데 주력하는 동시에 최저임금 수준으로 임금을 인상하였으며, 당시 단체협약을 통해 통상임금을 대폭 상승시켜 연차휴가나 단체협약상 약정휴일 등을 사용할 경우 사실상 임금 인상요인이 발생하였다’는 취지로 설명한 점에 비추어 보더라도, 2013년 단체협약에서의 소정근로시간 단축 합의가 단지 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 목적에서 이루어진 것이라고 보기 어렵다.

이 사건 노동조합은 2009년 단체협약 시 소정근로시간을 1일 6시간 40분으로 정한 후 2013년 단체협약 체결 전까지 변동이 없었고, 이 사건 특례조항은 대구광역시에서는 2009. 7. 1.부터 적용되었으며, 2013년 단체협약이 체결되면서 소정근로시간이 1일 6시간으로 변경되었는바, 2013년 단체협약 체결에 따른 소정근로시간 변경과 이 사건 특례조항 시행과의 사이에는 상당한 시기적 간격이 있기도 하였다.

나아가 이 사건 소정근로시간 단축합의가 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하려면, 피고들이 당초 소속 택시운전근로자들에게 지급하기로 예정한 특정 연도의 비교대상임금에 대하여 이 사건 각 단체협약의 체결을 통하여 단축하기 이전의 소정근로시간을 기준으로 시간당 최저임금을 산정할 경우 그 특정 연도의 시간당 법정 최저임금에 미달하게 되지만, 그 비교대상임금에 대하여 이 사건 각 단체협약의 체결 이후 단축된 소정근로시간을 기준으로 시간당 최저임금을 산정하게 되면 그 특정 연도의 시간당 법정 최저임금을 상회하게 됨으로써, 시간당 최저임금이 최저임금법상 시간당 법정 최저임금에 미달하는 것을 회피하는 경우가 전제되어야 한다. 따라서 만일 소정근로시간의 단축이 이루어진 특정 연도의 지급 예정 비교대상임금에 대하여 이 사건 각 단체협약의 체결을 통해 단축하기 이전의 소정근로시간을 기준으로 시간당 최저임금을 산정하더라도 그 특정 연도의 시간당 법정 최저임금을 상회하는 경우에는 피고들에게 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하려는 의도가 있었음을 인정하기 어렵다. 이에 따라 이 사건 각 단체협약을 살피건대, 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 피고들에게 이 사건 소정근로시간 단축합의를 통하여 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하려는 의도가 있었다고 단정할 수 없다.

2013년 단체협약은 직전 2011년 단체협약에 비하여 일 소정근로시간을 40분 단축한 것에 불과하고, 당해 연도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 949,110원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 165.4시간<7>으로 나눈 시간당 임금은 5,738원(원 미만 버림, 이하 같다)으로 당해 연도 법정 시간당 최저임금 4,860원보다 높은 수준이었으므로, 2013년 단체협약 체결 당시 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요는 없었다.

2015년 단체협약은 소정근로시간을 전혀 단축하지 않은 상태에서 1일 사납금만 다소 증액한 것이어서 ‘소정근로시간 단축합의’에 해당하지도 않을 뿐더러, 당해 연도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,004,400원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 165.4시간으로 나눈 시간당 임금은 6,072원으로 당해 연도 법정 시간당 최저임금 5,580원보다 높은 수준이었으므로, 2015년 단체협약 체결 당시에도 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요가 없었다.

2017년 단체협약은 직전 단체협약에 비하여 일 소정근로시간을 40분 단축하였는데, 2017년도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,065,220원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 149시간<8>으로 나눈 시간당 임금은 7,149원으로 당해 연도 법정 최저임금 6,470원보다 높은 수준이었으므로, 2017년 단체협약 체결 당시에도 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요는 없었다.

2018년 단체협약은 직전 단체협약에 비하여 일 소정근로시간을 1시간(피고 D) 또는 30분(나머지 피고들) 단축하였는데, 2018년도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,073,680원(피고 D) 또는 1,091,850원(나머지 피고들)을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 132.4시간<9>으로 나눈 시간당 임금은 8,109원(피고 D) 또는 8,246원(나머지 피고들)으로 당해 연도 법정 최저임금 7,530원보다 높은 수준이었으므로, 2018년 단체협약 체결 당시에도 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요는 없었다.

피고 D의 경우 2019년 단체협약은 종전 단체협약에 비하여 일 소정근로시간을 약 23분(0.3881 시간) 단축하였고<10>, 당해 연도 ‘운전기사 월 임금기준표’(을나 제7호증)에 기재된 월 고정급여 합계액 1,108,958원<11>을 직전 단체협약에 따른 월 소정 근로시간(주휴시간 포함) 126.3시간<12>으로 나눈 시간당 임금은 8,780원으로 당해 연도 법정 시간당 최저임금 8,350원보다 높은 수준이었으므로, 2019년 단체협약 체결 당시 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요는 없었다.