서울남부지방법원 2023. 6. 27. 선고 2020가단260678 판결

관련 법리

근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.

헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 1 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 2 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다. 이러한 법리는 사용자가 택시운전근로자의 과반수로 조직된 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의를 얻어 소정근로시간을 단축하는 내용으로 취업규칙을 변경하는 경우에도 마찬가지로 적용된다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조).

구체적 판단 위 법리에 비추어 위 기초사실에 앞서 본 증거들 및 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 아래와 같은 사정들을 더하여 보면, 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의는 이 사건 특례조항 시행에 따라 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 액수를 외형상 증액시키기 위해 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 것으로, 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하여 무효라고 봄이 타당하다. 이에 배치되는 피고의 주장은 받아들이지 아니한다.

이 사건 특례조항을 회피할 의도 1 피고와 같은 택시운송사업자는 소정근로시간에 따른 최저임금을 지급하여야 할 의무가 있으므로 최저임금이 상승하면 고정급여를 인상하여야 하고, 그 재원을 마련하기 위하여 사납금을 인상할 유인이 발생하게 되는데, 사납금의 급격한 인상은 택시운송근로자의 반대 등으로 쉽지 않은 것이 현실이므로, 고정급여와 사납금을 인상하지 않을 수 있는 대안으로 소정근로시간을 단축하게 된다. 그 외에 소정근로시간을 단축하여야 할 필요성을 찾기 어렵다. 2 이 사건 2015년 소정근로시간 단축합의 당시 예정된 2015년 비교대상임금 1,080,000원을 단축합의 이전의 ‘기본급 산정 월 소정근로시간’<5> 203시간으로 나누면 시간당 임금이 5,320원(= 1,080,000원/203시간)으로 2015년 시간당 최저임금 5,580원을 하회하게 되는데, 이 사건 소정근로시간 단축합의를 통해서 비로소 최저임금을 가까스로 상회{5,902원 = (1,080,000원/183시간)}하는 것으로 된다. 또한 이 사건 2018년 소정근로시간 단축합의 당시 예정된 2018년 비교대상임금 1,145,000원을 단축합의 이전의 ‘기본급 산정 월 소정근로시간’<6> 183시간으로 나누면 시간당 임금이 6,256원(= 1,145,000원/183시간)으로 2018년 시간당 최저임금 7,530원을 하회하게 되는데, 이 사건 소정근로시간 단축합의를 통해서 비로소 최저임금을 가까스로 상회{7,532원 = (1,145,000원/152시간)}하는 것으로 된다. 아래에서 보는 바와 같이, 원고들의 실제 근무형태나 운행시간에는 별다른 변경이 없음에도 임금협정상의 소정근로시간만을 형식적으로 단축한 이 사건 소정근로시간 단축 합의로 인하여, 원고들의 고정급 인상율은 같은 기간 최저임금 인상율(최저임금은 2015년 7.1%, 2016년 8.1%, 2017년 7.3%, 2018년 16.4%, 2019년 10.88% 상당씩 계속 상승하였다}에 현저히 미치지 못하게 되었고, 결국 고정급 인상을 통해 임금안정성을 높여 택시운전근로자의 생활을 안정시키려 한 이 사건 특례조항의 입법취지는 몰각되고 말았다. 3 이와 관련하여 국회는 2019. 8. 20. ‘일반택시운송사업 택시운수종사자의 근로시간을 근로기준법 제58조 제1항 및 제2항에 따라 정할 경우 1주간 40시간 이상이 되도록 정하여야 한다’는 내용의 택시운송사업의 발전에 관한 법률(2019. 8. 20. 법률 제16500호로 일부개정된 것, 이하 ‘택시발전법’이라 한다) 제11조의2를 신설하면서, 그 이유를 ‘택시업종의 경우 실제 근로시간에 비해 매우 적은 소정근로시간에 대해서만 임금을 지급함으로써 최저임금 인상을 소정근로시간 축소로 상쇄하는 방법으로 제도를 악용하면서 최저임금 제도의 본질적인 취지가 훼손되고 있는 실정’이라고 밝힌 바 있다. 4 2017년 중앙임금협정에 관한 2017. 3. 14.자 I조합의 회의자료에는 이른바 ‘중앙임금협정’의 주요 내용으로, “소정근로시간 단축으로 최저임금 문제(1년 미만 근로자) 해결”이라고 기재되어 있는 것으로 보이기도 한다. 이에 의하면, ‘중앙임금협정’의 소정근로시간 단축은 최저임금 문제를 해결하기 위한 것이고, 피고를 비롯한 택시 회사들은 그 기회에, 정액사납금제를 고수하는 한편 최저시급의 지속적인 상승에 대응하여 고정급을 일정한 수준에서 유지하면서도 최저임금법위반을 회피하기 위하여 소정근로시간을 형식적으로 단축했다고 판단된다. 5 피고는, 위 I조합과 J노동조합연맹 서울지역본부 사이에 ‘중앙임금협정’을 체결하면 그 중앙임금협정에 맞추어 개별 회사마다 노사간 ‘개별임금협정’을 체결해 왔는데, 서울시가 ‘중앙임금협정’에 개입한 뒤, 그 중앙임금협정의 내용에 따라 개별 회사들이 개별 임금협정을 체결하도록 관리.감독을 해 왔기 때문에, 피고는 중앙임금협정에 따라 일 소정근로시간을 단축한 것이므로, 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 목적이 없었다는 취지로 주장한다. 살피건대, I조합은 2015년도와 2017년도에 각 중앙임금협정을 체결하면서 1일 소정근로시간을 종전 6시간 40분에서 6시간, 그리고 5시간 30분으로 순차 단축하였고, 서울시는 피고를 비롯한 서울 시내 택시회사들에게 위 중앙임금협정의 가이드라인을 준수하여 개별 임금협정을 체결하도록 행정지도를 한 사실은 인정된다. 그러나 서울시의 행정지도는 강행법규인 이 사건 특례조항의 규범적 효력을 넘어설 수는 없는 것이고, 그 내용 또한 피고를 비롯한 서울 시내 택시회사들로 하여금 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간을 형식적으로 변경하도록 지시하거나 이를 허용한 것이라고는 볼 수 없다. 따라서 피고가 이 사건 소정근로시간 단축합의에 이르는 데에 서울시의 행정지도가 어느 정도 영향을 미쳤다고 하더라도, 그러한 사정만으로 이 사건 소정근로시간 단축합의 당시 강행법규인 이 사건 특례조항을 잠탈하려는 의도가 없었다고 보기 어렵다. 6 서울시가 사납금 인상을 억제하는 등의 가이드라인(행정지도)을 제시하여 피고가 그에 따를 수밖에 없는 입장이었다고 하더라도, 서울시는 소정근로시간을 정해준 것이 아니라 노사 간에 자율적으로 중앙임금협정이 이루어지면 해당 내용을 준수할 것을 서울 소재 택시회사들에게 요청한 것뿐이고, 이 역시 중앙임금협정에서 정한 소정근로시간보다 하회하는 경우 택시운송근로자들의 고정급이 낮아지거나 전혀 상승하지 않을 우려가 있기에 최소한 중앙임금협정에서 정한 소정근로시간은 준수하도록 유도한 것이다. 나아가, 서울시가 사납금의 인상을 억제하고 택시요금 인상액의 상당 부분을 택시운전근로자들을 위하여 사용하도록 한 것은 서울시내 택시회사들이 실질적인 전액관리제로 전환하도록 유도하고 운송비용전가를 막기 위한 행정지도 차원에서 이루어진 것으로 보이는 반면, 이 사건 소정근로시간의 단축 합의는 본질적으로 최저 임금 상승에 맞추어 고정급을 인상하지 않을 수 있는 대안으로서 이루어진 것인 점 등을 고려하면, 이 사건 소정근로시간 단축 합의에 최저임금법의 적용을 잠탈하기 위한 의도가 없었다고 보기 어렵다. 나아가, 피고는 이 사건 2018년 소정근로시간 단축합의시에는 소정근로시간을 5시간으로 단축함으로써 2017년 중앙임금협정에서 정한 소정근로시간 5시간 30분을 따르지도 아니하였다. 7 피고는 ‘이 사건 특례조항이 서울에서 시행된 2009. 7. 1.부터 수년이 지나서야 소정근로시간 단축합의가 있었던 점에 비추어 보아도, 피고에게 이 사건 특례조항의 잠탈의사가 있었다고 볼 수 없다’는 취지로도 주장한다. 살피건대, 소정근로시간 단축합의가 이 사건 특례조항이 서울시에서 시행되기 시작한 2009. 7. 1.로부터 수년이 지난 시점에 이 사건 각 소정근로시간 단축합의가 이루어진 사실은 인정된다. 그러나 피고를 포함한 서울시 택시회사들의 경우 2009. 7. 1.경에는 최저임금법을 준수하고 있었기에 한동안 소정근로시간을 단축할 필요가 없었으나 이후 매년 최저임금이 상승되어 소정근로시간 대비 고정급여가 최저임금보다 낮게 산정될 것으로 예상되기 시작하자 별다른 사정변경이 없음에도 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의에 이르렀다고 볼 여지가 많다. 따라서 이 사건 특례조항 시행 이후 이 사건 각 소정근로시간 단축합의 전까지 상당한 시간 간격이 있었다는 사정은 이 사건 각 소정 근로시간 단축합의가 이 사건 특례조항의 규율을 회피하기 위한 의도 하에 이루어졌다는 판단에 영향을 미치지 않을 뿐 아니라, 오히려 이 사건 특례조항의 규율을 회피하기 위한 의도 하에 이루어졌다는 판단을 강화하는 요소일 뿐이다. 8 여객자동차 운수사업법의 취지 및 일반택시운송사업의 공공성을 고려하면, 택시운전근로자에게 보다 안정된 생활을 영위할 수 있도록 하려는 이 사건 특례조항은 더 많은 운송수입을 얻으려는 택시운전근로자들의 무리한 운행을 방지하여 일반 국민의 안전을 보호하고 운송질서를 저해하는 현상을 막고자 하는 목적 역시 전제하고 있음을 알 수 있다. 이러한 여객자동차 운수사업법 및 이 사건 특례조항이 실질적으로 의도하고 있는 국민의 안전 및 교통편익 증진과 같은 입법 취지를 근로관계 당사자가 개별적 합의를 통해 잠탈하는 행위에 해당하여, 탈법행위로서 무효라고 봄이 타당하다(위 2016다2451 전원합의체 판결 참조). 그와 같은 취지에 비추어 보면, 이 사건 각 소정근로시간 단축합의가 이 사건 특례조항을 회피하기 위해 이루어진 이상, 노사합의에 의하여 이 사건 각 소정근로시간 단축합의에 이르렀다거나, 피고가 우월적 지위에서 일방적으로 단축합의를 한 것이 아니라거나, 근로자들이 사납금의 인상을 막기 위하여 자발적으로 단축합의를 하였다는 등의 사정은 이 사건 특례조항을 무효라고 판단하는데 장애가 되지 않는다.

실제 근무형태나 운행시간의 변경이 있었는지 여부 1 이 사건 각 소정근로시간 단축합의 전후로 2교대 원칙, 순항식 근무, 만근일, 정액사납금제, 10시간의 배차시간 등 피고 소속 택시운전근로자들의 실제 근무 형태는 동일하였다. 2 이 사건 각 소정근로시간 단축합의 전후 원고들의 근무형태, 배차시간 등이 위와 같이 동일하게 유지되었음에도 불구하고, 원고들의 실제 근무시간이 실질적으로 변동되었다고 볼 만한 자료가 없다. 3 피고는 택시요금 인상, 그 인상률에 미치지 못하는 사납금 인상율, 승무수당의 인상과 성실수당 지급 등으로 택시운전근로자들의 시간당 수입금이 증가하였고, 이에 따라 택시운전 근로자들의 실제 운행시간이 줄어들게 되어 이 사건 각 소정 근로시간 단축합의가 이루어지게 된 것이라고 주장한다. 피고는 다음 표와 같이 기본요금이 상승되었고, 피고의 사납금이 인상된 것을 전제로 위와 같이 주장하고 있다. ▪오전, 오후조는 사납금액이 다르므로 그 평균값으로 계산 위 표 및 위 증거들에 의하면, 서울시 택시요금(중형 기준)이 2013. 10. 12. 기본요금 3,000원(2km 기준, 종전 2,400원)에 이후 거리 142m당 100원(종전 144m당 100원) 또는 시간 35초당 100원(종전과 동일)이 가산되는 것으로 인상되었고, 서울시의 2017. 4.경 보도자료(을 제15호증)와 변론 전체의 취지에 의하면, 아래에서 보는 바와 같이 원고들과 같은 근무형태인 2인 1차 법인 택시의 2013년 대비 2015. 12. 1.부터 2016. 11. 30.까지의 1대당 일평균 영업거리가 감소하고 운송수입금이 증가한 것으로는 보인다. <7> 그러나 2013. 10. 12.자 택시요금 인상 등에 따라 나타난 것으로 보이는 위와 같은 서울시 법인택시의 주요 운행지표의 변화가 실제 운행시간 단축으로 이어졌다는 자료는 없다. 오히려, 2013. 12. 9. 체결된 2013년도 임금협정에서 1일 사납금을 종전보다 24,500원(= 134,500원 – 110,000원) 인상하여, 택시요금 인상 정도에 비례하여 사납금을 함께 증액함으로써 향후 증가될 운송수입금을 선반영한 것으로 보이고, 그 사납금 인상액 24,500원은 위 표의 2013. 3. 대비 2016. 11.의 1일 2교대 운송차량의 1인당 운송수입금 증가액 11,027원{= 1대당 운송수입금 증가액 22,055원(= 326,900원 – 304,845원)/2인}보다 훨씬 많아, 2013년도 택시요금 인상에 따라 원고들을 포함한 피고의 택시운전근로자들의 실제 운행시간이 단축되었다고 보기는 어렵다. 4 피고는 택시요금이 2005년부터 2021. 2.경 현재까지 100% 인상되는 동안 사납금은 약 25% 인상되었으므로, 실제 운행시간이 줄어들었을 것이라는 취지의 주장을 하나, 2013년 단축합의 이후 이루어진 이 사건 각 소정근로시간 단축합의의 효력을 따짐에 있어서 2005년부터 2021년까지의 요금 인상이라는 환경의 변화를 전체적으로 고려하여야 하는지 의문일 뿐 아니라, 그와 같은 인상율의 차이만으로 택시운전 근로자들의 운행시간이 단축되었다고 볼 수는 없다. 오히려, 2013. 10. 12.자 택시요금 인상 이후 2018년까지는 서울시 택시요금 체계가 별다른 인상 없이 그대로 유지되었으므로, 위 기간 동안 택시요금 체계의 변화에 따라 원고들의 실제 운행시간이 단축되었다고는 볼 수 없고, 달리 원고들의 실제 운행시간의 단축을 가져올 만한 영업환경의 변화가 있었다고 보이지도 않는다. 5 서울시가 2017. 4. 13. 발행한 위 보도자료에 변론 전체의 취지를 종합하여 보면, 2인 1차제로 운행되는 서울법인택시의 1일 대당 운송수입금은 아래 각 표와 같이 변동되었다. 이에 의하면, 원고들과 같은 2인 1차제 택시운전근로자는 평균적으로 2013년에는 1일 10.77시간[= 21.55시간(= 일 평균 운송수입금 304,845원 ÷ 근무시간당 운송수입금 14,145원) ÷ 2, 소수점 둘째자리 미만 버림, 이하 같다], 2015년에는 1일 10.69시간[= 21.39시간(= 일 평균 운송수입금 320,220원 ÷ 근무시간당 운송수입금 14,964원) ÷ 2], 2016년에는 1일 10.69시간[= 21.39시간(= 일 평균 운송수입금 326,900원 ÷ 근무시간당 운송수입금 15,276원) ÷ 2]을 근무한 셈인바, 실제 근무시간이 이 사건 각 소정근로시간 단축합의 무렵에 이르러 2013년 임금협정에서 정한 소정근로시간 1일 6시간 40분을 1일 6시간으로, 이후 1일 5시간으로 각 감축할 정도로 변하지는 않았던 것으로 보인다. 6 위와 같은 근무시간당 운송수입금을 고려하면, 평균적으로 피고 소속 택시운전근로자들이 이 사건 각 소정근로시간 단축합의에 의한 소정근로시간 6시간이나 5시간을 근무하여서는 사납금을 채우기가 매우 어렵고, 사납금으로 인해 실질적으로 의무화되는<8> 근로시간은 위 소정근로시간보다 훨씬 길 것으로 보인다. 승무수당의 인상과 성실수당 지급 등 주장에 관하여도 보면, 피고가 들고 있는 각종 수당의 신설 내지 인상은 이 사건 각 소정근로시간 단축합의 당시의 것이 아닌데다, 물가상승, 사납금 인상 등을 고려하지 않은 채 일부 수당이 인상되었다는 것만으로 실제 근무형태가 변화하거나 운행시간이 줄어들었다고 볼 수는 없다. 피고가 주장하는 각종 수당의 신설(성실수당) 내지 인상(승무수당 및 부가가치세 수당)에도 불구하고, 비교대상임금(고정급)이 최저임금이 인상되는 수준에 상응하여 인상되지 못하고, 고정급의 인상이 미미하여 이 사건 소정근로시간 단축 합의에 이르렀음은 앞서 본 바와 같다. 그 수당의 인상폭이 운행시간이나 근무형태를 변화시킬 정도의 것이 아님을 알 수 있다. 또한, 정액 사납금제하에서 택시운전근로자는 전체 운송수입금에서 임금협정에서 정해진 일정액의 사납금을 부담하고 나머지 초과운송수입금은 성과급의 형태로 받아가는 구조를 가지고 있어, 택시요금의 인상으로 운송수입금이 증가한다고 하여도 실질적으로 택시운송근로자들은 배차시간 동안 최대한 운행을 하여 더 많은 성과급을 받아가고자 하게 되고, 임금협정 상의 소정근로시간만으로 사납금을 지급하기에는 부족하므로, 택시요금 등이 인상되거나 근무형태가 배회식에서 대기식으로 변경된다고 하여 결국 실질적인 근무시간에 변화를 가져올 수는 없으므로, 택시요금의 인상으로 인한 운송수입금의 증가 자체는 택시운송근로자에게 소정근로시간을 단축할 유인이 되지 못한다. 7 피고는 이 사건 각 소정근로시간 단축합의 당시에도 운행기록장치나 교통카드, 신용카드 결제기록 등을 통해 그 소속 택시운전근로자들의 운행시간(영업시간, 빈차시간, 주행시간 및 시동이 꺼진 시간)을 실시간 또는 사후적으로 파악.관리할 수 있었다고 판단되고, 실제 운행시간의 변화가 있었다면, 간접적인 환경변화에 기초한 막연한 주장 대신 그러한 자료를 제출함으로써 이를 증명할 수 있을 것임에도, 전혀 그러한 자료를 제출하지 않고 있다. 그 사실 자체가 실제 운행시간의 유의미한 변동이 없었다는 사실을 반증한다.

최저임금 미달액 지급의무의 발생 최저임금법 제6조 제1항은 ‘사용자는 최저임금의 적용을 받는 근로자에 대하여 최저임금액 이상의 임금을 지급하여야 한다’고 규정하고 있고, 같은 조 제3항은 ‘최저임금의 적용을 받는 근로자와 사용자 사이의 근로계약 중 최저임금액에 미치지 못하는 금액을 임금으로 정한 부분은 무효로 하며, 이 경우 무효로 된 부분은 이 법에서 정한 최저임금액과 동일한 임금을 지급하기로 정한 것으로 본다’고 규정하고 있다. 따라서 피고가 원고들에게 지급한 임금이 최저임금법에서 정한 최저임금액에 미달한다면 위 규정에 따라 피고는 원고들에게 그 차액을 지급할 의무가 있다.

관련 규정 및 법리 최저임금의 적용대상이 되는 근로자의 임금이 시간이 아닌 일, 주, 월 단위로 정해진 경우에는 그 근로자에 대한 임금을 시간당 임금으로 환산하여 최저임금법상 최저시급과 비교하여야 한다. 구체적으로, 1 2018. 12. 31. 이전 임금에 관하여는 주휴수당 관련 근로시간을 고려할 필요 없이 월 단위로 정해진 임금을 1개월의 소정근로시간 수로 나누어 계산하고[최저임금법 제5조의2, 구 최저임금법 시행령 제5조 제1항 제3호, 대법원 2018. 6. 19. 선고 2014다44673 판결 참조], 2 2019. 1. 1. 이후 임금에 관하여는 월 단위로 정해진 임금을 1개월의 소정근로시간과 주휴시간을 합한 최저임금 적용기준 시간 수로 나누어 계산한다(최저임금법 제5조의2, 최저임금법 시행령 제5조 제1항 제3호 참조).

소정근로시간(2013년 단체협약의 적용)

단체협약이 실효되었다고 하더라도 임금, 퇴직금이나 노동시간, 그 밖에 개별적인 노동조건에 관한 부분은 그 단체협약의 적용을 받고 있던 근로자의 근로계약의 내용이 되어 그것을 변경하는 새로운 단체협약, 취업규칙이 체결, 작성되거나 또는 개별적인 근로자의 동의를 얻지 아니하는 한 개별적인 근로자의 근로계약의 내용으로서 여전히 남아 있어 사용자와 근로자를 규율한다고 할 것이다(대법원 2000. 6. 9. 선고 98다13747 판결 등 참고). 단체협약 또는 취업규칙상 소정근로시간 조항이 무효인 경우, 최저임금 미지급 여부와 관련하여 종전에 정한 소정근로시간 조항이 근로관계 당사자 사이에 효력을 미친다고 봄이 타당하고, 민법상 무효행위 전환 법리를 전제로 당사자의 가정적 의사를 해석할 것은 아니다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전 원합의체 판결의 다수의견에 대한 보충의견 참조).

위 법리에 비추어 이 사건을 보건대, 2013년 임금협정에서 소정근로시간을 1일 6시간 40분, 주휴수당 관련 근로시간을 합한 소정근로시간을 월 203시간으로 합의한 사실은 앞서 본 바와 같고, 그 이후에 체결된 2015년 임급협정과 2018년 임금협정의 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의는 위에서 본 바와 같이 무효이므로, 결국 2015년 이전 임금협정에서 정한 소정근로시간에 관한 임금규정은 여전히 원고와 피고를 규율하는 근로계약의 내용에 해당한다고 할 것이다. 따라서 2013년 임금협정에서 정한 일 소정근로시간 1일 6시간 40분과 주휴수당 관련 근로시간을 합한 월 소정근로시간 203시간을 각 기준으로 2018. 12. 31. 이전 및 2019. 1. 1. 이후 최저임금 미달액 등을 산정하여야 한다.

비교대상임금의 산입 범위

관련 규정 최저임금법 제6조 제5항, 최저임금법 시행령 제5조의3<9>은 일반택시운송사업 운전 근로자의 비교대상 임금으로 단체협약, 취업규칙, 근로계약에 정해진 지급 조건과 지급률에 따라 매월 1회 이상 지급하는 임금을 규정하는 반면, 그 단서에서 1 소정근로시간 또는 소정의 근로일에 대하여 지급하는 임금 외의 임금 및 2 근로자의 생활 보조와 복리후생을 위하여 지급하는 임금을 비교대상 임금에서 배제하고 있다.

판단 살피건대, 비교대상임금에 기본급, 근속수당, 승무수당, 성실수당이 포함됨은 당사자들 사이에 다툼이 없다. 또한 앞서 살펴본 각 임금협약에 의하면 안전운전보조금, 상여금은 각 임금협정 등에 정해진 지급 조건과 지급률에 따라 소정의 근로시간 내지 근로일에 대하여 매월 1회 이상 지급되는 임금이고, 근로자의 생활 보조와 복리후생을 위한 성질의 임금이라고 볼 수 없으므로, 비교대상임금에 산입함이 타당하다. 피고의 이 부분 주장은 이유 있다. 그러나 야간근로수당은 소정근로시간에 대하여 지급하는 임금 외의 임금이므로 비교대상임금에 산입될 수 없다. 피고의 이 부분 주장은 이유 없다.

최저임금 미달액의 계산 위와 같은 기준에 따라 최저임금 미달액을 계산하면 원고별로 별지3 기재와 같이 계산할 수 있고, 최종적으로 원고별로 최저임금 미달액은 별지1 기재 각 금액이다. 2018. 12. 31. 이전에는 일 소정근로시간 6시간 40분에 실근무일을 곱하는 방법으로 월 최저임금액을 계산하고, 2019. 1. 1. 이후에는 최저임금 환산 기준인 주휴수당 관련 근로시간이 포함된 월 소정근로시간 203시간에 대한 실근무일의 비율을 곱하는 방법으로 월 최저임금액을 계산하는바, 그 계산 방식에 관하여는 당사자들 사이에 다툼이 없는 것으로 보인다.

피고의 주장 택시 요금 가운데 사납금을 공제하고 남는 ‘초과운송수입금’을 근로자에게 60%, 사용자에게 40%를 배분하도록 규정되어 있는 중앙임금협정 및 개별임금협정에도 불구하고, 피고는 초과운송수입금의 40%에 해당하는 수익을 원고들에게 가지급금 형태로 지급었고, 위 40%에 해당하는 금원은 퇴직시 반환하도록 약정하였으므로, 원고의 본소가 인용될 경우 예비적으로, 피고는 원고들을 상대로 위 각 금액의 반환을 구한다.

판단

관련법리 운송회사가 그 소속 운전사들에게 매월 실제 근로일수에 따른 일정액을 지급하는 이외에 그 근로형태의 특수성과 계산의 편의 등을 고려하여 하루의 운송수입금 중 회사에 납입하는 일정액의 사납금을 공제한 잔액을 그 운전사 개인의 수입으로 하여 자유로운 처분에 맡겨 왔다면 위와 같은 운전사 개인의 수입으로 되는 부분 또한 그 성격으로 보아 근로의 대가인 임금에 해당한다(대법원 2007. 7. 12. 선고 2005다25113 판결 등 참조). 한편, 처분문서의 기재 내용이 부동문자로 인쇄되어 있다면 인쇄된 예문에 지나지 아니하여 그 기재를 합의의 내용이라고 볼 수 없는 경우도 있으므로 처분문서라 하여 곧바로 당사자의 합의의 내용이라고 단정할 수는 없고 구체적 사안에 따라 당사자의 의사를 고려하여 그 계약 내용의 의미를 파악하고 그것이 예문에 불과한 것인지의 여부를 판단하여야 한다(대법원 1989. 8. 8. 선고 89다카5628 판결, 1992. 2. 11. 선고 91다21954 판결 등 참조).

구체적 판단

살피건대, 2016년 임금협정 보충합의서, 2018년 임금협정에 초과운송수입금에 관하여 노사가 60%(노) 대 40%(사)로 배분한다는 취지로 정하고 있는 사실, 원고들이 서명한 ‘초과정산확인서’(이하 ‘이 사건 정산확인서’라 한다)에 ‘회사 귀속분 40%에 해당하는 선 가지급금 금액을 퇴직시에는 변제하여야 하고’라고 부동문자로 인쇄되어 있는 사실은 앞서 본 바와 같다.

그러나 위 인정사실과 앞서 본 증거들에 변론 전체의 취지를 더하여 인정할 수 있는 다음 각 사정들, 즉, 1 피고는 2016년 임금협정 보충합의서, 2018년 임금협정의 규정에도 불구하고 피고 귀속분으로 되어 있는 초과운송수입금의 40% 상당(이하 ‘이 사건 초과운송수입금’이라 한다)에 관하여도 그 전액을 근로자들에게 곧바로 귀속시키고 근로자의 자유로운 처분에 맡겨 온 점, 2 이 사건 초과운송수입금은 개별 택시운전근로자의요청에 따라 지급된 것이 아니라 모든 택시운전근로자들에게 일률적으로 지급되었는데 이러한 일률성은 임금의 개념요소를 이루는 것인 점, 3 피고는 전액관리제를 실시할 경우 택시운전근로자의 근무태만으로 인한 손해를 피하고자 실질적으로는 초과운송수입금을 택시운전근로자의 수입으로 하는 정액사납금제를 그대로 유지하고 있었던 것으로 평가되는데, 이 사건 정산확인서의 문언에 비추어 보더라도 2016년 임금협정 보충합의서와 2018년 임금협정서의 위 규정에서 사용한 ‘가지급금’이라는 문언은 전액관리제를 실시하지 않음으로써 받게 되는 행정적 제재를 피하고자 형식상 전액관리제를 실시하고 있다는 외관을 갖추기 위하여 기재한 것으로 보이고, 생산고에 따른 임금의 성격을 가지는 것으로 보이는 초과운송수입금의 임금성을 박탈하기 위한 조치로 보이는바, 단순히 2016년 임금협정 보충합의서와 2018년 임금협정서, 이 사건 정산확인서의 문언에 치중하여 원고들이 피고에게 그 일부를 반환하기로 약정했다거나 반환해야 한다고 평가하기는 어려운 점, 4 이 사건 초과운송수입금은 택시운전근로자의 개별적인 근로의 질과 양에 밀접한 관련이 있는 운송수입에 따라 변동되는데, 이처럼 불확정적인 액수에 대한 반환약정이 체결되는 것이 일반적이라 보기 어렵고, 이 사건 정산확인서의 부동문자 부분에 원고들에게 종국적으로 귀속됨에 당사자들 사이에 다툼이 없는 근로자 귀속분 60%에 관하여도 ‘관계기관으로부터 추징요구나, 타의라 할지라도 임금 및 퇴직금에 포함을 요구할 경우에는 선 가지급금 금액 모두를

결국, 피고의 주장을 받아들일 수는 없다.

결국, 피고의 주장을 받아들일 수는 없다.