부산지방법원 2023. 10. 17. 선고 2022나66651 판결

원고들은 피고와 근로계약을 체결한 피고 회사의 택시운전기사로, E노동조합에 소속되어 있다.

피고는 여객자동차운수사업법상 일반택시 운송사업을 하는 회사로 최저임금법이 적용되는 사업장이고, F조합에 노동조합과의 단체협약 및 임금협정 체결에 관한 권한을 위임하였다.

E노동조합과 F조합은 다음과 같이 임금협정서와 임금협정 추가 합의서를 체결하였다.

최저임금법에 따라 고용노동부 장관이 고시한 2020년 적용 시간당 최저임금은 8,590원이다.

원고들은 모두 2인 1차제로 근무하였고 원고들의 2020년 2월 근무 내역은 다음과 같다.

전액관리제를 도입한 2020년도 임금협정서에도 불구하고, 피고는 원고들에게 2020년 2월분 임금을 지급하면서 2020년도 임금협정 추가 합의서(2020. 2. 27.자, 이하 ‘이 사건 추가 합의서’라 한다)를 이유로 기준운송수입금제를 규정한 2019년도 임금협정서 중 2인 1차제에 관한 규정을 적용한 결과, 피고는 2020. 3. 7. 원고에게 825,999원을, 선정자 C에게 874,821원을, 선정자 D에게 894,058원을 각 지급하였다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 5호증, 을 제1 내지 5호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

원고들은, 이 사건 추가 합의서 체결 이전에 발생한 2020년 2월 임금은 2020년도 임금협정서에서 정한 소정근로시간 및 야간근로시간이 적용됨을 전제로 하여, 각 달의 최저임금이상으로 최저임금법 제5조의2, 제6조 제5항, 최저임금법 시행령 제5조 제1항 제3호, 제5조의3에 따라 최저임금에 산입되는 임금(이하 ’비교대상임금‘이라 한다)과 야간근로수당에서 실급여 지급액을 공제한 나머지 차액의 지급을 구한다. 구체적으로 원고들이 지급을 구하는 금액은 원고 819,004원, 선정자 C 703,564원, 선정자 D 817,939원 및 위 각 돈에 대한 지연손해금이다.

현실적으로 지급되었거나 이미 구체적으로 그 지급청구권이 발생한 임금은 근로자의 사적 재산영역으로 옮겨져 근로자의 처분에 맡겨진 것이기 때문에 노동조합이 근로자들로부터 개별적인 동의나 수권을 받지 않는 이상, 사용자와 사이의 단체협약만으로 이에 대한 반환이나 포기 및 지급유예와 같은 처분행위를 할 수는 없다(대법원 2000. 9. 29. 선고 99다67536 판결, 대법원 2010. 1. 28. 선고 2009다76317 판결 등 참조). 이러한 법리는 노동조합이 사용자와 사이에 향후 단체협약이 체결될 경우 그 효력을 특정 시점으로 소급하기로 하는 내용의 합의를 한 이후 임금에 관한 근로조건을 불리하게 변경하는 내용으로 단체협약을 체결함에 따라 현실적으로 이미 근로자에게 지급된 임금을 반환하는 결과가 초래되는 경우에도 마찬가지로 적용된다(대법원 2019. 10. 18. 선고 2015다60207 판결 참조).

앞서 본 기초사실을 위 법리에 비추어 보면, 이 사건 추가합의서에는 2020년도 임금협정서의 적용기간을 2개월 유예하여 2020. 4. 1.부터 적용하도록 정하고 있으나, 앞서 든 법리에 따라 2020. 2. 1.부터 이 사건 추가합의서가 체결될 때까지 이미 노동을 제공하여 발생한 2020년도 2월분 임금채권은 원고들의 개별적 동의가 없는 한 포기될 수 없으므로, 2020년도 임금협정서에 따른 일 소정근로시간 6.67시간, 야간근로시간 2시간, 통상임금 시간 당 9,019.46원을 적용하여 원고들의 임금을 산정하여야 한다.

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피고는 2020년 2월분 미지급 급여로 원고에게 819,004원, 선정자 C에게 703,564원, D 817,939원 및 위 각 돈에 대하여 2020년 2월분 급여 지급일 다음날인 2020. 3. 8.부터 이 사건 소장 부본이 송달된 2021. 4. 29.까지는 상법에서 정한 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다.

피고는 원고들이 2020년 2월분 운송수입금 전액을 납부하지 아니하였으므로 2020년도 임금협정서 제21조 제2항에 따라 임의 사용한 것으로 간주되는 수입금을 원고들의 각 월 급여에서 상계할 수 있다고 주장하나, 을 제5호증의 기재에 의하면 원고들이 피고에게 2020년 2월 운송수입금으로 원고는 2,119,560원을, 선정자 C는 2,452,560원을, 선정자 D은 2,365,240원을 각 납입한 사실이 인정되고, 을 제6, 7호증의 각 기재만으로는 피고 주장과 같이 원고들이 위 기간 동안 발생한 운송수입금 중 일부를 납부하지 아니하였음을 인정하기 부족하며, 달리 원고들이 위 기간 발생한 운송수입금 중 일부를 납부하지 아니하였음을 인정할 증거가 없으므로, 피고의 이 부분 주장은 이유 없다.

피고는 원고들에게 지급될 임금에서 2020년도 임금협정서 제7조 제4항에 따라 월 기준운송수입금(이하 ’월 기준금‘이라 한다)에 미달하는 금액의 일정 범위에서 손해배상액을 월 급여에서 상계할 수 있다고 주장하고, 이에 대하여 원고들은 2019. 8. 27. 법률 제16563호로 개정되어 2020. 1. 1.부터 시행된 여객자동차 운수사업법 제21조 제1항에 따라 전액관리제가 전면적으로 시행되어 이에 반하는 2020년 임금협정 제7조 제4항은 무효이므로 피고는 월 기준금 미달액을 상계할 수 없다고 주장한다.

구 여객자동차 운수사업법(2016. 1. 19. 법률 제13800호로 개정되기 전의 것, 이하 이 항에서 ‘구 여객자동차법’이라 한다)은 제21조 제1항에서 “대통령령으로 정하는 운송사업자는 제24조에 따른 운전업무 종사자격을 갖추고 여객자동차운송사업의 운전업무에 종사하고 있는 자(이하 ‘운수종사자’라 한다)가 이용자에게서 받은 운임이나 요금(이하 ‘운송수입금’이라 한다)의 전액을 그 운수종사자에게서 받아야 한다.”라고만 정하고, 수납한 운송수입금의 배분이나 개별 사업장의 임금 수준, 급여체계 등 근로조건에 관해서는 아무런 규정을 두고 있지 않았다. 따라서 구 여객자동차법하에서는 운송사업자가 운수종사자로부터 운송수입금의 전액을 받은 후 이를 배분하는 방식 등 근로조건을 노사 간의 자율적인 협의로 결정할 수 있으므로, 운송사업자가 운수종사자들로부터 근무 당일의 운송수입금 전액을 받는 이상 단체협약에서 실제 운송수입금 납부액이 기준 운송수입금액에 미치지 못하는 경우에는 월 정액급여에서 그 미달액을 공제하기로 정하는 것도 원칙적으로 가능하고, 그러한 공제 행위가 구 여객자동차법 제21조 제1항을 위반한 것이라고 볼 수도 없다(대법원 2022. 9. 29. 선고 2017다242928 판결 참조).

근로기준법 제43조 제1항에 의하면 임금은 직접 근로자에게 그 전액을 지급하여야 하므로, 사용자가 임의로 근로자에게 지급하여야 할 임금 중 일부를 공제하지 못하는 것이 원칙이고, 이는 경제적․사회적으로 종속관계에 있는 근로자를 보호하기 위한 것이다. 다만 사용자는 같은 항 단서에 따라 법령 또는 단체협약에 특별한 규정이 있는 경우에는 예외적으로 임금의 일부를 공제하여 지급할 수 있지만, 그 예외의 경우를 넓게 인정하게 되면 임금을 생계수단으로 하는 근로자의 생활안정을 저해할 우려가 있으므로 그에 해당하는지는 엄격하게 판단하여야 한다. 위와 같은 근로기준법 제43조의 규정 형식이나 취지, 법적 성격 등에 비추어 보면, 취업규칙이나 근로계약에 임금의 일부를 공제할 수 있는 근거를 마련하였다고 하더라도 그 효력이 없다고 보아야 한다(대법원 2022. 12. 1. 선고 2022다219540, 219557 판결 참조).

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단체협약의 내용이 강행법규나 사회질서에 위배되면 그 효력이 인정되지 않는다고 할 것인데(대법원 2014. 3. 27. 선고 2011두20406 판결 참조), 후술하는 정액사납금제의 문제점 및 이를 개선하기 위한 전액관리제 관련 규정의 개정 경과, 여객자동차법 신설조항의 강행규정성 등에 비추어 보면, 원고들의 2020년 2월분 급여와 관련하여 2020년도 임금협정서에서 월 기준금을 정하여 그 미달액 중 일부를 임금과 상계할 수 있다고 정한 부분은 강행규정인 여객자동차 운수사업법 제21조 제1항 제2호 및 제26조 제2항 제2호에 위반되어 무효라 할 것이므로, 이와 다른 전제를 기초로 한 피고의 이 부분 상계 주장 역시 받아들이지 않는다.

1990년대 이래 현재까지 택시운전근로자들의 가장 대표적인 임금체계는, 일정한 금액의 사납금을 회사에 입금하고 이를 초과하는 초과운송수입금은 근로자 자신의 수입으로 하는 사납금제이다. 이러한 임금체계에 의할 때, 운송수입금이 많으면 많을 수록 근로자들의 수입이 늘어나게 되므로 근로자들의 성실한 근로를 유도할 수 있다는 장점이 있을 수 있으나, 운송수입금이 일정하지 않기 때문에 근로자들의 임금액 변동이 심하고, 고정급여가 크지 않기 때문에 운송수입금이 적은 때에는 근로자가 기본적인 생활을 하기 위한 정도의 임금조차 확보하기 어려울 수도 있다는 문제점이 있다.

한편 1988년경 이래 택시의 수는 계속하여 증가한 반면, 대중교통체계의 발달과 자가용 차량의 증가로 2000년부터는 택시수송인원이 감소하기 시작하는 등의 여러 가지 요인에 의하여 1988년경부터 2005년경까지 택시운전근로자의 월간 수입의 증가율은 전 산업 월간 임금의 증가율의 절반 정도에도 미치지 못하게 되었고, 이에 따라 택시운전근로자들은 계속 늘어나는 실제 근로시간에도 불구하고 저임금에서 벗어나지 못하는 열악한 근로조건에 처하게 되었다. 이러한 상황에서 더 많은 운송수입을 얻으려는 택시운전근로자들이 난폭운전, 승차거부 등 무리한 운행을 하여 일반국민의 안전과 운송질서를 저해하는 현상이 나타나기도 하였다(헌법재판소 2011. 8. 30. 선고 2008헌마477 전원재판부 결정 참조).

구 자동차운수사업법<3>이 1994. 8. 3. 법률 제4780호로 개정되면서 제24조 제3항에 일반택시사업자는 운수종사자가 이용자로부터 수령한 운임과 요금의 전액을 당해 운수종사자로부터 납부받도록 하는 조항과 제33조의5 제2항에 일반택시사업자의 운수종사자는 운송수입금의 전액을 자동차운송사업자에게 납부하여야 한다는 조항이 최초로 도입되어, 1997. 9. 1.<4>부터 시행되었다. 당시 건설교통부는 그 실행을 위해 1998. 8. ‘택시운송수입금전액관리제 시행방안 후속지침’<5>을 내놓았지만, 위 법 조항의 위반은 과태료처분의 대상이 되었을 뿐(제75조 제1항 제3호, 제4호), 면허 취소 등의 사유가 되지는 못하였다. 자동차 운수사업법이 분리되어 1997. 12. 13. 법률 제5448호 여객자동차운수사업법으로 전면 개정된 후 전액관리제 규정은 제22조 제1항과 제28조 제2항에 규정되었다가 2008. 3. 21. 법률 제8980호로 개정되면서 제21조 제1항, 제26조 제2항으로 위치를 바꾸어 유지되었다.

구 여객자동차 운수사업법(2019. 8. 27. 법률 제16563호로 개정되기 전의 것)은 구 자동차운수사업법(1994. 8. 3. 법률 제4780호로 개정된 것)에서 전문 개정된 이래 줄곧 위와 같이 제22조 및 제28조 또는 제21조 및 제26조에서 운송사업자 및 운수종사자의 준수사항에 관하여 정하면서 ‘운송사업자는 운수종사자로부터 운송수입금 전액을 받아야 하고, 운수종사자는 운송사업자에게 운송수입금 전액을 납부하여야 한다’고 정하여 이른바 전액관리제를 도입․시행하였고, 이는 기존의 사납금제의 문제점을 시정하며 고정급의 비율을 높임으로써 택시운수종사자의 생활 안정을 도모하고 택시운송산업을 발전시키기 위한 것이었다.

그러나 이 사건에서와 같이 택시운송사업자와 택시운수종사자가 명목상으로는 전액관리제를 실시한다고 하면서도, 실제로는 여전히 기존의 사납금제를 시행하면서 운송수입금 기준액을 정하고 실제 운송수입금이 운송수입금 기준액에 미치지 못하여 부족한 금액, 즉 운송수입금 부족액을 월 고정급에서 공제하는 제도가 시행되는 경우가 종종 있었고, 이러한 제도가 단체협약으로 시행된 경우 그 유효성을 인정받기도 하였다(대법원 2006. 1. 26. 선고 2005도8221 판결 참조). 한편 운수종사자가 운송수입금에서 사납금을 운송사업자에게 납입하고 남은 초과운송수입금만을 가져가기로 하는 이른바 도급제 방식의 근로계약이 체결되는 경우도 여전히 있었다(대법원 2018. 7. 11. 선고 2016다9261, 9278 판결 참조). 즉 위와 같은 이른바 전액관리제 조항의 신설에도 불구하고 전액관리제가 전면적으로 실시되어 고정급 비율이 높게 인상되거나 월급제가 정착됨으로써 기존 사납금제가 점차 사라지는 결과를 낳지는 못하였고, 여전히 기존 사납금제가 다소의 변형을 거쳐 시행되어 왔다.

그러다가 2019. 8. 27. 법률 제16563호로 일부 개정(이하 ‘이 사건 개정<6>’이라 한다)되어 2020. 1. 1.부터 시행된 여객자동차 운수사업법 제21조 제1항 제2호 및 제26조 제2항 제2호 신설 조항(이하에서는 ‘이 사건 여객자동차법 신설 조항’이라고만 한다)은 운송사업자 및 운수종사자의 준수사항에 관하여 정하면서, ‘운송사업자는 일정 금액의 운송수입금 기준액을 정하여 수납하지 말고 운수종사자는 이를 납부하지 말 것’을 분명하게 규정하였다.

위에서 본 기존 사납금제의 문제점과 오랜 기간 그 시정이 제대로 이루어지지 않기에 마련된 이 사건 여객자동차법 신설 조항의 연혁 및 구체적인 내용에다가 아래의 각 사정을 보태어 보면 이 사건 여객자동차법 신설 조항은 강행규정이라고 보는 것이 타당하다.

그렇다면 원고들의 각 청구는 이유 있으므로 이를 모두 인용할 것인데, 제1심 판결은 이와 결론을 같이 하여 정당하고, 피고의 항소는 이유 없으므로 이를 모두 기각하며, 제1심 판결 주문 제1항 중 “819,004”는 “819,004원”의 오기임이 명백하므로 이를 경정하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

판사 이광영(재판장) 김덕교 장윤실