대전지방법원 2023. 12. 7. 선고 2021나114615 판결

당사자들의 지위

피고 I 주식회사(이하 ’피고 회사‘라 한다)는 여객자동차운수사업법상 일반택시운송사업을 영위하는 회사로 최저임금법 적용사업장이고, 원고들은 피고 회사 소유의 택시를 운전하는 근로자였던 사람이다.

원고들이 피고 회사에 입사한 날 및 퇴사한 날은 아래 표 기재와 같다.

피고 회사의 임금지급방식 원고들은 2016. 11. 1.부터 원고들의 각 퇴직일까지 아래 표 기제와 같이 매일 총 운송수입금에서 1일 운송수입금기준액(이른바 '사납금', 이하 '기준운송수입금'이라 한다)을 피고 회사에 납입하고, 피고 회사로부터 기본급과 각종 수당 등을 받되, 기존 운송수입금을 초과하는 운송수입금(이하 '초과운송수입금'이라 한다)을 원고들이 갖는 방식인 정액사납금제 또는 피고 회사로부터 일정한 고정급여를 받지 않고 정액사납금제보다 다소 적은 기준운송수입금을 납입하면서 초과운송수입금만을 수멍하는 도급제 형태로 임금을 지급받아 왔다.

택시운송수입금 전액관리제의 도입 및 제도의 시행 경과

택시운송수입금 전액관리제 관련 법률 규정

이른바 사납금제도를 둘러싼 문제가 지속적으로 발생하자 그러한 문제의 소지를 제거한다는 명목으로 1994. 8. 3. 자동차운수사업법이 개정되어 대통령령이 정하는 자동차운송사업자는 운수종사자가 이용자로부터 수령한 운임과 요금, 즉 운송수입금의 전액을 당해 운수종사자로부터 납부 받아야 하고(제24조 제3항 신설), 운수종사자는 운송수입금의 전액을 자동차운송사업자에게 납부하여야 한다고 규정(제33조의5 제2항 개정)함으로써 운송수입금 전액관리제가 최초로 도입되었다. 다만 그 시행시기에 관하여는 자동차운송사업의 운임 및 요금의 수준과 기타 실시여건을 감안하여 법공포 후 3년 내지 5년의 범위 내에서 대통령령이 정하는 날부터 시행하기로 하였고(부칙 단서), 이에 따라 자동차운수사업법 시행령이 1995. 1. 21. 개정되어 1997. 9. 1.부터 운송수입금 전액관리제를 시행하는 것으로 규정하였다.

그 후 화물자동차 운수사업을 대상으로 하는 화물자동차 운수사업법이 제정됨에 따라 자동차운수사업법은 1997. 12. 13. 여객자동차운수사업법으로 전부 개정되었다. 개정법은 1998. 6. 14.부터 시행되었는데, 기존 자동차운수사업법이 규정하던 운송수입금 전액관리제를 유지하면서 운송사업자가 운송수입금의 전액을 운송종사자로부터 납부 받지 않는 경우 500만 원 이하의 과태료를, 운송종사자가 운송수입금의 전액을 운송사업자에게 납부하여야 하지 않는 경우 50만 원 이하의 과태료를 각 부과할 수 있게 하는 등(제85조 제1항 제4호, 제2항) 운송수입금 전액관리제 위반에 대한 제재 규정을 마련하였다.

여객자동차 운수사업법은 2000. 1. 28. 개정되어 택시운송사업에 있어서 사납금제도의 폐해를 방지할 목적으로 1997년 9월에 도입된 운송수입금 전액수납제도의 조기정착을 유도한다는 목적 하에 운송사업자가 운송수입금의 전액을 운송종사자로부터 납부 받지 않는 경우 1,000만 원 이하의 과태료를 부과할 수 있는 것으로 행정제재를 강화하였다.

여객자동차 운수사업법은 ‘택시 기사가 차량을 대여해주는 회사에 하루 동안 벌어들인 수입의 일정액을 내는 사납금 제도는 장시간 택시노동을 조장하는 등 택시 운수종사자들의 처우를 어렵게 하는 병폐로 오랜 기간 지적되어 온바, 운송사업자와 운수종사자의 준수사항에 운송수입금 전액관리제에 관한 구체적 근거를 명시함으로써 택시업계의 고질적 관행인 사납금 제도를 근절하고 일반택시 운수종사자들의 처우 개선과 국민에 대한 양질의 택시서비스 제공에 이바지한다는 이유로 2019. 8. 27. 개정되었는데, 운송사업자에 대하여 ‘1일 근무시간 동안 택시요금미터에 기록된 운송수입금의 전액을 운수종사자의 근무종료 당일 수납할 것’과 ‘일정금액의 운송수입금 기준액을 정하여 수납하지 않을 것’을 규정하였고(제21조 제1항 제1호, 제2호), 운송종사자에 대하여도 ‘1일 근무시간 동안 택시요금미터에 기록된 운송수입금의 전액을 운수종사자의 근무종료 당일 운송사업자에게 납부할 것’과 ‘일정금액의 운송수입금 기준액을 정하여 납부하지 않을 것’을 규정하였다(제26조 제2항). 위 개정법은 2020. 1. 1. 시행되었다.

택시운송수입금 전액관리제의 실제 시행 여부

운송수입금 전액관리제가 1997. 9. 1. 최초 도입되었으나 그로부터 25년이 넘는 긴 기간이 경과한 현재까지도 온전히 정착하여 시행되지 못하고 있는 것이 현실이다. 이는 택시회사의 택시운전근로자에 대한 근로감독의 어려움, 택시운전근로자별 성실성, 장·단기 거리 운행 여부, 야간근무 여부 등의 차이로 인한 근로시간의 편차 등 택시운송업이 본질적으로 가지는 특성과 초과운송수입금에 대하여 사실상 과세가 이루어지지 않고 4대 보험료 등도 부과되지 않음으로 인하여 완전월급제보다 정액사납금제에 따를 때 택시운전근로자가 더 큰 수입을 얻을 수 있다는 정액사납금제의 특성 등으로 인하여 택시회사 뿐만 아니라 택시운전근로자 역시 총수입의 감소를 이유로 운송수입금 전액관리제의 시행을 반대하고 있기 때문인 것으로 보인다.

이 사건에서도 2006년 임금협정 이후 2019년 임금협정에 이르기까지 모든 임금협정서에서 운송수입금 전액관리제를 시행함을 전제로 하여 택시운전근로자는 그날의 영업을 마친 후 회사에게 운송수입금 전액을 납부하여야 한다고 규정하고, 기준운송수입금을 초과하는 수입에 대하여 택시회사와 택시운전근로자가 4:6으로 나누도록 되어 있으나, 실제로는 기준운송수입금을 사납금으로 간주하고 이를 초과하는 금액은 위와 같이 분배하는 것이 아니라 택시운전근로자가 가지는 방식인 정액사납금제로 운영되고 있는 것이 현실이다.

대전광역시가 관내 33개 택시회사에 대하여 2016. 11. 21.부터 2016. 12. 16.까지 법규 이행실태를 점검한 결과, 운송비용전가 금지는 각 사업장에서 잘 준수되고 있었으나 운송수입금 전액관리제는 전체 사업장에서 실시하지 않고 있었는데, 운송수입금 전액관리제는 1997년 9월 제정된 이후 전국적으로 정착되지 못하고 있는 실정으로서, 일일 초과운송수입금이 대다수 택시운전근로자의 일일생계 유지에 절대적 자금원으로서 택시운전근로자의 저항이 심해 추진되지 않는 현실을 감안해 즉각적인 제재보다는 지속적인 실태조사 및 사업개선 명령을 통해 단계적으로 시행하는 것이 바람직하다는 검토 의견을 제시하였던바, 이에 비추어 보더라도 대전광역시 내 택시회사 뿐 아니라 택시운전근로자 역시 운송수입금 전액관리제의 도입을 반대하고 있음을 알 수 있다.

근로기준법 및 최저임금법 등 관련 법령 개정 내용

근로기준법 관련 규정의 내용 및 개정

근로기준법 제2조 제5호에서 "임금"이란 ‘사용자가 근로의 대가로 근로자에게 임금, 봉급, 그 밖에 어떠한 명칭으로든지 지급하는 모든 금품을 말한다.’고 규정하고, 제7호에서 "1주"란 ‘휴일을 포함한 7일을 말한다.’고 규정하며, 제8호에서 "소정(소정)근로시간"이란 ‘제50조, 제69조 본문 또는 산업안전보건법 제139조 제1항에 따른 근로시간의 범위에서 근로자와 사용자 사이에 정한 근로시간을 말한다.’고 규정하고 있다.

구 근로기준법(1953. 5. 10. 제정 법률 제286호) 제42조에서는 “근로시간은 휴게시간을 제하고 1일에 8시간 1주일에 48시간을 기준으로 한다. 단 당사자의 합의에 의하여 1주일에 60시간을 한도로 근로할 수 있다.”고 규정하였다가 1997. 3. 13. 근로기준법 개정으로 “1주간의 근로시간은 휴게시간을 제하고 44시간을 초과할 수 없다.”고 개정되었으며, 다시 2003. 9. 15. 근로기준법 개정으로 “1주간의 근로시간은 휴게시간을 제하고 40시간을 초과할 수 없다.” 개정되었다(부칙 제1조 제7호에 의하여, 상시 20인 이상 50인 미만 근로자 사용 사업장은 2008. 7. 1.부터, 상시 50인 이상 100인 미만 근로자 사용 사업장은 2007. 7. 1.부터 각 시행함).

근로기준법 제56조 제1항에서는 ‘근로자가 출장 기타의 사유로 근로시간의 전부 또는 일부를 사업장 밖에서 근로하여 근로시간을 산정하기 어려운 때에는 소정근로시간을 근로한 것으로 본다. 다만, 당해 업무를 수행하기 위하여 통상적으로 소정근로시간을 초과하여 근로할 필요가 있는 경우에는 그 업무의 수행에 통상 필요한 시간을 근로한 것으로 본다.’고, 제2항에서는 ‘제1항 단서의 규정에 불구하고 당해 업무에 관하여 근로자대표와의 서면합의가 있는 때에는 그 합의에서 정하는 시간을 그 업무의 수행에 통상 필요한 시간으로 본다.’고, 제3항에서는 ‘업무의 성질에 비추어 업무수행방법을 근로자의 재량에 위임할 필요가 있는 업무로서 대통령령이 정하는 업무는 사용자가 근로자대표와 서면합의로 정한 시간을 근로한 것으로 본다. 이 경우 당해 서면합의에는 1 대상업무, 2 사용자가 업무의 수행수단 및 시간배분등에 관하여 근로자에게 구체적인 지시를 하지 아니한다는 내용, 3 근로시간의 산정은 당해 서면합의로 정하는 바에 따른다는 내용 등을 명시하여야 한다.’고 각 규정하고 있다.

최저임금법의 택시 임금 관련 특례조항 규정

최저임금법의 시행 및 최저임금 고시

최저임금법 제5조 제1항은 ‘최저임금액(최저임금으로 정한 금액을 말한다. 이하 같다)은 시간·일(일)·주(주) 또는 월(월)을 단위로 하여 정한다. 이 경우 일·주 또는 월을 단위로 하여 최저임금액을 정할 때에는 시간급(시간급)으로도 표시하여야 한다.’고, 제6조 제1항에서는 ‘사용자는 최저임금의 적용을 받는 근로자에게 최저임금액 이상의 임금을 지급하여야 한다.’고, 제2항에서 ‘사용자는 이 법에 따른 최저임금을 이유로 종전의 임금수준을 낮추어서는 아니 된다.’고, 제3항에서 ‘최저임금의 적용을 받는 근로자와 사용자 사이의 근로계약 중 최저임금액에 미치지 못하는 금액을 임금으로 정한 부분은 무효로 하며, 이 경우 무효로 된 부분은 이 법으로 정한 최저임금액과 동일한 임금을 지급하기로 한 것으로 본다.’고 각 규정하고 있다.

최저임금법에 따라 고용노동부장관이 2007년부터 2021년도까지 결정ᆞ고시한 법정 시간당 최저임금은 아래 표 기재와 같다.

최저임금법상 택시 임금 관련 특례조항 규정

2007. 12. 27. 법률 제8818호로 개정된 최저임금법은 제6조 제5항에 ‘일반택시 운송사업에서 운전업무에 종사하는 근로자의 경우 최저임금에 산입되는 임금의 범위는 생산고에 따른 임금을 제외한 대통령령으로 정하는 임금으로 한다.’는 조항(이하 ‘이 사건 특례조항’이라고 한다)을 신설하였다.

이에 따라 같은 법 시행령(2009. 6. 26. 개정 대통령령 제21572호) 제5조의2에서는 ‘대통령령으로 정하는 임금이란 단체협약, 취업규칙, 근로계약에 따라 정해진 지급조건과 지급률에 따라 매월 1회 이상 지급하는 임금’을 말하고, ‘소정근로시간 또는 소정의 근로일에 대하여 지급하는 임금 외의 임금’ 및 ‘근로자의 생활 보조와 복리후생을 위하여 지급되는 임금’의 경우에는 최저임금에 산입하지 않도록 규정하게 되었다.

위와 같이 개정된 최저임금법과 시행령 규정은 부칙(제8818호, 2007. 12. 27.) 제1호에 따라 피고 회사가 소재한 대전광역시의 경우 2009. 7. 1.부터 시행되었다.

J노동조합 대전지역본부와 K 택시운송사업조합 간 임금협정의 체결 및 진행 경과 1) 임금협정 등에 관한 통일교섭의 통상적인 절차 등 가) 피고 회사 소속 택시운전근로자들로 구성된 피고 회사 노동조합은 J노동조합 대전지역본부(이하 ‘J노조 대전본부’라고만 한다)에, 피고 회사는 대전지역 택시운송사업자들의 연합체인 K 택시운송사업조합(이하 ‘K택시사업조합’이라고만 한다)에 각 가입되어 있었는데, J노조 대전본부와 K택시사업조합은 소속 노동조합과 택시회사의 위임을 받아 통일적으로 근로조건 등에 관하여 교섭을 진행하고 단체협약을 체결하여 왔다.

택시요금 인상, 법정 기준근로시간의 변경 등 기존 임금협정의 기초가 되는 사정의 변화로 인하여 임금협정을 새로이 체결할 필요성이 대두되는 경우에 J노조 대전본부와 K택시사업조합은 상호 협상의사를 타진하여 임금협정 체결을 위한 협의에 착수하였다.

J노조 대전본부는 본부장을 포함하여 소속 각 노동조합의 지회장 중에서 5인의 교섭위원을, K택시사업조합은 소속 택시회사의 대표자 5인으로 교섭위원으로 각 선정하고, 통상적으로 노사 간에 쟁점이 되는 사안에 대하여 교섭위원이 협의를 진행하여 합의를 도출하는데, 교섭위원들은 협상 과정에서 문제된 쟁점에 관하여 소속 노동조합 대표자들이나 소속 택시회사 대표자들과 수시로 상의하여 각자의 입장을 정리하고, 상대방의 입장을 수용하거나 별개의 의견을 제시하는 등 수차례에 걸쳐 협상을 진행한 다음 상호 간에 합의안이 도출되는 경우에 합의내용을 정리한 협정 가(假)안을 만들었다.

양측 교섭위원들은 소속 노동조합의 대표자들 및 소속 회사들의 대표자들이 참석한 각 회의에서 협정 가안을 보고하여 수용할 것인지 여부에 결정을 하는데, 통상 논의 과정에서 이견이 있는 경우에는 내부적으로 찬반 투표 등을 통하여 결정하기도 한다. 만일 이견이 없어서 쌍방에서 협정 가안이 모두 수용되는 경우에는 그대로 합의내용을 협정으로 체결하고, 어느 일방에서라도 협정 가안이 수용되지 않으면 다시 협상을 개시하여 합의안을 도출하는 과정을 반복하였다.

2006년 임금협정의 체결

2005. 12. 12. 대전광역시 택시요금이 기본운임 기준 1,500원에서 1,800원으로 인상되자 J노조 대전본부와 K택시사업조합은 근로자 교섭위원 대표 5인과 사용자 교섭위원 대표 5인의 협상을 거쳐서 2006. 11. 20. 임금협정을 체결하였다(이하 ‘2006년 임금협정’이라 한다).

2006년 임금협정의 주요 내용은 다음과 같다.

당시 J노조 대전본부와 K택시사업조합은 제4조 근로시간과 관련하여 그 무렵 시행중인 근로기준법의 법정 근로시간인 1주 44시간에 맞추어 1일 7시간 20분(44시간 ÷ 6일), 주 44시간을 소정근로시간으로 기재하였고, 다만 근로기준법의 개정으로 50인 이상 100인 미만 사업장에서는 2007. 7. 1.부터 법정 근로시간이 1주 44시간에서 1주 40시간으로 단축됨에 따라서 이를 반영하여 제30조에 경과규정을 두어서 50인 이상 사업장에 대하여는 2007. 7. 1.부터 근로시간을 1주 40시간에 맞추어 1일 6시간 40분(40시간 ÷ 6일), 주 40시간을 소정근로시간으로 변경 적용하기로 하여 이에 맞추어 임금산정표를 별도로 작성하였다.

2009년 임금협정의 체결과 피고 회사의 노사합의

2008. 11. 15. 대전광역시의 택시 기본운임이 1,800원에서 2,300원으로 인상되고, 법정 근로시간을 주당 44시간에서 40시간으로 단축하는 것을 내용으로 한 개정 근로기준법(2003. 9. 15. 개정 시행)이 상시 20인 이상 50인 미만의 근로자를 사용하는 사업장에 대하여도 2008. 7. 1.부터 시행되었으며, 최저임금법에 이 사건 특례조항이 도입되어 2009. 7. 1.부터 대전광역시에서 시행되는 등 근로조건의 변화에 따라서 J노조 대전본부와 K택시사업조합은 임금협상을 개시하여 2009. 7. 30. 임금협정을 체결하였다(이하 ‘2009년 임금협정’이라 한다).

2009년 임금협정에서 법정 근로시간 제한과 관련된 개정 근로기준법이 상시 근로자 20인 이상 50인 미만 사업장에도 2008. 7. 1.부터 적용됨에 따라서 2006년 임금협정 당시에 상시 근로자 50인 이상 100인 미만 사업장에 대하여만 적용하기로 하였던 경과규정을 모든 사업장에 적용하기로 하여 법정 근로시간인 1주 40시간을 기준으로 하여 모든 사업장에서 소정근로시간을 기존 1일 7시간 20분에서 1일 6시간 40분으로 단축하였다.

또한 이 사건 특례조항이 대전광역시 지역에서 2009. 7. 1.부터 시행됨에 따른 고정급 상승분을 지급하기 위한 재원 마련을 위해서 기준운송수입금을 1일 73,000원에서 1일 92,000원으로 19,000원 증액하는 한편 기본급 및 제수당, 상여금을 합한 고정급을 976,000원으로 인상하여 2006년 임금협정 당시의 고정급 670,640원보다 305,360원 정도 대폭 인상하였다.

2009년 임금협정 중 변경된 주요 내용은 아래와 같다.

한편 피고 회사의 근로자 대표 3인과 사용자대표 3인은 2009. 12. 21. ‘택시 영업 여건 상 2009년도 임금협정이 예정한 운송수입금 전액관리제를 도입하지 못함을 노사가 같이 인식하고 국내 경기가 회복될 때까지 정액제(책임운송수입금제)를 운용’하기로 하는 내용의 노사합의서를 체결하였는데, 그 내용은 운송수입금 전액관리제 대신 정액 사납금제를 시행하고 1일 2교대 기준 책임운송수입금을 차종에 따라 뉴EF쏘나타는 94,000원, NF쏘나타는 95,000원으로 정하고, 월 임금은 1년 근속 근로자 기준 976,000원, 1년 미만 근로자 기준 869,870원으로 정하는 것이었다. 그 후 신차종 출시에 따라 2010. 4. 21. YF쏘나타의 경우 책임운송수입금을 97,000원을 정하였다.

2013년 임금협정의 체결과 피고 회사의 노사합의

대전광역시의 택시요금 인상 및 사납금 인상 자제 행정지도 경위

2012년 하순경 2008년 이후 4년여 동안 동결되었던 대전광역시 택시운임·요금의 인상 문제가 택시업계 및 대전광역시 사이에서 논의되었는데, 그 과정에서 J노조 대전본부는 택시운임·요금 인상으로 택시운전근로자들에 대한 실질적 처우개선이 이루어질 수 있도록 기준운송수입금(사납금) 인상을 자제하여 달라고 K택시사업조합에 요구하는 한편 대전광역시에도 이에 대한 민원을 제기하였다.

대전광역시는 택시 운임·요금 변경신고를 수리하기 이전에 J노조 대전본부와 K택시사업조합 사이에서 택시요금 인상에 따른 근로자의 처우개선과 관련된 갈등에 대하여 원만한 합의를 유도하여 2012. 12. 28. 대전광역시 교통건설국장의 입회 하에 J노조 대전본부와 K택시사업조합은 ‘택시요금 인상에 따른 사납금 조정 이행 협약서’를 작성하고 각 서명하였는데, 당시 노사정이 합의한 주요 내용은 피고 회사를 비롯한 택시회사는 택시요금 인상에 따른 운송수입금 증가가 근로자들의 처우개선 등에 혜택으로 적절히 배분되도록 노력하고, 수입 증가분 배분은 근로자 60%, 사업자 40%의 비율로 배분한다는 것이었으며, 대전광역시는 제6항에서 “사납금 조정과 배분에 대하여 본 협약서와 같이 이행하지 않을 경우 시에서 운송사업자와 근로자에게 지급하는 택시 관련 각종 보조금을 중단하여도 이를 수용하고 이의를 제기하지 않는다.”는 조항을 넣어서 위 협약을 준수하지 않으면 보조금 중단 등 제재를 하겠다는 내용을 담았다.

당시 노사정이 함께 체결한 ‘택시요금 인상에 따른 사납금 조정 이행 협약서’ 중 이 사건과 관련된 주요 내용은 다음과 같다.

위와 같은 협약 체결 이후 대전광역시는 2013. 1. 15.부터 대전광역시에서 운행하는 택시와 관련하여, 택시 기본운임을 2km당 2,300원에서 2,800원으로 인상, 거리운임은 기존 153m 당 100원에서 140m 당 100원으로 13m 단축, 시간운임은 36초당 100원에서 34초당 100원으로 2초 단축하여 기존 운임 대비 16.8% 인상하는 택시운임·요금 변경신고를 수리하였고, 아울러 이와 같은 신고수리 조건으로 아래와 같이 택시회사와 택시운전근로자에 대하여 일정사항을 준수하도록 하였는데, 특히 택시회사에 대하여는 기준운송수입금(사납금)의 즉시 인상을 자제하고 운수종사자의 처우개선을 시행하라고 행정지도를 하였다.

택시운임·요금 인상에 따른 임금협정 체결 논의

2013. 1. 15.부터 택시요금이 인상되고 최저임금이 상승하는 등 근로조건이 변화하자 J노조 대전본부와 K택시사업조합은 새로운 임금협정을 체결하기로 하였는데, J노조 대전본부는 2009년 임금협상에 참여하였던 L 본부장을 비롯하여 5명의 교섭위원이 근로자 대표로 참여하였고, K택시사업조합에서도 2009년 임금협상에 참여하였던 M을 비롯하여 5명의 교섭위원이 사용자 대표로 참여하였다.

J노조 대전본부 교섭위원들과 K택시사업조합 교섭위원들은 주요 안건인 택시요금 인상에 따른 운송수입금의 증가분에 관하여 근로자의 처우를 개선하는 방법에 관하여 두 가지 방안을 마련하여 논의하였는데, 1 택시요금 인상에 따른 운송수입금 증가분을 기준운송수입금에 대폭 반영함으로써 기준운송수입금을 인상하여 일부는 회사의 경영비용에 충당하고 나머지는 택시운전근로자에게 고정급을 인상하여 지급하는 방안(이하 ‘제1안’이라고 한다)과, 2 택시요금 인상분을 기준운송수입금에 소폭 반영하여 택시회사의 경영비용에만 일부 충당하고 택시운전근로자의 고정급은 종전과 같이 유지하는 대신 요금인상에 따른 나머지 운송수입증가분은 택시운전근로자가 초과 운송수입금으로 전액 가져갈 수 있도록 하는 방안(이하 ‘제2안’이라고 한다)이었다.

당시 교섭위원들은 제1안의 경우에는 고정급의 비중을 늘리는 것이 운송수입금 전액관리제의 취지에도 부합하는 장점이 있으나, 고정급의 증가에 맞추어 택시운전근로자들이 회사에 납부하여야 할 기준운송수입금을 대폭 인상할 수밖에 없는 점, 종래 택시운전근로자들이 고정급 이외에 초과운송수입금으로 가져간 부분에 관하여는 세금 및 4대 보험료 등 공적 부담이 사실상 없었으나, 초과운송수입금이 줄어들고 고정급이 증가되는 경우에는 위와 같은 공적 부담을 고스란히 떠안게 되어 실질 소득이 줄어드는 점을 지적하였고, 실제로 제1안은 대부분 택시운전근로자들 입장에서는 반기지 않는 방안이었다. 제2안의 경우에는 운송수입금 전액관리제와 다소 거리는 있지만, 고정급의 비중을 올리지 않음에 따라서 택시운전근로자들이 택시회사에 납입하여야 할 기준운송수입금 인상을 최대한 억제할 수 있음은 물론 택시운전근로자들이 고정급 이외에 택시요금 인상으로 인하여 발생하는 운송수입금 증가분을 초과운송수입금으로 가져감으로써 실질 수입이 증가되는 효과를 기대할 수 있었고, 특히 대전광역시가 택시운전근로자의 처우개선을 위해서 곧바로 사납금 인상을 하지 말도록 행정지도 한 내용에도 부합하는 방안이었다.

제1안 및 제2안과 관련하여 J노조 대전본부 소속 일부 노동조합 대표자나 일부 근로자들은 운송수입금 전액관리제를 요구하면서 기준운송수입금을 올리더라도 고정급을 올려야 한다는 이견을 제시하였다. 이에 따라서 J노조 대전본부는 산하 노조의 위원장 총회를 열어서 위와 같은 방안들을 설명하고 찬반투표를 거친 결과 제2안으로 결정되어 이를 토대로 K택시사업조합과 사이에서 임금협상을 진행하게 되었다.

사용자단체인 K택시사업조합은 위와 같은 근로자 측의 의견을 존중하면서도 대전광역시의 행정지도 사항인 사납금 인상을 일정기간 자제하라는 점을 준수하여야 하는 입장에서 택시요금의 인상으로 증가된 운송수입 중 회사의 경영비용만 충당할 정도만 기준운송수입금에 반영하여 인상하고, 나머지는 운전자의 개인 수입으로 돌아갈 수 있도록 하는 제2안을 따르기로 하였다.

J노조 대전본부와 K택시사업조합은 위와 같은 입장에 따라서 협상을 벌인 결과, 대전광역시가 사납금 인상을 자제할 것을 택시요금 변경신고 수리의 조건으로 부과한 점, 제1안의 경우 초과운송수입금에 대한 세금과 4대 보험료 등을 제한 후 택시운전근로자에게 지급되는 고정급 인상분이 초과운송수입금보다 적을 수밖에 없는 점 등을 반영하여, 택시운전근로자에게 실질적으로 보다 많은 수입이 돌아갈 수 있는 방안인 제2안을 채택하기로 하면서, 그 대신 종전에는 법정 기준근로시간에 따라 형식적으로 설정되었던 소정근로시간을 다시 검토하여 최저임금법 등 관련 법령을 준수할 수 있도록 협의하였다.

임금협정의 체결과 그 주요내용

J노조 대전본부와 K택시사업조합은 협상을 진행하여 아래 표와 같은 내용의 2013년도 임금협정 가안을 마련하였고, 이러한 임금협정 가안을 토대로 각자 소속 노조 대표자들 및 택시회사 대표자들의 내부 회의를 통해서 추인을 받은 다음 2013. 5. 2. 최종적으로 임금협정을 체결하였다(이하 ‘2013년 임금협정’이라 한다).

2013년 임금협정 중 2009년 임금협정과 달라진 주요 부분은 아래와 같다.

2013년 임금협정 체결 당시 소정근로시간과 관련하여, 노사 쌍방은 2008년 택시요금이 인상되어 2009년도 임금협정을 체결한 이후 4년여 동안에 최저임금법상 최저시급이 4,860원으로 21.5% 정도 인상되었고, 2009년 임금협정서에 법정 근로시간에 따라 소정근로시간으로 명시된 6시간 40분을 기준으로 최저시급을 적용하여 그 이상으로 고정급을 올리는 경우에는 이에 맞추어 기준운송수입금을 일시에 대폭 인상하여야 할 상황이었으므로 의견 조율을 거쳐서 고정급을 2009년 임금협정에서 정한 976,000원으로 유지하여 기준운송수입금 인상을 최소화하기로 하여 소정근로시간을 4시간 20분으로 합의하였다.

피고 회사의 노사 합의

2013년 임금협정이 체결된 직후 피고 회사의 근로자 대표 3인과 사용자 대표 3인은 2013. 5. 22. ‘국내경기의 장기침체로 초과수입금이 발생되지 않는 현재의 택시 영업여건 상 운송수입금 전액관리제의 시행은 오히려 운전자의 실질소득이 줄어드는 결과임을 노사가 같이 인식하고 국내 경기가 회복될 때까지 정액제(책임운송 수입금제)를 운용’하기로 하는 내용의 노사합의서를 체결하였다.

그 주요 내용은 운송수입금 전액관리제 대신 정액제(책임운송수입금제)로 변경하여 시행하고 1일 2교대 기준 책임운송수입금을 차종에 따라 NF쏘나타는 100,000원, YF쏘나타는 102,000원으로 정하고, 월 임금은 1년 근속 근로자 기준 898,000원, 1년 미만 근로자 기준 791,870원으로 정하는 것이었다.

2015년 임금협정의 체결과 피고 회사의 노사합의

2015. 8. 1.부터 심야 및 영업구역 외 운행에 대한 할증률이 기존 20%에서 40%로 상향되고, 부가가치세경감분 78,000원은 임금의 범주에서 제외된다는 대법원 판결의 취지와 최저임금의 상승 등 근로조건의 변화를 반영하고자, J노조 대전본부와 K택시사업조합은 임금협정 체결을 위한 교섭을 진행하였다.

J노조 대전본부와 K택시사업조합은 각 5인으로 교섭위원을 선정하여 쟁점 사항에 관한 협의를 진행하였고, 앞에서 본 기존 임금협정 체결 절차에 따라서 합의안을 도출하여 2015. 8. 4. 2015년 임금협정을 체결하였다(이하 ‘2015년 임금협정’이라 한다).

2015년 임금협정 중 변경된 주요 내용은 아래와 같다.

2015년 임금협정 당시 노사 쌍방은 종전 임금협정에서 합의한 임금산정표의 고정급 항목 중 생산수당 명목으로 들어간 부가가치세경감분 78,000원이 임금이 아니라는 대법원 판결에 따라서 고정급 항목에서 삭제하여 고정급을 898,000원으로 줄이되 퇴직금 산정을 위한 평균임금에는 78,000원을 포함하여 산정하기로 합의하였다.

또한 2015. 8. 1.부터 심야 및 영업구역 외 할증율이 20%에서 40%로 인상됨으로써 실질적으로 택시요금 인상 효과가 있었으나, 택시회사는 택시운전근로자의 실질 수입증가를 위해서 기준운송수입금을 동결하여 수입액 증가분을 근로자에게 전액 배분하는 대신 기존 고정급에 포함되었던 78,000원이 제외되었으므로 이에 상응하는 소정근로시간 40분을 단축하기로 합의하여 소정근로시간을 3시간 40분으로 정하였다.

한편 피고 회사의 근로자 대표 3인과 사용자대표 3인은 2015. 9. 1. ‘국내경기의 장기침체로 초과수입금이 발생되지 않는 현재의 택시 영업어건 상 운송수입금 전액관리제의 시행은 오히려 운전자의 실질소득이 줄어드는 결과임을 노사가 같이 인식하고 국내 경기가 회복될 때까지 정액제(책임운송수입금제)를 운용’하기로 하는 내용의 노사합의서를 체결하였는데, 그 내용은 운송수입금 전액관리제 대신 정액사납금제를 시행하고 1일 2교대 기준 책임운송수입금을 차종에 따라 NF쏘나타는 100,000원, YF쏘나타는 102,000원, LF쏘나타는 104,000원으로 정하고, 월 임금은 1년 근속 근로자 기준 898,000원, 1년 미만 근로자 기준 791,870원으로 정하는 것이었다.

2016년 임금협정의 체결

J노조 대전본부와 K택시사업조합은 2016. 9. 13. 임금협정을 체결하였다(이하 ‘2016년 임금협정’이라 한다).

2016년 임금협정은 2015년 임금협정과 대비하여 소정근로시간의 변경 없이 택시운송사업의 발전에 관한 법률 제12조의 운송비용 전가 금지 규정이 2016. 10. 1.부터 대전광역시에 대하여 시행됨에 따라 연료 13L를 택시회사가 부담하기로 하고, 차종을 고급화함에 따라 기준운송수입금을 종전 일 97,000원에서 일 109,500원으로 12,000원 증액하였다.

한편 피고 회사는 2016. 10. 31. 피고 회사에 설치된 J노조 대전본부 소속 노동조합과 사이에 LF 소나타 차량의 1일 2교대제 기준운송수입금을 105,000원으로 정하고, 영업에 필요한 연료는 피고 회사가 전액 지급하기로 하는 내용으로 별도의 노사합의서를 체결하였다.

2018년 임금협정의 체결

J노조 대전본부와 K택시사업조합은 2018. 4. 2. 2018년 임금협정을 체결하였다(이하 ‘2018년 임금협정’이라 한다).

2018년 임금협정 중 2016년 임금협정과 달라진 부분은 소정근로시간의 변경 없이 LPG 가격 급등에 따라 기준운송수입금을 일

한편 피고 회사는 2016. 10. 31. 피고 회사에 설치된 J노조 대전본부 소속 노동조합과 사이에 LF 소나타 차량의 1일 2교대제 기준운송수입금을 105,000원으로 정하고, 영업에 필요한 연료는 피고 회사가 전액 지급하기로 하는 내용으로 별도의 노사합의서를 체결하였다.

2018년 임금협정의 체결

J노조 대전본부와 K택시사업조합은 2018. 4. 2. 2018년 임금협정을 체결하였다(이하 ‘2018년 임금협정’이라 한다).

2018년 임금협정 중 2016년 임금협정과 달라진 부분은 소정근로시간의 변경 없이 LPG 가격 급등에 따라 기준운송수입금을 일 109,500원에서 일 111,500원으로 2,000원 증액하였다.

2019년 임금협정의 체결

대법원 전원합의체 판결의 선고 대법원은 2019. 4. 18. 2016다2451호 사건에 대한 전원합의체 판결을 선고하였는데, 위 판결의 다수의견은 ‘사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만, 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.’는 취지로 판시하였다(이하 ‘이 사건 관련 판결’이라 한다).

2019년 임금협정의 체결

J노조 대전본부와 K택시사업조합은 이 사건 관련 판결의 취지를 반영하여 소정근로시간에 관한 향후 법적 분쟁의 소지를 없애고, 2019. 1. 1.부터 택시 기본운임이 2,800원에서 3,300원으로 인상되는 한편 최저임금법에 의한 최저임금이 상승하는 사정 등을 반영하기 위해서 2019. 8. 20. 임금협정을 체결하였다(이하 ‘2019년 임금협정’이라 한다).

2019년 임금협정에서는 소정근로시간을 1일 6시간 50분(월 209시간)으로 합의하였고, 대신 고정급을 2018년 임금협정의 898,000원에서 1,870,930원으로 2배 이상 인상하였으며, 기준운송수입금도 2018년 임금협정의 1일 111,150원에서 1일 167,000원으로 50% 이상 큰 폭으로 증액되었다.

각 임금협정 별 소정근로시간 및 기준운송수입금의 변경 내역 J노조 대전본부와 K택시사업조합이 통일교섭을 통해서 체결한 2006년 임금협정부터 2019년 임금협정까지의 각 임금협정 상 소정근로시간 및 1일 기준운송수입금의 변경내역은 아래 표와 같다. (생략) 바. 대전광역시 택시운임의 변경 내역 2002년부터 2023년까지 이루어진 대전광역시 택시운임·요금의 변경 내역은 아래표 기재와 같다. [인정 근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 9, 17호증, 을 제2 내지 4, 6, 7, 9 내지 14, 22, 26, 27호증의 각 기재, 이 법원의 대전광역시에 대한 사실조회회신 결과, 변론 전체의 취지 2. 원고들의 청구원인에 관한 판단 가. 원고들 주장의 요지 1) J노조 대전본부와 K택시사업조합 사이에서 체결된 2009년 임금협정에서 소정근로시간을 6시간 40분으로 정한 이후 실제 근무형태나 운행시간의 변경이 없었음에도 불구하고 2013년 임금협정에서 소정근로시간을 4시간 20분으로 단축하고, 2015년 임금협정에서는 다시 3시간 40분으로 소정근로시간을 단축한 것은 강행법규인 최저임금법에서 규정한 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효이다. 2003. 9. 15. 개정된 근로기준법이 근로시간을 주당 44시간에서 40시간으로 단축하면서 근로자 수 50인 이상 100인 미만 사업장에 대하여는 2007. 7. 1.부터 시행하기로 한 점, 2009년 임금협정에서 소정근로시간 6시간 40분으로 정한 점을 고려하면 원고들의 1일 소정근로시간은 2009년 임금협정에서 정한 바에 따라 6시간 40분으로 보아야 한다.

그런데 피고 회사는 원고 A, B, C, D, E, F 및 원고 G이 정액사납금제로 근무한 기간에 대하여는 6시간 40분의 소정근로시간을 기준으로, 원고 G이 도급제로 근무한 기간과 원고 H에 대하여는 3시간 40분의 소정근로시간을 기준으로 각 산정한 법정 최저임금액에 미달하도록 임금을 지급하였으므로, 피고 회사는 원고들에게 별지3‘본소청구금액표’ 기재와 같이 각 원고별로 계산된 금액의 최저임금, 주휴수당, 유급휴일수당, 야간근로수당, 퇴직금 등의 합계액을 지급하여야 한다.

쟁점의 정리

원고들은 이 사건 청구원인에서 원고들이 소속된 피고 회사의 노동조합이 J노조 대전본부에 교섭권을 위임하여 이루어진 2013년 임금협정이 2009년 임금협정에서 약정한 소정근로시간 6시간 40분을 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 4시간 20분으로 단축한 것은 강행법규인 최저임금법상 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효이고, 그 이후에 소정근로시간을 3시간 40분으로 단축한 2015년 임금협정과 동일한 소정근로시간으로 약정한 2016년 및 2018년 임금협정도 모두 같은 이유로 무효이므로, 2009년 임금협정 당시 약정한 소정근로시간 6시간 40분을 토대로 최저임금을 산정하여야 한다면서 그와 같이 산정된 최저임금에 미달하는 차액 상당의 임금의 지급을 구한다고 주장한다. 이에 대하여 피고 회사는 2013년 임금협정이나 그 이후에 이루어진 임금협정은 노사 간의 자율적인 협의에 의하여 이루어진 것이고 최저임금법상 이 사건 특례조항을 탈법하기 위하여 소정근로시간을 단축한 것이 아니라고 다투고 있다.

J노조 대전본부와 K택시사업조합 사이에 임금협정 과정에서 소정근로시간과 관련하여, 2006년 임금협정에서는 7시간 20분으로, 2009년 임금협정에서는 6시간 40분으로, 2013년 임금협정에서는 4시간 20분으로, 2015년에는 3시간 40분으로, 2016년 및 2018년 임금협정에서는 3시간 40분으로, 2019년 임금협정에서는 6시간 50분으로 각 합의한 사실은 앞에서 본 바와 같은데, 원고들의 주장처럼 2013년 임금협정과 2015년 임금협정에서 기존 임금협정에서 명시한 소정근로시간을 단축하고 있음은 사실이다.

따라서 원고들 주장과 같이 2013년 임금협정에서 소정근로시간을 4시간 20분으로, 2015년 임금협정에서 3시간 40분으로 합의한 것이 최저임금법 상의 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 의도로 이루어진 것으로서 무효라는 부분에 대하여 그에 대한 원고들의 입증이 충분한 지 여부, 이 사건 심리과정에서 나타난 각 임금협정의 실제 체결 경위, 합의 배경 및 내용 등을 종합하여 J노조 대전본부와 K택시사업조합의 위와 같은 합의가 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 탈법적인 의도로 기존의 소정근로시간을 부당하게 단축한 것으로 볼 수 있는 것인지 여부에 대하여 살펴보기로 한다.

관련 법리 등

소정근로시간의 개념 및 법률적 효과

근로기준법 제2조 제8호에서 "소정근로시간"이란 제50조, 제69조 본문 또는 산업안전보건법 제139조제1항에 따른 근로시간의 범위에서 근로자와 사용자 사이에 정한 근로시간을 말한다고 규정하고 있고, 제56조 제1항에서는 ‘근로자가 출장 기타의 사유로 근로시간의 전부 또는 일부를 사업장 밖에서 근로하여 근로시간을 산정하기 어려운 때에는 소정근로시간을 근로한 것으로 본다.’고 규정하고 있다. 결국 소정근로시간이란 법정 기준근로시간의 범위에서 근로자와 사용자 사이에 정한 약정 근로시간으로서, 근로자가 근로의무를 부담할 것을 약정하고 사용자가 그 근로의무의 이행에 관하여 임금을 지불하기로 약정한 시간이라고 할 것이다.

소정근로시간은 근로기준법 상 연장근로수당 등을 산정하기 위한 전제가 되는 통상임금의 계산(근로기준법 시행령 제6조 제2항), 최저임금법 상 비교대상 임금의 시간급 환산(최저임금법 제6조), 근로자퇴직급여 보장법 상 퇴직금 제도의 설정의무 존부 결정(근로자퇴직급여 보장법 제32조 제5항) 등을 위한 도구 개념으로 이용된다. 사용자와 근로자는 법정 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 반면 근로기준법 제50조에서 규정하고 있는 ‘근로시간’이란 근로자가 사용자의 지휘·감독을 받아 근로계약에 따른 근로를 제공하는 시간, 즉 실제 근로시간을 의미한다고 할 것인데, 소정근로시간과 실제 근로시간은 개념상 구분되는 것으로서, 양자가 반드시 양적으로 일치해야만 소정근로시간에 관한 합의가 유효하다고 할 수는 없다.

택시운송사업의 특수성에 따른 근로시간 산정의 어려움

택시운전근로자는 1일 2차제 또는 1일 1차제 방식으로 택시회사로부터 영업용 택시를 제공받아 운행하는데, 1일 2차제의 경우에는 통상 12시간의 교대 시간을 주기로 택시를 배정받아 해당 시간 범위 내에서 자율적으로 운행하여 영업을 한 다음 운송수입금 중 1일 기준운송수입금을 회사에 납부하는 방식이다.

이와 같이 택시운전근로자가 택시회사로부터 배차 받은 택시를 운전하여 사업장을 벗어나서 운행을 할 수밖에 없고, 사용자인 택시회사로서는 개별 택시운전근로자에 대하여 근무상황, 실제 근무시간, 성실한 영업여부 등에 관하여 복무관리나 실질적인 지휘·감독을 할 수 없다. 또한 택시운전근로자의 근로시간과 그에 따른 수입금액 역시 개인의 성실성, 장·단기 거리 운행 여부, 야간근무 여부 등 다양한 변수로 인하여 개별 근로자마다 다를 수밖에 없다.

이와 같은 택시운송사업의 특수성으로 인하여 택시업계의 경우 근로기준법 제50조에서 규정한 근로시간이 얼마인지 여부를 확정하기가 쉽지 않다. 택시운전 근로자가 1일 2차제의 경우에 교대시간으로 정하여 배차를 받는 12시간을 전부 근로시간으로 인정할 수도 없을 뿐만 아니라 12시간의 배차시간 중 손님을 태우기 위한 대기 및 배회시간, 실제 손님을 태워서 운행한 실차시간, 운행 중 휴식이나 식사, 세차, 주유 등을 위해서 소요된 시간 등을 어떻게 파악하고 산정하여 실제 근로시간으로 평가하여 반영할 만한 합리적인 방법이 없는 것이 사실이다.

따라서 택시운송사업의 경우에 근로자가 사업장 밖에서 전부 근로하여 근로시간을 산정하기 어려운 경우에 해당하므로 근로기준법 제56조에 의하여 노사 간에 합의한 소정근로시간을 근로한 것으로 봄이 타당하다.

관련 법리

근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다. 헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 2007. 12. 27. 신설된 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다. 이러한 법리는 사용자가 택시운전근로자의 과반수로 조직된 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의를 얻어 소정근로시간을 단축하는 내용으로 취업규칙을 변경하는 경우에도 마찬가지로 적용된다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조).

일반적으로 당사자 사이의 법률행위와 관련하여 강행법규 위반 등을 이유로 무효를 주장하려면 주장자에게 그 무효 사유에 대한 입증책임이 있다고 봄이 상당하다(대법원 1970. 11. 24. 선고 70다2065 판결 등 참조).

원고 A, B, C, D, E, F의 청구 및 원고 G의 청구 중 정액사납금제로 근무한 부분에 관한 판단 1) J노조 대전본부와 K택시사업조합이 2013년 임금협정에서 2009년 임금협정서에 명시된 소정근로시간 1일 6시간 40분과 달리 1일 4시간 20분으로 합의하였고, 이후 2015년 임금협정에서 다시 소정근로시간을 1일 3시간 40분으로 단축하였던 사실은 앞에서 본 바와 같다. 그런데 위와 같이 소정근로시간이 단축된 점만을 토대로 상급노동조합과 사용자단체 사이에서 통일교섭을 통하여 이루어진 2013년 및 2015년 임금협정이 곧바로 강행법규인 최저임금법을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 단정할 수는 없다. 원고들의 위와 같은 주장이 받아들여지기 위해서는 소정근로시간을 단축한 임금협정이 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의하였다는 점에 대한 입증이 있어야 한다고 봄이 타당하다.

그러나 앞에서 본 각 사실 및 앞에서 든 각 증거, 을 제5, 12, 16호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 원고들이 제출한 증거만으로 위와 같은 합의가 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 오로지 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 행해졌다거나, 이 사건 특례조항 등 강행법규의 적용을 잠탈할 목적에 따라 이루어진 것이라는 원고들의 주장사실을 인정하기 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

2009년 임금협정 당시 소정근로시간에 대한 실질적인 합의가 있었는지 여부 (1) 2009년 임금협정서에 1일 소정근로시간이 6시간 40분으로 명시되어 있는 점은 앞에서 본 바와 같으나, 2009년 임금협정 과정에서 J노조 대전본부와 K택시사업조합이 위와 같이 소정근로시간을 정함에 있어서 택시운전근로자의 근로형태나 실제 운행시간 등을 고려하여 통상임금이나 최저임금 등의 기준이 되는 소정근로시간을 어느 정도로 책정하는 것이 적절한 것인지 여부에 대하여 실질적인 협의를 거쳐서 6시간 40분으로 결정한 것은 아니었고, 단지 종래 임금협정에서 해왔던 것처럼 관행적으로 근로기준법이 정하는 법정 근로시간인 1주 40시간을 6일로 나누어서 1일 소정근로시간을 6시간 40분으로 기재하였던 것에 불과하였다.

이와 같은 사정은 앞에서 본 2006년 임금협정 내용을 살펴보더라도 명백하다. 즉, 2006년 임금협정에서 J노조 대전본부와 K택시사업조합은 당시 시행중이던 근로기준법 제50조의 법정 근로시간이 1주 44시간이었기 때문에 이를 6일로 나누어 산정된 7시간 20분을 소정근로시간으로 명시하였다. 그런데 2003. 9. 15. 개정된 근로기준법에서 법정 근로시간을 1주 40시간으로 단축한 항이 부칙에 따라서 2007. 7. 1.부터 50인 이상 100인 미만 사업장에서 시행되게 되자, 노사는 경과규정을 두어서 50인 이상 사업장에 해당하는 택시회사에 대하여는 2007. 7. 1.부터 법정 근로시간 1주 40시간을 6일로 나눈 6시간 40분을 소정근로시간으로 변경하기로 하였다. 당시 J노조 대전본부와 K택시사업조합은 임금협상 과정에서 택시운송업계의 근로형태나 근로시간 등에 대한 실질적인 검토를 하여 택시운송업계에서 통용될 수 있는 적정한 소정 근로시간이 얼마인지 여부에 대하여 합의한 것이 아니라, 오로지 근로기준법의 법정근로시간에 맞추어 형식적으로 소정근로시간을 산정하여 임금협정에 명시한 것임이 명백하다[위와 같은 소정근로시간을 실질적으로 산정한 것으로 본다면, 2007. 7. 1.부터는 동일한 대전지역 택시업계에서 50인 이상 근로자 사용 사업장에 해당하는 택시회사에서는 소정근로시간이 6시간 40분으로 적용되고, 50인 미만 근로자 사용 사업장에 해당하는 택시회사에 대하여는 7시간 20분이 적용되는바, 통일교섭에 따른 임금협정의 적용에 있어서 소정근로시간이 달라지는 불합리와 모순이 생기게 되고, 더욱이 상시 50인 이상 근로자 사용 사업장에 해당하는 택시회사들에 대하여는 미리 어떠한 근로형태나 근로시간의 변화를 예상하여 이와 같이 변경을 한 것인지 아무런 설명이나 근거가 없다].

이후 2008. 7. 1.부터 개정 근로기준법의 법정 근로시간 1주 40시간 규정이 20인 이상 50인 미만 근로자 사용 사업장에도 적용됨으로써 2009년 임금협정에서는 2006년 임금협정에서 경과규정으로 두었던 근로시간 등에 대한 조항을 2009년 임금협정에 그대로 옮겨 명시하였던 것으로 보인다.

2009년 임금협정 체결 당시 J노조 대전본부의 교섭위원으로 참석하였던 L와 K택시사업조합의 교섭위원으로 참여하였던 M은 관련 사건에서 증인으로 출석하여 2009년 임금협정의 소정근로시간은 당시 시행중이던 근로기준법의 법정 근로시간 1주 40시간을 6일로 나누어 산정된 6시간 40분을 소정근로시간으로 명시하였을 뿐이고, 그 과정에서 대전지역 택시업계의 근로형태나 실질 근로시간 등에 대한 검토나 관련 자료를 참고하여 소정근로시간을 약정한 것은 아니라는 취지로 진술하고 있다.

따라서 비록 2009년 임금협정서에 소정근로시간이 6시간 40분으로 명시되어 있는 것은 사실이지만, 앞에서 본 소정근로시간의 산정 경위 등에 비추어 보면, J노조 대전본부와 K택시사업조합 사이의 임금협상 과정에서 소정근로시간의 개념이나 법적 의미, 효과 등을 염두에 두면서 당시 택시업계의 근무형태, 실질 근로시간, 운송수입금 등에 대한 진지한 고려와 검토를 통하여 적정한 소정근로시간을 약정한 것이라고 보기는 어렵다.

원고들은 2009년 임금협정에서 명시한 소정근로시간 6시간 40분이 노사 간에 실질적으로 이루어진 소정근로시간임을 전제로 2013년 임금협정에서 이를 4시간 20분으로 단축하기로 합의한 것은 근로형태나 근로시간의 변동이 없음에도 불구하고 최저임금법을 잠탈하기 위한 것으로서 무효라고 주장하나, 앞에서 본 바와 같이 2013년 임금협정 이전에 노사 간에 실질적인 소정근로시간을 산정하였다고 보기 어려워 이를 단축하였다고 보기 어렵고, 형식적으로 법정 근로시간에 맞추어 합의한 소정근로시간과 달리 이후 실질적인 노사협의를 통해서 구체적인 소정근로시간을 합의하였다고 한다면 기존의 소정근로시간에 비하여 시간이 단축되었다고 하여 쉽사리 무효라고 단정할 것은 아니다.

원고는 J노조 대전본부와 N택시사업조합이 2001년 체결한 임금협정에서 소정근로시간을 7시간 20분으로 합의하였다가 택시이용객의 수가 감소하고 택시영업시간과 시간실차율도 감소하자 2009년 임금협정에서는 소정근로시간을 6시간 40분으로 단축한 것이라고 주장하면서 O연구원장이 2014. 5. 대전광역시장에게 제출한 ‘택시수송력공급계획 수립을 위한 총량산정’ 보고서를 근거로 제시하고 있다. 그러나 앞에서 본 2009년 임금협정을 실제 진행한 쌍방 교섭위원들의 진술 내용이나 2006년 임금협정 및 2009년 임금협정에서 소정근로시간을 7시간 20분에서 6시간 40분으로 변경한 구체적 경위 등에 비추어 보면, 이와 같은 원고의 주장은 2009년 임금협정의 실제 협상 과정이나 내용에 부합하지 않는 추정적 주장으로서 받아들일 수 없다. 더욱이 2009년도 임금협정을 체결함에 있어서 2014년에 이루어진 O연구원장의 보고서를 참조하였다고 보기도 어려울 뿐만 아니라 원고가 관련 증거로 제시하고 있는 ‘택시최저임금제 적용에 관한 연구’(갑 제14호증), ‘실근로시간 단축관련 외국사례 및 개선방안 연구’(갑 제15호증) 자료를 검토하여 실제 소정근로시간을 결정하였다고 볼 수 없다.

2013년 임금협정 당시 최저임금법을 잠탈하기 위한 목적으로 소정근로시간을 4시간 20분으로 약정한 것인지 여부 (1) 임금협정 당시 이 사건 특례조항의 도입 목적인 택시운송수입금 전액관리제가 실제 시행되고 있었는지 여부 (가) 당초 택시운송수입금 전액관리제는 택시운전근로자들의 안정적인 수입보장, 실질적인 처우개선이나 근로환경의 개선을 위해서 택시운송수입금을 택시회사에 전액 납입하고 고정적인 월급을 지급받는 것을 상정한 것이었지만, 앞에서 본 바와 같이 택시운송사업의 여러 가지 제약이나 특수성으로 인하여 25년 동안 제대로 정착되지 못하고 있음이 현실이다.

이 사건 특례조항을 통해서 보호하고자 하는 택시운전근로자들 조차 앞에서 본 바와 같이 대부분 택시운송수입금 전액관리제를 반대하고 있고, 실제 임금협상 과정에서는 이 사건 특례조항에서 따라서 없어져야할 초과운송수입금의 존치를 강력히 주장하면서 오히려 고정급을 줄이더라도 기준운송수입금의 인상을 억제하여 초과운송수입금을 최대한 확보하려는 입장을 보이고 있는 것이 오늘날 택시업계의 현실로 보인다.

그런데 이와 같은 현실적인 상황을 도외시 한 채 사실상 운송수입금 전액관리제의 전면적 시행을 유도하기 위하여 둔 최저임금법의 이 사건 특례조항을 엄격히 적용하여 노사 간에 자율적으로 체결한 임금협정을 무효로 보는 것이 타당한지 의문이 드는 것도 사실이다.

정액사납금제 하에서 고정급과 기준운송수입금의 관계

정액사납금제 하에서 택시운전근로자의 소득은 운송수입금 중 노사가 합의한 기준운송수입금을 회사에 납부하고 남은 초과운송수입금과 기준운송수입금을 재원으로 회사가 지급하는 고정급으로 구성되는데, 택시운전근로자들이 취하는 초과운송수입금은 이를 과세당국에 소득으로 신고하지 않는 등 외부적으로 드러나지 않은 수입으로 관리되어 택시운전근로자는 과세당국에 의해 파악되는 소득인 고정급만을 기준으로 근로소득세, 4대 보험료 등을 납부하고, 초과운송수입금에 대하여는 아무런 조세 등의 부담을 지지 아니한 채 그 전액을 택시운전근로자가 자유로이 처분‧관리하여 왔다.

택시회사의 유일한 수입원은 택시운전근로자들이 매일 운행하고 벌이들인 운송수입 중 회사에 납부하는 기준운송수입금이므로, 택시회사가 택시운전근로자에게 지급하는 고정급을 인상하기 위해서는 고정급의 재원이 되는 기준운송수입금을 증액할 수밖에 없다. 그런데 고정급을 올리는 경우 그에 부수하는 세금과 4대 보험료 등이 발생하여 택시회사 입장에서는 고정급 상승분보다 더 많은 재원을 필요로 하고, 결국 기준운송수입금은 고정급 상승분보다 더 큰 폭으로 올라갈 수밖에 없는 것으로 보인다. 그리고 기준운송수입금의 증액은 필연적으로 초과운송수입금 감액으로 이어지게 되는데, 결과적으로 고정급 상승으로 추가 지급되는 금액보다 초과운송수입금이 더 크게 줄어들어 택시운전근로자가 얻는 총 수입은 감소되는 결과가 된다.

따라서 택시운전근로자들이 실질적으로 임금으로 생각하는 초과운송수입금을 최저임금 산정에서 제외하도록 강제되어 있는 현실에서, 최저임금의 상승으로 고정급의 인상이 불가피한 경우에 기준운송수입금의 증액은 불가피한 것이고, 이를 별개의 문제로 생각할 수는 없다. 즉, 최저임금법 상 택시운전근로자에게 지급하여야 할 최저임금의 상승으로 고정급 인상이 불가피한 경우에 이의 재원이 되는 기준 운송수입금의 인상은 당연한 것이다.

원고들은 피고 회사가 기준운송수입금을 인상하지 않고 기타 경비를 줄임으로써 고정급 인상분을 지급할 수도 있다는 취지로 주장하나, 아래 표와 같이 피고 회사의 2017년 내지 2019년 사업연도의 각 매출액 중 운송원가가 86% 이상을 차지하는 점, 운송원가는 유류비, 인건비, 복리후생비, 차량유지비, 감가상각비, 차량보험료, 사고보상비 등으로 구성되는데, 이는 택시 운행으로 인하여 직접적으로 발생하는 비용으로서 국제유가 또는 가스 가격, 법정 최저임금, 법정 수당 등 외부요인으로 결정되는 것이기 때문에 개별 택시회사의 자구노력만으로 절감하기가 어려운 점 등에 비추어 보면, 이와 같은 원고들의 주장은 선뜻 수긍하기 어렵다.

2013년 임금협정 당시 최저임금법을 잠탈하기 위해서 소정근로시간을 4시간 20분으로 합의한 것인지 여부 (가) 이 사건 특례조항이 2009. 7. 1. 대전광역시에서 시행됨에 따라 초과운송수입금이 최저임금에 산입되는 임금의 범위에 포함되지 않게 되었는데, 2009년 임금협정 당시 노사는 택시요금 인상에 따른 고정급 및 기준운송수입금을 정하면서 4년 이후에나 택시요금 인상이 될 것임을 예상하여 고정급과 기준운송수입금을 대폭 인상하여 최저임금 인상에 대비하였던 것으로 보인다. 실제로 아래 표에서 보는 바와 같이 이 사건 특례조항이 시행된 2009년부터 2012년까지는 택시운전근로자에게 지급되는 고정급의 액수가 각 연도의 월급 기준 최저임금을 상회하여 이 사건 특례조항으로 인해 최저임금법 위반의 문제가 발생하지 않았으므로, 택시회사로서는 2006년 임금협정과 2009년 임금협정에서 법정 기준근로시간에 따라 형식적으로 정해두었던 소정 근로시간에 관하여 달리 고민할 이유나 이를 단축할 필요성이 없었다.

만일 원고들 주장처럼 당초 J노조 대전본부와 K택시사업조합이 이 사건 특례조항을 잠탈할 목적이나 의도가 있었다면, 이 사건 특례조항이 시행된 2009. 7. 1. 무렵에 이루어진 2009년도 임금협정에서 소정근로시간을 단축하여 고정급을 축소하였을 것이지만, 오히려 노사 양측은 법정 근로시간에 따라 명시한 소정근로시간은 그대로 둔 채 고정급을 증액하고, 기준운송수입금도 대폭 인상하는 방안으로 임금협정을 체결하였다.

그로부터 4년이 경과하여 이루어진 2013년 임금협정은 2013. 1. 15.부터 택시요금이 인상되고 최저임금이 상승하는 등 근로조건의 변화에 따라 이루어진 것인데, 대전광역시는 택시요금 인상 조건으로 근로자들의 처우개선을 위해서 택시업체에게 사납금 인상을 자제하라는 행정지도를 하였고, J노조 대전본부에서는 고정급과 기준운송수입금을 인상하는 제1안 대신 택시요금 인상분을 기준운송수입금에 소폭 반영하여 택시회사의 경영비용에만 일부 충당하고 택시운전근로자의 고정급은 종전과 같이 유지하는 대신 요금인상에 따른 나머지 운송수입증가분은 택시운전근로자가 초과 운송수입금으로 전액 가져갈 수 있도록 하는 제2안을 선택하여 임금협상을 하였음은 앞에서 본 바와 같다.

결과적으로 노사정은 택시요금 인상 등에도 불구하고 기준운송수입금의 인상을 최대한 억제하고 대신 택시요금 인상에 따른 운송수입금 증가 부분을 초과운송수입금 형태로 택시근로자들에게 배분되도록 하여 택시근로자들의 처우개선을 도모하기로 합의하였던 것이다. 그런데 2009년도 임금협정을 체결한 이후 4년여 동안에 최저임금법상 최저시급이 21.5%정도 인상되어 2009년 임금협정서에 명시된 소정근로시간 6시간 40분을 기준으로 최저시급을 적용하는 경우에는 고정급을 인상하여야만 하였고, 이에 대한 재원을 마련하기 위해서는 인상을 억제하기로 합의한 기준운송수입금을 인상하여야만 하는 모순된 상황에 처하게 되었던 것으로 보인다. 이에 따라 노사쌍방은 의견 조율을 거쳐서 고정급을 2009년 임금협정에서 정한 976,000원으로 유지하여 기준운송수입금 인상을 최소화하되 기존 법정 근로시간에 따라서 형식상 정하였던 소정근로시간을 4시간 20분으로 합의하였던 것으로 보인다.

이와 같은 소정근로시간의 합의는 당시 택시요금 인상에 따른 사납금 인상을 억제하라는 대전광역시의 행정지도 취지, 운송수입금 전액관리제가 정착되지 못한 현실에서 택시운전근로자들에 대한 실질적인 처우개선 방법의 선택, 기준운송수입금 인상을 강력히 반대하는 택시운전근로자들의 입장 반영, 최저시급의 가파른 인상에 따른 고정급 인상의 필요성 등 택시업계의 전반적인 현실 상황을 두루 고려하여 노·사간에 자율적인 합의에 따라 이루어진 것이라고 봄이 타당하다. 나아가 앞에서 본 J노조 대전본부와 K택시사업조합 사이에서 이루어진 2006년 내지 2013년 임금협정의 진행 경과나 그 내용을 종합하여 보면, 2013년 임금협정 당시에서야 비로소 소정근로시간의 법률적 의미나 효과 등을 염두에 두고 노사가 실질적인 협상을 거쳐서 적정한 소정근로시간을 약정한 것으로 보인다.

한편 2013년 임금협정에 참여한 교섭위원들은 고정급을 동결하고 기준운송수입금의 인상을 최소화 하는 대신 소정근로시간을 4시간 20분으로 약정하는 과정에서 그와 같은 합의 내용이 최저임금법에 위반된다거나 이 사건 특례조항을 잠탈하는 것이라고 전혀 인식하지 않았고, 교섭위원들 사이에서 이와 관련하여 어떠한 문제도 제기되지 않았다.

이와 관련하여 원고들은 K택시사업조합이 어용노조와 합의하여 소정근로시간을 부당하게 단축하였다는 취지의 주장을 하나, 앞에서 자세히 살펴본 2013년 임금협정의 체결 경위나 내용, 교섭위원들의 법정 진술 등에 비추어 보면,

한편 2013년 임금협정에 참여한 교섭위원들은 고정급을 동결하고 기준운송수입금의 인상을 최소화 하는 대신 소정근로시간을 4시간 20분으로 약정하는 과정에서 그와 같은 합의 내용이 최저임금법에 위반된다거나 이 사건 특례조항을 잠탈하는 것이라고 전혀 인식하지 않았고, 교섭위원들 사이에서 이와 관련하여 어떠한 문제도 제기되지 않았다.

이와 관련하여 원고들은 K택시사업조합이 어용노조와 합의하여 소정근로시간을 부당하게 단축하였다는 취지의 주장을 하나, 앞에서 자세히 살펴본 2013년 임금협정의 체결 경위나 내용, 교섭위원들의 법정 진술 등에 비추어 보면, 원고들의 주장은 아무런 근거도 없는 일방적 주장에 불과하다.

원고들은 2009년 임금협정에서 명시한 6시간 40분이 실질 근로시간에 부합하는 적정한 소정근로시간임을 전제로 2013년 임금협정 당시 합의한 소정근로시간 4시간 20분은 택시운전근로자들이 배차 받아 운행하는 실제 근로시간에 비하여 부당하게 단축한 것이라는 취지로 주장한다. 그러나 앞에서 본 바와 같이 2009년 임금협정의 소정 근로시간은 법정 근로시간에 따라서 형식적으로 계산하여 명시한 것이지, 노사 간에 실질적인 협의를 통해서 약정한 소정근로시간이 아님이 명백하고, 또한 소정근로시간은 해당 업계의 근로형태나 실질 근로시간 등에 따라서 노사 간의 자율적인 합의에 따라서 얼마든지 탄력적으로 정할 수 있는 것으로서 실제 근로시간과 반드시 일치하여야 하는 것도 아닐 뿐만 아니라 앞에서 본 택시운송업계의 특수성으로 인하여 실질적인 운행시간을 일률적으로 산정하는 것도 어려워서 몇 시간이 적정한 소정근로시간인지 여부에 대하여도 확정된 바도 없는 상태인바, 위와 같은 원고들의 주장은 그대로 수용하기 어렵다.

따라서 2013년 임금협정에서 약정한 소정근로시간에 따라서 최저임금의 비교 대상이 되는 고정급이 동결된 것은 사실이지만, 이는 택시회사와 택시운전근로자가 각자의 이익을 합리적으로 계산한 후 대등한 지위에서 이 사건 특례조항과 최저임금법의 규정에 반하지 않는 임금 구조를 만들기 위하여 명시적인 합의에 이른 결과로서 존중될 필요가 있다고 봄이 상당하고, 이와 같은 합의에 이르게 된 제반 사정을 충분히 고려하지 않은 채 소정근로시간의 합의로 고정급이 동결된 사정만을 토대로 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 목적으로 행하여졌다고 보아서 무효로 보는 것은 타당하지 않다.

2009년 임금협정 이후 2013년 및 2015년 임금협정 사이에 근무형태나 운행시간의 변화가 없었는지 여부 (가) 원고들은 2009년 임금협정 당시와 2013년 임금협정 당시를 비교하면 근무형태나 운행시간의 변화가 없었음에도 소정근로시간을 단축하였으므로 위법하다는 취지로도 주장하나, 아래에서 보는 바와 같이 2009년 임금협정에서 1일 소정근로시간을 6시간 40분으로 정한 이후 근로환경의 변화에 따라 택시운송종사자들의 근무형태와 운행시간이 양적, 질적으로 변화되었다고 볼 수 있다는 점에서도 2013년 임금협정과 2015년 임금협정에서 각 단축된 소정근로시간이 단지 형식에 불과하다고 할 수 없다.

콜택시 앱의 활성화 등 택시 영업환경의 변화 1 2010년대 이후 스마트폰이 광범위하게 보급되고, 직접 택시기사와 통화하며 탑승 장소 등을 조율해야 했던 번거로운 기존의 콜택시 방식에서 진화하여 GPS와 모바일 데이터를 기반으로 승객이 모바일 앱을 통해 현재 위치나 지정지역으로 택시를 호출하면 가까운 거리에 있는 택시가 배차되는 방식의 콜택시 서비스가 활성화됨에 따라 택시운전근로자가 승객을 탑승시키기 위하여 배회하거나 기약 없이 대기하는 시간이 상당히 감소하였다. 2 또한 택시운전근로자 입장에서도 콜택시 앱을 통해서 높은 매출을 올릴 수 있는 장거리 손님을 골라 받거나 가장 효율적인 동선을 구상하여 운행하는 등 운행시간 대비 운송수입의 효율도 향상되었다고 봄이 상당하다. 3 대전광역시에서도 이 사건 특례조항 시행 이전인 2007년경부터 ‘한빛콜’, ‘한밭S콜’ 등의 법인택시 콜서비스를 지원하였는데, 통신비 및 콜센터 운영비 등의 문제로 충분히 보급되거나 활성화되지 못하여 2007. 11. 3. 기준 가입 택시대수가 800대에 그쳤으나 2013. 9. 2. 기준으로는 2,360대나 가입할 정도로 콜서비스를 통한 택시 이용이 보편화되었다.

택시요금 인상에 따른 운행시간 등 단축 1 앞에서 본 바와 같이 대전광역시는 2013. 1. 15.부터 택시요금을 인상하면서도 택시회사로 하여금 사납금을 즉시 인상하지 못하도록 하여 택시요금 인상에 따른 혜택이 실질적으로 택시운전근로자에게 배분되도록 하였고, 2019. 1. 1. 택시요금을 인상하는 변경신고를 수리하면서도 같은 조건을 부가하였다. 대전광역시 택시요금이 2009년 2,300원에서 2019년 3,300원으로 약 43% 인상되는 동안 피고 회사의 기준운송수입금은 2009년 임금협정의 92,000원에서 2019년 임금협정의 111,500원으로 약 21% 인상되는 것에 그쳤다. 2 위와 같이 택시요금이 인상되는 상황에서 기준운송수입금이 비례하여 증액되지 않는다면 동일한 운행시간 내에 택시운전근로자의 운송수입 및 초과운송수입금이 증가하고, 동일한 운송수입을 얻기 위한 운행시간은 감소하는 등 근무 형태와 운행시간의 양적, 질적 변화를 초래하였을 가능성이 크다. 3 따라서 2009년 임금협정과 2013년 임금협정, 2015년 임금협정 사이에서 택시의 영업환경의 변화나 택시임금 인상에 따라서 근로형태나 근로시간의 변화가 없었다고 단정하기 어렵다.

2015년 임금협정에서 소정근로시간을 3시간 40분으로 단축한 것이 무효인지 여부 (1) J노조 대전본부와 K택시사업조합은 2013년 임금협정 이후에 2015년 임금협정을 하면서 소정근로시간을 기존 4시간 20분에서 40분을 단축하였는데, 이는 앞에서 본 바와 같이 종래 고정급에 생산수당 명목으로 포함되어 있던 부가가치세경감분 78,000원이 대법원 판결로 인하여 임금에서 제외할 수밖에 없게 되었고, 비록 78,000원이 근로자들에게 실제 지급되지만 고정급 항목에서는 이를 삭제하게 됨으로써 고정급 총액이 줄어들게 되었으며, 택시요금 중 심야 및 영업구역 외 장거리 할증이 20%에서 40%로 인상됨에 따라서 운송수입금의 증가가 있었다.

노사는 고정급 항목 중 일부가 사후적으로 법원의 판결로 인하여 제외됨으로써 그 해당액 부분을 제외한 나머지 임금을 고정급으로 감액하고 감액되는 수당에 상응하여 소정근로시간을 일부 단축하며, 택시요금 인상 부분에 관하여는 기준운송수입금은 종전과 동일하게 유지함으로써 택시운전근로자의 실질 수입이 증가되도록 노사 간의 자율적인 합의를 통해서 이루어진 것으로 보인다.

앞에서 본 2015년 임금협정의 체결 요인이나 진행 경과, 내용 등을 종합하여 살펴보면, 이와 같은 노사의 합의가 오로지 최저임금법상의 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 목적으로 근로형태나 근로시간의 변경이 없음에도 소정근로시간을 단축시킨 것으로서 무효라고 보기는 어렵다.

이 사건 2013년 임금협정 및 2015년 임금협정 체결로 말미암아 택시운전근로자들의 실질 임금이 감소한 것인지 여부 (1) 2013년 임금협정 및 2015년 임금협정에 따라서 종전의 소정근로시간이 단축되었다고 하더라도 택시운전근로자들이 현실적으로 취득한 실질 수입은 감소된 것이 아니었다. 오히려 택시요금 인상으로 운송수입금이 증가되었음에도 기준운송수입금의 인상 억제로 말미암아 운송수입 증가분의 상당 부분이 초과운송수입금 형태로 택시운전근로자들에게 돌아감으로써 이들의 실질 소득은 증가된 것으로 보인다. 원고들 주장처럼 2009년 임금협정에서 명시한 소정근로시간 6시간 40분을 기준으로 최저임금을 산정하면 원고들이 받아간 고정급은 이에 미달하지만, 택시운송수입금 전액 관리제 및 월급제가 정착되지 못한 현실에서 초과운송수입금은 택시운전근로자들의 실질 임금으로 볼 수밖에 없다고 할 것인바, 이를 합산하면 최저임금을 초과하고 있어서 택시운전근로자들이 불이익을 보았다고 할 수 없다.

J노조 대전본부의 택시운전근로자들은 2013년 임금협정 체결할 당시는 물론 그 후 이 사건 관련판결이 있기까지 6년에 가까운 시간 동안 소정근로시간을 단축하는 것과 관련하여 강행법규인 이 사건 특례조항 등을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당한다는 이유로 불법으로 무효라고 주장하거나 달리 문제를 삼지 않았다.

2019년 대법원 판결 이후에 원고들을 비롯한 일부 택시운전근로자들은 이 사건 청구와 같이 자신들이 2013년 임금협정을 비롯하여 그 이후의 임금협정에서 소정근로시간을 단축함으로써 최저임금을 제대로 받지 못하였다고 주장하면서 소를 제기하고 있다. 그러나 앞에서 본 바와 같이 택시업계에서 운송수입금 전액관리제나 월급제 등이 정착되지 못한 상황에서 근로자들은 물론 감독 행정청에서까지 택시운전 근로자들이 가져가는 초과운송수입금을 실질 임금으로 간주하여 초과운송수입금의 감소를 가져오는 기준운송수입금을 인상을 반대하거나 억제하도록 행정지도를 하고 있었던 것인데, 노사 간의 자율적인 협상에 따라서 합의한 소정근로시간을 무효라고 본다면 그와 연동하여 함께 합의한 고정급이나 기준운송수입금도 그대로 효력을 갖을 수 있는 것인지 의문이다. 원고들은 초과운송수입금의 형태로 사실상 최저임금 이상의 수입을 가져간 것임이 명백한데, 이미 받아간 초과운송수입금의 반환이나 추가적인 기준 운송수입금의 납입도 없이 그 차액 상당의 지급을 청구하는 것은 택시운전근로자들이 이중으로 이득을 취하는 것이라는 피고 회사의 주장에 어느 정도 수긍할 바가 있다.

이와 관련하여 원고들은 피고 회사를 비롯한 K택시사업조합이 최저 임금법상의 이 사건 특례조항을 위반한 탈법행위를 하였으므로 이의 반환을 구하거나 추가적인 기준운송수입금의 납입을 구할 수 없다는 취지로 주장한다. 그러나 앞에서 본 바와 같이 이 사건 각 임금협정은 노사 쌍방이 대등한 지위에서 택시요금 인상이나 업계의 현실을 반영하여 자율적인 합의를 한 것이고, 특히 소정근로시간, 고정급, 기준운송수입금 등에 대한 합의 내용은 대부분 초과운송수입금을 더 많이 가져가려는 택시 근로자들의 입장을 반영하고, 사실상 운송수입금 전액관리제가 정착되지 못한 업계 현실에서 택시운전근로자들에 대한 실질적 처우개선의 방법으로 초과운송수입금을 증액하기 위해서 고정급을 인상하지 않는 대신 기준운송수입금을 올리지 않는 방안을 선택하여 이루어진 것이지, 사용자가 우월적인 지위에서 일방적으로 자신들의 이익을 취하기 위해서 이끌어낸 것이 아니었다. 따라서 설령 2013년 이후의 임금협정이 이 사건 특례조항을 잠탈하는 면이 있어서 무효라고 보더라도 운송사업자에게만 그 책임을 물어야 한다는 취지의 원고의 위 주장은 선뜻 이해하기 어렵다.

소결론 따라서 2013년 임금협정과 2015년 임금협정에서 각 합의한 소정근로시간이 강행법규인 최저임금법의 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 볼 수 없는바, 이와 다른 전제에 선 원고 A, B, C, D, E, F의 청구와 원고 G의 청구 중 정액사납금제로 근무한 기간에 대한 부분은 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이유 없다.

원고 G의 청구 중 도급제로 근무한 기간에 대한 부분 및 원고 H의 청구에 관한 판단 1) 미지급 최저임금의 산정 가) 최저임금 지급의무의 발생 (1) 앞에서 본 바와 같이 최저임금법은 사용자로 하여금 최저임금을 지급하도록 규정하면서 근로계약 중 최저임금액에 미치지 못하는 금액을 임금으로 정한 부분은 무효로 하고, 무효로 된 부분은 최저임금액과 동일한 임금을 지급하기로 한 것으로 간주하도록 되어 있으며, 특히 택시운전근로자의 경우에 이 사건 특례조항에 의하여 최저임금에 산입되는 임금의 범위에 초과운송수입금으로 받는 금액은 산입하지 못하도록 규정하고 있다.

최저임금법이 이 사건 특례조항을 통해 초과운송수입금으로 받는 금액을 최저임금에 산입할 수 없게 한 취지는, 택시운전근로자가 받는 임금 중 고정급의 비율을 높여 운송수입금이 적은 경우에도 최저임금액 이상의 임금을 받을 수 있도록 보장함으로써 보다 안정된 생활을 영위할 수 있도록 하려는 데에 있다. 따라서 이 사건 특례조항을 적용한 결과 최저임금액에 미달하는 금액을 임금으로 정한 근로계약 부분은 강행규정에 반하여 무효이고, 피고 회사는 비교대상임금(이미 지급된 임금 중 최저임금에 산입되는 임금)이 최저임금액에 미달하는 경우 그 차액을 원고 G과 H에게 지급할 의무가 있다.

최저임금 산정을 위한 소정근로시간의 확정

원고 G이 정액사납금제 형태로 근로하다가 2016. 12. 31. 퇴사한 이후 2017. 8. 16. 피고 회사에 재입사한 후 2018. 10. 28. 퇴사하기 전까지 도급제 형태로 근로를 제공한 사실은 앞에서 본 바와 같고, 앞에서 본 증거에 의하면, 원고 G이 2018. 5. 1. 피고 회사와 일용직 근로계약을 체결하면서 1일 소정근로시간을 3시간 40분으로 약정한 사실이 인정되므로 원고 G의 2017. 8. 16.부터 2018. 10. 28.까지의 1일 소정근로시간은 3시간 40분이라고 봄이 상당하고, 원고 G의 2018. 12. 12.부터 2019. 9.까지의 1일 소정근로시간이 3시간 40분인 사실은 당사자 사이에 다툼이 없다.

원고 H은 2016. 11. 1.부터 2018. 2. 2.까지의 1일 소정근로시간을 3시간 40분이라고 주장하고 피고 회사가 이를 명백히 다투고 있지는 않다. 한편 원고 H은 2018. 2. 2. 퇴사하였다가 2018. 9. 20. 피고 회사에 재입사하면서 1일 소정근로시간을 3시간 20분으로 한 일용직 근로계약을 체결하였으므로 원고 H의 2018. 9. 20.부터 2019. 10. 23.까지 기간 동안의 1일 소정근로시간은 3시간 20분이 된다.

이에 대하여 원고 H은 2018. 9. 20.부터 2019. 10. 23.까지의 소정근로시간이 1일 3시간 40분이 되어야 한다고 주장하므로 살펴본다. 먼저 을 제1호증의 기재에 의하면, 2011. 11. 1.부터 시행된 피고 회사의 취업규칙 제18조에서 ‘운전기사의 근로시간은 개정된 근로기준법(03. 9. 15.)에 의하되, 2007. 7. 1.부 20인 이상 사업장은 임금협정서에 따른다.’고 규정하고 있을 뿐 취업규칙에서 택시운전근로자의 근로시간에 대하여 명시적으로 규정하고 있지는 않다. 한편 앞에서 본 J노조 대전본부와 K 택시사업조합 사이에 체결된 각 임금협정은 그 서문의 기재 내용, 정액사납금제 근로자들에게만 적용될 것으로 보이는 기본급 및 각종 수당에 대한 규정을 그 주된 내용으로 하고 있는 점에 비추어 보면, 위 각 임금협정이 피고 회사로부터 기본급, 각종 수당 등 일정한 고정급여를 지급받지 않고 초과운송수입금만을 수령하도록 되어 있는 도급제 근로자들을 적용 대상으로 한다고 볼 수 없다. 따라서 원고 H과 피고 회사가 체결한 근로계약서 상 소정근로시간인 3시간 20분이 적용된다고 봄이 타당하므로 원고 H의 이 부분 주장은 이유 없다.

비교대상임금액의 산정 기준

앞에서 본 바와 같이 원고 G과 H은 각 도급제로 근무한 기간 동안 피고 회사로부터 별도의 고정급을 지급받지 않고 근무 당일 택시운행을 통해 벌어들인 운송수입금에서 기준운송수입금을 피고 회사에 납부하고, 남은 초과운송수입금을 위 원고들의 수입으로 하는 임금을 지급받았다.

따라서 원고 G과 H은 위 기간 동안 피고 회사로부터 초과운송수입금만 지급받았다고 보아야 하므로, 위 기간 중 피고 회사가 원고 G과 H에게 지급한 비교대상임금은 존재하지 않는다.

미지급 최저임금 계산 방법 피고 회사가 원고 G과 H이 도급제 형태로 근무한 기간 동안 지급할 법정 최저임금액은 아래와 같이 산정할 수 있고 그 금액은 각 별지1 위 원고별 ‘임금차액표’의 ‘미지급 최저임금’란 기재와 같다.

미지급 주휴수당의 산정

근로기준법 제55조 제1항은 “사용자는 근로자에게 1주에 평균 1회 이상의 유급휴일을 보장하여야 한다.”고 규정하고 있고, 근로기준법 시행령 제30조 제1항은 “법 제55조 제1항에 따른 유급휴일은 1주 동안의 소정근로일을 개근한 자에게 주어야 한다.”고 규정하고 있다. 앞에서 본 바와 같이 원고 G, H이 1주 동안의 소정근로일을 개근한 경우 피고는 위 원고들에게 주휴수당을 지급할 의무가 있다. 한편 도급제에서 일급을 시간급으로 환산하여 최저임금에 미달하는지 여부를 따질 때에는 주휴수당 및 주휴시간이 고려되지는 않으므로, 위와 같은 최저임금 미달 금액 산정 과정에서 고려되지 않는 주휴수당은 별도로 지급되어야 한다.

원고 G, H은 미지급 주휴수당을 구하는 기간 동안 각 월별 주휴일수를 각 별지1 위 원고별 각 ‘임금차액표’의 ‘주휴일수’란 기재와 같은 주휴일수가 발생하였다는 점에 대하여는 당사자 사이에 다툼이 없는바, 이와 같이 원고별로 월별 주휴일수를 인정하여 아래와 같이 피고 회사에게 지급의무 있는 주휴수당을 산정하면 각 별지1 ‘임금차액표’의 ‘미지급 주휴수당’란 기재와 같다.

미지급 퇴직금의 산정

관련 법리 일반택시운송사업을 영위하는 사용자로서는 최저임금법 제6조 제5항 시행일 이후 퇴직한 근로자가 위 조항에서 정한 최저임금에 미달하는 임금을 받아왔던 경우에는 퇴직일 이전 3개월 동안 위 근로자에게 실제로 지급된 임금뿐만 아니라 위 조항에 따라 당연히 지급되어야 할 임금 중 지급되지 아니한 금액이 포함된 평균임금을 기초로 산정한 퇴직금을 지급할 의무가 있다(대법원 2014. 10. 27. 선고 2012다70388 판결 참조).

계속근로기간 및 기지급 퇴직금액

앞에서 본 증거에 변론 전체의 취지를 더하여 보면, 별지2 ‘퇴직금 산정표’의 원고별 ‘계속근로기간 기산일’란 기재 날에 원고 G과 H이 피고 회사에 입사한 사실, 같은 표의 원고별 ‘계속근로기간 말일’란 기재 날에 위 원고들이 피고 회사에서 퇴사한 사실을 인정할 수 있고, 위 원고들이 퇴사하면서 피고 회사로부터 같은 표의 원고별 ‘기지급액’란 기재 금액의 각 퇴직금을 받은 사실을 인정할 수 있다.

이에 대하여 원고 G은 2018. 8. 16. 피고 회사에 재입사하였다가 2019. 9. 3. 퇴사하였다고 주장하며 위 기간을 계속근로기간으로 주장하나, 앞에서 본 증거에 의하면 원고 G이 2017. 8. 16. 피고 회사에 재입사한 이후 2018. 10. 28. 퇴사하였고, 2018. 11. 1. 재입사하여 정액사납금제 형태로 근로하다가 2018. 11. 30. 퇴사하였으며, 2018. 12. 12. 재입사하여 도급제 형태로 근로하다가 2019. 9. 2. 최종적으로 퇴사한 사실이 인정되는바, 원고 G의 퇴직금 산정을 위한 계속근로기간은 2017. 8. 16.부터 2018. 10. 28.까지로 봄이 타당하다. 원고 G의 위 주장은 이유 없다.

미지급 퇴직금의 산정 피고 회사가 원고 G과 H에게 지급해야 할 퇴직금은 아래와 같이, 1일 평균임금을 기초로 원고 G과 H의 계속근로기간에 대하여 1년에 30일분의 평균임금으로 계산되고, 그 결과는 별지2 ‘퇴직금 산정표’의 위 원고별 ‘법정퇴직금’란 기재 금액과 같다. 따라서 피고 회사는 위 금액에서 피고 회사가 원고 G과 H에게 기 지급한 퇴직금을 뺀 나머지 금액인 같은 표 위 원고별 ‘미지급 퇴직금’란의 금액을 지급해야 한다.

소결론 따라서 특별한 사정이 없는 한 피고 회사는 원고 G, H에게 각 별지1 위 원고별 ‘임금차액표’의 ‘최저임금 미달액’란 기재 각 미지급 최저임금액, 같은 표 ‘미지급 주휴수당’란 기재 각 미지급 주휴수당, 별지2 ‘퇴직금 산정표’의 위 원고별 ‘미지급 퇴직금’란 기재 각 미지급 퇴직금의 합계액을 지급할 의무가 있다. 따라서 피고 회사는 원고 G에게 15,722,541원(= 13,424,877원 + 2,148,850원 + 148,814원) 및 이에 대하여 원고 G이 구하는 바에 따라 2019. 9. 18.부터, 원고 H에게 15,830,222원(= 8,145,170원 + 5,361,167원 + 1,256,090원 + 752,000원 + 315,795원) 및 그 중 9,717,055원(= 8,145,170원 + 1,256,090원 + 315,795원)에 대하여는 2018. 2. 17.부터, 나머지 6,113,167원(= 5,361,167원 + 752,000원)에 대하여는 2019. 11. 13.부터 각 피고 회사가 그 이행의무의 존부 및 범위에 관하여 항쟁함이 타당한 이 판결 선고일인 2023. 12. 7.까지는 상법이 정한 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 근로기준법에서 정한 연 20%의 각 비율에 의한 지연손해금을 지급할 의무가 있다(원고 G, H은 그 주장의 지연손해금 기산일부터 다 갚는 날까지 근로기준법에서 정한 연 20%의 비율로 계산한 지연손해금의 지급을 구하고 있으나, 근로기준법 제37조 제2항 및 근로기준법 시행령 제18조 제3호는 ‘지급이 지연되고 있는 임금 및 퇴직금의 전부 또는 일부의 존부를 법원이나 노동위원회에서 다투는 것이 적절하다고 인정되는 경우에는 그 사유가 존속하는 기간에 대해서는 20%의 비율에 따른 지연손해금을 적용하지 않는다’고 규정하고 있다. 원고 G, H의 청구가 일부만 인정되어 피고 회사가 임금의 존부를 다투는 것이 적절하다고 인정되므로 이 판결 선고일까지는 상법에서 정한 연 6%의 비율로 계산한 지연손해금을 적용한다).

피고 회사의 항변에 관한 판단

피고 회사의 주장 요지 원고 G과 H은 정액사납금제 기사들보다 기준운송수입금을 적게 납부하기 위하여 자발적으로 도급제 형식의 근로 방법을 선택하였고 피고 회사로부터 상당한 금액의 초과운송수익금을 취득한 점 등의 사정들을 종합하면, 원고 G과 H의 피고 회사에 대한 미지급 최저임금 및 주휴수당 등의 청구는 신의성실의 원칙에 반하여 허용될 수 없다.

구체적 판단

신의성실의 원칙(이하 ‘신의칙’이라고 한다)은, 법률관계의 당사자는 상대방의 이익을 배려하여 형평에 어긋나거나 신뢰를 저버리는 내용 또는 방법으로 권리를 행사하거나 의무를 이행하여서는 아니 된다는 추상적 규범을 말하는 것으로서, 신의칙에 위배된다는 이유로 그 권리행사를 부정하기 위해서는 상대방에게 신의를 공여하였거나 객관적으로 보아 상대방이 신의를 가지는 것이 정당한 상태에 이르러야 하고 이와 같은 상대방의 신의에 반하여 권리를 행사하는 것이 정의관념에 비추어 용인될 수 없는 정도의 상태에 이르러야 한다. 단체협약 등 노사합의의 내용이 근로기준법 등의 강행규정을 위반하여 무효인 경우에, 그 무효를 주장하는 것이 신의칙에 위배되는 권리의 행사라는 이유로 이를 배척한다면 강행규정으로 정한 입법 취지를 몰각시키는 결과가 되므로, 신의칙을 적용하기 위한 일반적인 요건을 갖춤은 물론 강행규정성에도 불구하고 신의칙을 우선하여 적용하는 것을 수긍할 만한 특별한 사정이 있는 예외적인 경우에 해당하지 않는 한 그러한 주장이 신의칙에 위배된다고 볼 수 없다(대법원 2013. 12. 18. 선고 2012다89399 전원합의체 판결, 대법원 2018. 7. 11. 선고 2016다9261, 9278 판결 등 참조).

위 법리에 비추어 이 사건에 관하여 살피건대, 앞에서 든 증거들과 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정, 즉 1 피고 회사는 이 사건 특례조항이 2009. 7. 1.부터 대전광역시에서 시행됨으로써 초과운송수입금이 최저임금의 산정에 있어서 제외되는 제도가 시행된다는 사정을 알고 있었던 것으로 보이는 점, 2 이와 같은 상황에서 고정급을 전혀 지급하지 않는 방식의 도급제 근로계약을 체결하는 경우에는 향후 최저임금법 위반의 문제가 대두될 수 있음을 충분히 짐작할 수 있었음에도 이를 적극적으로 회피하지 않은 채 이 사건 도급제 근로계약을 체결한 점은 피고 회사의 책임이 작지 않은 것으로 보이는 점, 3 이 사건에서 원고 G과 H의 청구가 인용된다고 하여 피고 회사가 중대한 경영상 어려움을 겪게 되거나 기업의 존립이 위태롭게 된다고 단정하기는 어려운 점, 4 택시운전근로자의 임금 중 고정급 비율을 높여 택시운전근로자의 안정된 생활을 영위하게 하고자 한 이 사건 특례조항의 입법취지와 강행규정성을 고려하면, 피고 회사가 제출한 증거만으로는 원고 G과 H이 피고 회사에 대하여 이 사건 특례조항에 따라 산정된 미지급 최저임금 및 주휴수당 등의 지급을 구하는 것이 정의관념에 비추어 용인될 수 없는 정도에 해당한다거나 신의칙을 우선하여 적용하는 것을 수긍할 만한 특별한 사정이 있는 경우에 해당한다고 보기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

따라서 피고 회사의 신의칙 항변은 받아들이기 어렵다.