서울행정법원 2023. 11. 30. 선고 2022구합69322 판결

원고 주장 요지

① 사유의 근거가 된 2021년 임금협정서 제30조 제8호, 제31조, 제33조 등은 강행규정인 여객자동차 운수사업법(이하 '여객자동차법'이라 한다) 제21조 제1항 제2호 및 제26조 제2항 제2호(이하 '이 사건 신설조항'이라 한다)를 위반하여 무효이므로 이에 근거한 ① 사유는 정당한 징계사유가 아니고, 종전 견책처분도 무효이므로 원고 등이 이에 따른 시말서 제출 지시를 따를 필요가 없어 이를 제출하지 않은 것을 이유로 원고 등을 징계할 수는 없다.

② 사유의 근거가 된 2021년 임금협정 제30조 제6항은 강행규정을 위반하여 무효이다. 이와 달리 보더라도 원고 등이 15km 이상 빈 차로 운행한 것이 귀로운행이 아니라는 점에 대해 증명이 없고, 2021. 5.~7.은 사회적 거리두기가 강화되던 시기로 원고 등이 손님을 찾기 위해 탐색 운전을 한 경우에도 15km 이상 빈 차 운행이 발생할 수 있으므로 ② 사유는 정당하다고 할 수 없다.

이 사건 신설조항을 정면으로 위반한 기준금 미납에 대한 징계인 종전 견책처분은 부당징계에 해당하므로 원고 등이 종전 견책처분에 근거한 시말서 제출 명령에 따르지 않은 것을 이유로 한 ③ 사유는 부당하다.

④ 사유는 원고가 2021. 6. 25. 어머니의 코로나 19 예방접종을 위해 휴게시간에 택시 차량을 이용해 200m가량 운행한 것에 불과하고, 이 정도의 차량 사용은 관례상 허용되어 왔다.

인정 사실

참가인 회사에서 원고 등에 대해 2020. 9. 1.부터 전액관리제가 적용되었는데, 원고 등의 운송수입금 납입 실적 및 일 평균 영업시간(영업시간은 승객을 태워 택시요금미터기가 작동한 시간을 의미한다, 이하 같다)의 월별 내역은 다음과 같다.

2021. 5.부터 2021. 7.까지 원고 등의 운송수입금 납입 실적과 순위(기준금 대비 달성률에 대한 순위), 일 평균 영업시간 및 영업 횟수(승객을 태운 횟수, 이하 같다)의 월별 내역은 다음과 같다.

원고 등이 운행한 차량이 2021. 5.부터 2021. 7.까지 사이에 15km 이상 승객을 태우지 않은 빈 차로 주행한 것으로 운행기록장치에 기록된 내역은 다음과 같다.

택시운송사업발전에 관한 법률 제13조에 따라 구축된 택시운행정보 관리시스템상 2018년 부산지역 택시운수종사자의 1일 평균운행시간은 8시간 28분(승객 미탑승 기준), 평균 영업 횟수는 19회, 평균수입금은 127,124원이고, 승객 탑승 시 1회 평균 운행시간은 11분, 평균 영업속도는 42.7km, 평균수입금은 7,507원이다.

해당 월의 일 평균 영업시간이 2021년 임금협정 제15조 제1호에서 규정한 교대제 성실영업시간의 80%(3시간 12분)에 미달한 참가인 회사 택시운수종사자는 2021년 5월 13명, 6월 14명, 7월 12명인데(원고 등 포함), 이들 중 2021년 5월 7명, 6월 8명, 7월 9명은 월 기준금의 80% 이상을 참가인 회사에 납부하였다.

판단

징계 근거조항의 강행규정 위반 여부

법률의 개정 연혁

이 사건 신설조항의 강행법규성

이 사건 신설조항의 도입 전부터도 구 여객자동차법은 이른바 전액관리제를 규정하였으나 현실에서 이를 우회하여 사실상 사납금제를 여전히 실시하는 경우가 많았다. 이러한 상황에서 이 사건 신설조항은 일정금액의 운송수입금 기준액을 정하여 수수하는 행위가 금지됨을 명확히 규정하였다. 이는 사납금제의 오랜 병폐를 시정하겠다는 입법자의 분명한 의사가 반영된 것으로 보인다.

이 사건 신설조항을 도입한 2019. 8. 27. 법률 제16563호의 개정이유 역시 '운송사업자와 운수종사자의 준수사항에 운송수입금 전액관리제에 관한 구체적 근거를 명시함으로써 택시업계의 고질적 관행인 사납금 제도를 근절하기' 위함이라고 명시적으로 밝히고 있다.

한편 위 법률 제16563호의 개정이유는 '국민에 대한 양질의 택시서비스 제공에 이바지함' 역시 이 사건 신설조항의 도입 이유로 들고 있다. 즉, 사납금제하에서는 기준액을 맞추기 위한 단거리 운행 승차 거부, 미터기에 의하지 아니하는 부당한 요금 징수 등의 불법행위부터 과속·난폭운전, 장시간 노동으로 인한 교통사고 위험증가 등의 문제가 있을 수 있으므로, 사납금제를 근절하여 공중의 이익에 이바지하겠다는 것이다. 이처럼 이 사건 신설조항은 단순히 택시운수종사자의 처우 개선을 넘어 여객자동차 운수사업에 관한 질서를 확립하고 공공복리를 증진한다는 공익적 목적을 가지고 있다.

이 사건 신설조항은 운송사업자가 일정금액의 운송수입금 기준액을 정하여 운수종사자로부터 이를 수납하는 것을 금지할 뿐 아니라(제21조 제1항 제2호) 운수종사자가 자발적으로 일정금액의 운송수입금 기준액을 정하여 운송사업자에게 이를 납부하는 행위 역시 금지하고 있다(제26조 제2항 제2호). 이 사건 신설조항은 노사간의 의사 합치가 있는 경우에도 일정금액의 운송수입금 기준액을 정하여 수수하는 행위는 예외 없이 금지된다는 취지로 풀이된다.

이러한 이 사건 신설조항의 입법 취지는, 구 여객자동차법이 전액관리제를 규정한 뒤에도 운송사업자와 운수종사자 간 단체협약 등을 통해 변칙적인 형태의 사납금제가 계속하여 유지되었던 점에 비추어 볼 때, 전액관리제에 반하여 체결되는 근로계약과 근로계약에 영향을 미치는 단체협약, 취업규칙 등의 효력을 부정하지 않고는 달성될 수 없다.

이 사건 신설조항 이후 운송수입금 기준액 미납을 이유로 한 징계 가부 운송수입금 기준액 미납을 이유로 징계 등 제재를 가하는 것은 곧 간접적인 방법으로 운송수입금 기준액 납부를 사실상 강제하는 것이므로, 운송수입금 기준액 수수와 마찬가지로 역시 금지된다고 보아야 한다. 특히 운송수입금 기준액 미납을 이유로 승무정지나 해고 등의 징계를 하는 것은 운송수입금 기준액을 설정하고 이에 미달하는 운수종사자는 근로에서 배제하거나 직장에서 축출하겠다는 것이어서, 이러한 방법으로 사실상 운송수입금 기준액 납부를 강제하는 것은 강행법규인 이 사건 신설조항의 입법 취지에 비추어 정당한 이유(근로기준법 제23조 제1항 참조)가 있다고 할 수 없다. 운송사업자가 운송수입금 기준액 미납을 이유로 운수종사자에게 불이익을 가하는 것은 그 자체가 현행법이 방지하고자 하는 '운송수입금 감소에 따른 위험의 전가'에 해당하여 허용될 수 없다.

이 사건 정직처분 및 종전 견책처분 근거조항의 효력

근거조항 내용

2021년 임금협정은 ① 제10조 제1항에서 운송수입금 전액 수납의무를 규정하고, ② 제11조에서 근무형태에 따라 매월 납액하여야 할 기준금 액수를 정하였으며, ③ 제14조에서 1일 간주소정근로시간을 5시간 20분(교대제의 경우)으로 정하고, ④ 제15조에서 월 기준금보다 부족하게 납입하였으나, 실 영업시간이 1일 4시간(교대제의 경우) 이상일 경우 성실근로한 것(성실영업시간)으로 인정하는 것으로 각각 규정하였다. 또한, 2021년 임금협정 제30조는 "차량을 사적인 목적으로 운행하는 행위"(제2호), "귀로운행이 아닌 상태에서 15km 이상 빈 차로 운행하는 행위"(제6호), "성실영업시간의 80%에 미달하는 경우"(제8호) 등을 '불성실 근로'로, 제31조는 '월 기준금의 80% 미납'(제1호), '월 기준금의 80% 미납 및 성실영업시간 80% 미만'(제2호) 중 어느 하나에 해당하는 근로자를 '저성과 근로자'라고 정의하면서 제33조에서 불성실 근로자와 저성과 근로자는 징계할 수 있다고 규정하였다.

2020년 임금협정은 ① 제10조 제1항에서 운송수입금 전액 수납의무를 규정하고 정당한 이유 없이 월 기준금 미달 금액을 납입한 때에는 불성실 근로로 간주하는 것으로 정하고, ② 제11조에서 근무형태에 따라 매월 납액하여야 할 기준금 액수를 정하였으며, ③ 제14조에서 1일 간주소정근로시간을 5시간 20분(교대제의 경우)으로 정하고, ④ 제15조에서 월 기준금보다 부족하게 납입하였으나, 실 영업시간이 1일 4시간 20분(2인 1차제) 이상일 경우 소정근로시간을 성실히 근로한 것으로 인정하는 것으로 각각 규정하였다. 또한, 2020년 임금협정 제31조 제1항은 불성실 근로를 한 경우 징계한다고 규정하였다.

근거조항이 강행법규에 반하는지 여부

노사 간에 절차상 하자 없이 체결된 단체협약이라고 하더라도 강행법규나 사회질서에 위배되는 범위 내에서는 효력이 없다(대법원 2014. 3. 27. 선고 2011두20406 판결 등 참조).

2021년 임금협정 제33조 및 제31조는 월 기준금의 80%에 미달하는 운송수입금을 납입한 자를 불성실 · 저성과근로자로 징계한다고 정하고 있다. 또한, 2020년 임금협정 제10조 제3항에서 정당한 이유 없이 월 기준금에 미달하는 금액을 납부한 경우 불성실 근로를 한 것으로 간주하면서 제31조에서 이를 징계한다고 정하고 있다. 위 각 규정은 운송수입금 기준액을 정하여 그 미납을 이유로 운수종사자를 징계하는 것으로 운송수입금 기준액의 수납과 납부를 금지하는 강행법규인 이 사건 신설조항에 정면으로 반하는 것으로서 효력이 없다(이 사건 신설조항이 운송수입금 기준액의 수수를 전면적으로 금지하고 있는 이상, 2020년 및 2021년 임금협정이 ① 영업시간이 일정 시간 이상인 경우 성실히 근로한 것으로 인정하거나 ② 월 기준금 미달에 정당한 이유가 있는 경우에는 징계사유에 해당하지 않는 것으로 정하고 있더라도 마찬가지이다).

그러나 다음과 같은 이유에서 2021년 임금협정 제33조, 제30조 제6호 및 제8호가 강행규정 위반으로 무효라는 원고의 주장은 이유 없다.

이 사건 신설조항이 사납금제를 금지한다고 하여 고의적인 근무 태만 등 불성실한 근로까지 허용되는 것은 아니므로(이 사건 신설조항은 오히려 운수종사자의 건전한 근로의욕을 고취하기 위한 것이다), 현행 여객자동차법에 의하더라도 일정한 운송수입금 기준액을 정하고 이에 미달한다는 이유로 운수종사자에게 징계처분 등 제재를 가하는 것이 금지될 뿐, 운수종사자의 근무시간 부족 등 불성실한 근로를 이유로 징계를 하거나 그 밖에 운송수입금 기준액 미납의 직·간접적 원인이 되는 비위 행위에 대하여 제재를 가하는 것은 가능하다고 보아야 한다. 따라서 2021년 임금협정 제33조, 제30조 제6호 및 제8호가 귀로운행이 아닌 상태에서 15km 이상 빈 차로 운행하거나 성실영업시간의 80%에 미달하는 경우 징계할 수 있다고 규정하였다고 하더라도 이는 이 사건 신설조항에 위반된다고 볼 수 없다.

원고는 성실영업시간의 80%에 미달하는 경우 징계할 수 있다는 취지의 2021년 임금협정 제33조, 제30조 제8호가 이 이 사건 신설규정을 잠탈하는 규정으로 무효라고 주장한다. 그러나 택시에는 기본요금이 있고, 시간대 등에 따른 운임 요율이 달라 영업시간과 운송수입금이 언제나 비례하는 것은 아니므로 2021년 임금협정이 성실영업시간을 정하고 있는 것을 일정금액의 운송수입금 기준액을 정한 것과 동일하다고 볼 수는 없는 점, 근로자가 근로시간의 전부를 사업장 밖에서 근무하는 택시운수종사자의 특성상 근로제공의 질이나 근태를 평가할 수단이 부족한바, 택시운수종사자의 근무성적 또는 성과와 직결되는 실제 승객을 태운 영업시간을 하나의 요소로 평가를 할 필요성이 큰 점, 앞서 본 바와 같이 운송수입금 기준액을 정하는 것이 금지되는 이상 영업시간 기준을 정하는 것까지 일률적으로 금지할 필요성은 적고, 이를 금지할 경우 사용자의 인사권한을 지나치게 제약하게 되는 점 등에 비추어 원고의 위 주장은 받아들이지 않는다.

소결(① 사유 중 월 기준금 80% 미달 부분 및 ③ 사유 부당)

나머지 징계사유 존부

① 사유 중 성실영업시간 80% 미달 부분(부당)

참가인 회사는 성실영업시간의 80%가 어떤 기준으로 정해진 것인지 그것이 어떻게 해서 원고 등의 근무가 불성실했다는 점을 뒷받침할 수 있는지 구체적으로 설명하고 있지 않다. 오히려 2021년 5, 6, 7월에 해당 월의 일 평균 영업시간이성실영업시간의 80%(3시간 12분)에 미달한 참가인 회사 근로자가 다수 있는 점, 원고가 나름의 근거를 들어 성실영업시간의 80%에 해당하는 시간만큼 승객을 태우려면 교대제 2인 1차제의 경우 차량을 1일 평균 7시간 46분 동안 운행하여야 한다고 주장하고 있는데, 참가인 회사는 이에 대해 별다른 반박을 하지 않고 있고, 2018년 부산지역 택시운수종사자의 1일 평균운행시간은 8시간 28분이고, 2021년 임금협정상 정해진 교대제 근로자의 소정근로시간은 5시간 20분에 불과한 점 등에 비추어 다른 부가적인 사정이 없는 한 성실영업시간 80% 미달이라는 이유로 택시운수종사자를 징계하는 것은 합리성이 있다고 보기 어렵다.

원고 등은 참가인 회사 택시운수종사자 중 일 평균 영업시간 최하위권에 해당하나, 원고 등 보다 영업시간이 낮은 근로자도 2021년 5월 1명, 6월 4명, 7월 1명이 더 있고, 단순히 영업시간 등 일정 지표 순위가 상대평가에서 하위에 속한다는 것만으로 원고 등의 업무능력이 객관적으로 불량하다고 단정할 수도 없다(이를 긍정한다면 업무수행능력이나 근무태도와 무관하게 일정 비율의 근로자는 언제나 징계를 받을 위험에 처하게 된다).

원고 등이 전액관리제가 시행된 2020. 9.부터의 일 평균 영업시간이 2019. 1.부터 2019. 12.까지와 비교해 상당히 감소하였으나, 이는 원고 등이 승객감소사유로 주장하는 코로나 19로 인한 사회적 거리두기 때문일 가능성을 배제할 수 없다.

택시운송사업은 택시운송사업자의 택시운수종사자의 근로에 대한 상당한 지휘·감독이 쉽지 않다는 특징과 택시운수종사자가 승객의 수요를 찾아 배회하거나 대기하는 것이 필수적으로 수반된다는 특징이 있는바, 이는 모두 택시운송사업의 경영에 필수적으로 수반되는 위험이고, 해당 시간은 모두 택시운수종사자의 근로시간으로 인정된다. 따라서 근로자에게 근무해태 등 책임 있는 사유가 있는지 여부에 관한 판단 없이 영업시간만을 기준으로 일률적으로 택시운수종사자를 징계하는 것은 택시운송사업자가 택시운수종사자에게 위와 같은 경영위험을 그대로 전가하는 것으로 형평에 맞지 않다.

② 사유(부당)

④ 사유(정당)

징계양정(④ 사유)

여러 개의 징계사유 중 일부 징계사유만으로 근로자에 대한 해당 징계처분의 타당성을 인정하기에 충분한지는 해당 기업의 구체적인 상황에 따라 다를 수 있으므로, 사용자가 징계처분에 이르게 된 경위와 주된 징계사유, 전체 징계사유 중 인정된 징계사유의 내용과 비중, 징계사유 중 일부가 인정되지 않은 이유, 해당 징계처분의 종류, 해당 기업이 정하고 있는 징계처분 결정 절차, 해당 기업의 규모·사업 성격 및 징계에 관한 기준과 관행 등에 비추어 인정된 징계사유만으로 동일한 징계처분을 할 가능성이 있는지를 고려하여 해당 징계처분을 유지하는 것이 근로자에게 예측하지 못한 불이익이 되지 않도록 신중하게 판단하여야 한다. 근로기준법 제31조에 의하여 부당해고구제재심판정을 다투는 소송에서 해고의 정당성에 관한 증명책임은 이를 주장하는 사용자가 부담하므로, 인정되는 일부 징계사유만으로 해당 징계처분의 타당성을 인정하기에 충분한지에 대한 증명책임도 사용자가 부담한다(대법원 2019. 11. 28. 선고 2017두57318 판결 참조).

앞서 인정한 사실에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정에 의하면 참가인 회사가 원고에 대하여 정직 3주로 징계양정을 정한 것은 원고에 대하여 인정되는 징계사유에 비하여 그 정도가 현저히 무거워 징계처분의 정당성을 인정하기에 충분하다고 볼 수 없다.

④ 사유가 징계사유가 아닌 선정자에 대하여도 원고와 동일한 양정의 징계가 이루어지는 등 원고에 대하여는 인정되는 징계사유가 원고에 대한 정직처분에서 차지하는 비중이 미미하다.

참가인 회사 징계규정 제3조 제6호 [별지1호]에서 정한 '불성실 근무에 따른 징계사유 및 징계양정표'상 ① 2021년 임금협정 제30조에서 정한 불성실 근로자로서 각호의 어느 5개 이상의 잘못을 한 경우, ② 견책처분을 받은 후 1년 이내에 견책 이상의 잘못을 한 경우, ③ 2021년 임금협정 제30조 제8호의 성실영업시간이 65%에 미달하는 횟수가 2회 이상 연속하여 발생된 경우 정직의 징계를 할 수 있으나, 원고는 여기에 해당하지 않는다.

소결