서울북부지방법원 2022. 2. 16. 선고 2020가합21040 판결

관련 법리 근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다. 헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과의 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다. 이러한 법리는 사용자가 택시운전근로자의 과반수로 조직된 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의를 얻어 소정근로시간을 단축하는 내용으로 취업규칙을 변경하는 경우에도 마찬가지로 적용된다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조). 따라서 이하에서는 피고들이 피고들의 노동조합과 사이에 2015년부터 2017년 사이에 체결한 임금협정에서 한 소정근로시간에 관한 합의가 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 실제 근무형태나 운행시간 등의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 한 것으로서 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당한다고 볼 수 있는지 여부에 관하여 본다.

판단 피고들 소속 택시운수종사자들의 소정근로시간이 단축된 사실은 위 기초사실에서 본바와 같으나, 다른 한편, 앞서 든 증거들, 을가 제5 내지 7, 9, 12(을다 제1호증과 같다), 13, 61, 70호증, 을나 제5 내지 7, 13 내지 15, 24, 26, 28, 31, 35, 36호증의 각 기재, 이 법원에 현저한 사실, 변론 전체의 취지에 의하여 인정되는 아래와 같은 사정들을 종합하여 보면, 원고들이 제출한 증거만으로는 위 각 임금협정 중 소정근로시간을 단축한 합의 부분이 강행법규인 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하여 무효라고 인정하기 부족하고, 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다. 따라서 위 각 임금협정 중 소정근로시간을 단축한 합의 부분이 무효임을 전제로 한 원고들의 주장은 더 나아가 살필 필요 없이 모두 이유 없다.

택시운수종사자가 납입하는 운송수입금은 일반택시운송사업자의 주요 재원이 되고, 일반택시운송사업자는 이를 통해 택시운수종사자들을 비롯한 임직원의 임금을 지급하고, 운송사업 영위를 위해 필요한 각종 비용(택시 구입비, 유류비, 자동차보험 또는 공제료, 제세공과금 등)을 지출한다. 정액사납금제하에서 일반택시운송사업자가 택시운수종사자들에게 지급하여야 할 임금 등을 비롯한 비용 부담이 늘어나게 되면(2015년 3월 기준 AW시를 사업구역으로 한 일반택시운송사업에 종사하는 임원은 343명, 교육담당, 정비관리, 안전담당 등 일반직원은 1,290명인 반면 택시운수종사자는 37,967명에 달하여 전체 종사자의 92.4%가 택시운수종사자였다), 일반택시운송사업자는 사납금을 인상하여 이를 충당하게 된다.

그런데 AW시는 2013년경부터 일반택시운송사업자의 사납금 인상을 제한하면서 택시운수종사자들에 대한 택시요금 인상분의 실질적 배분, 유류비 등 운송비용의 전가금지, 장시간 근로 방지 등과 같은 택시운수종사자의 실질적인 처우개선을 위한 정책을 추진하였다. 이와 같은 정책을 통해 택시 운행을 통한 매출증가분은 초과운송수입금 명목으로 택시운수종사자들에게 돌아가게 되고, 택시운송사업자는 경영개선을 통한 비용절감만으로 고정급의 인상에 대처하여야 하는데, 경영개선을 통한 비용절감에는 한계가 있을 수밖에 없으므로, AW시의 위 정책은 택시운송사업자가 실질적으로 관리하는 운송수입금의 비중을 높여 운송수입금 전액관리제 및 이를 통한 완전월급제를 유도하여 택시운수종사자들의 생활을 안정시키고 처우를 개선하려는 이 사건 특례조항의 입법취지와는 모순되는 면이 있다.

통계청이 발행한 2013년도, 2015년도, 2017년도, 2019년도 운수업조사보고서에 의하면, 아래와 같이 일반택시운송업(2015년도 이후에는 '택시운송업 중 회사법인'으로 분류되어 있다)의 연간 영업비용이 매출액을 초과하는 것으로 조사되었고, AX조합은 2015년 11월경 AW시장에게 최저임금 인상과 경영수지 적자, 운수종사자 부족 등을 이유로 운송원가를 반영하여 택시요금을 인상하여 달라고 건의하기도 하였다.

구 자동차운수사업법(1994. 8. 3. 법률 제4780호로 개정된 것) 제24조 제3항, 구 자동차운수사업법시행령(1995. 1. 21. 대통령령 제14511호로 개정된 것) 제2조의 8이 '일반택시운송사업자에게 운수종사자가 이용자로부터 수령한 운임과 요금의 전액을 당해 운수종사자로부터 납부 받아야 한다'는 규정을 둔 이래 여객자동차 운수사업법과 동법 시행령은 비슷한 내용의 규정을 계속 두고 있었기 때문에 이 사건 특례조항이 의도하는 운송수입금 전액관리제는 법령상으로는 이 사건 특례조항을 전후한 수 십년 동안 일반택시운송사업의 원칙적인 모습이었으나, 운송수입금 전액관리제에 관한 위 법령들만으로는 택시운수종사자의 처우개선이나 실질 수입의 증가는 이루어지지 않았다. 오히려 택시운수종사자들은 운송수입금 전액관리제보다 정액사납금제를 통해 얻는 실질적인 수입이 대체로 더 많았고, 4대 보험이나 소득세 등의 부담 없이 자신들의 노력에 따라 초과운송수입금을 얻을 수 있으며, 일반택시운송사업자도 운송수입금과 직결되는 택시운수종사자들의 근무 태도나 근무 시간 등을 일일이 통제하거나 관리하는데 어려움이 있었기 때문에 이 사건 특례조항이 시행된 후에도 여전히 일반택시운송사업 업계에서는 노·사 상호 합의 하에 정액사납금제 방식의 임금체계가 유지되어 왔다.

피고들을 비롯한 AW시를 사업구역으로 한 일반택시운송사업자들로 구성된 AX조합은 구성원들의 위임을 받아 AW지역 택시운수종사자들로 구성된 AY단체 AZ지역본부와 약 2∼3년에 한 번씩 소위 '중앙임금협정'을 체결하였는데, AX조합과 AY단체 AZ지역본부가 체결한 2013년도 중앙임금협정은 소정근로시간을 종전 1일 6시간 40분, 1주 40시간으로 유지하고, 1일 사납금 기준액을 25,000원 인상된 130,000원으로 제시하면서 기본급을 월 100,000원 인상하여 2013년도 택시요금 인상분이 실질적으로 택시운수종사자들에게 분배되도록 한 것이고, 2015년도 중앙임금협정은 소정근로시간을 1일 6시간, 1주 36시간으로, 2017년도 중앙임금협정은 소정근로시간을 1일 5시간 30분, 1주 33시간으로 각 단축하는 내용이 포함되어 있으나, 2015년도 중앙임금협정은 1일 사납금을 4,500원 인하하여 사납금 기준액을 125,500원으로 제시하고, 기본급을 10,000원 인상하며, 소정근로시간에 대한 연료공급량을 늘린 것이고, 2017년도 임금협정은 사납금을 130,500원으로 인상하되 기타수당을 신설하여 월 26,000원의 임금을 인상하고, 기존에 25∼35리터로 제한하여 지급하던 소정근로시간에 대한 연료를 전량 공급하는 내용으로서, 소정근로시간의 단축에 관한 합의 외에 사납금의 인하 내지 제한적 인상, 고정급의 증액, 유류제공량 증가 등과 같은 근로조건의 개선내용을 포함하고 있다.

AW시는 위 마)항의 중앙임금협정에 이 사건 특례조항의 입법취지와 AW시 택시운송업계의 현실 등을 고려한 자신들의 정책이 반영되도록 적극적으로 의견을 표명하고, AW시를 사업구역으로 한 일반택시운송사업자들에게 위 중앙임금협정(2016년에는 중앙 임금교섭 기준)을 준수하여 각 사업장별 임금협정을 체결할 것을 행정지도 내지 권고하였으며, 2017년 3월경에는 택시운수종사자들의 처우 개선을 위해 사납금 기준을 제시하고, 그 기준을 초과하여 인상하지 못하도록 하며, 택시운송사업자가 유류비를 전부 부담하는 내용으로 개별 임금협정을 체결하도록 지시하였을 뿐만 아니라 현장지도, 행정명령 등을 통해 중앙임금협정에 준하여 일반택시운송사업이 이루어지도록 개입하였다. 피고들은 AW시의 위와 같은 행정행위 또는 비권력적 사실행위 등에 따라 소정근로시간의 단축, 고정급의 인상, 사납금의 인하 내지 제한적 인상 등과 같은 중앙임금협정의 주요 내용을 그대로 수용하여 피고들의 노동조합과 개별 임금협정을 체결하였다. 이러한 각 임금협정 체결 전후의 사정 등에 비추어 보면, 이 사건 특례조항의 입법취지를 잠탈하기 위하여 중앙임금협정이나 피고들의 위 각 임금협정이 체결되었다고 보기는 어렵다.

정상적으로 택시운송사업을 영위하기 위해서는 택시 1대당 약 2.3명의 택시운수종사자가 확보되어야 하는데, AW시를 사업구역으로 한 일반택시의 택시운수종사자 확보율은 점진적으로 감소하는 추세를 보이고 있고, 택시운수종사자의 평균연령은 점점 높아지고 있다. 이처럼 정상적으로 택시운송사업을 영위하기 어려울 정도로 구인난에 시달리고 있는 택시운송사업자인 피고들이 피고들의 노동조합과 위 각 임금협정을 체결할 당시 소속 택시운수종사자들에게 최저임금법에 따른 임금 지급을 거부하거나 회피할 정도의 우월적 지위에 있었다고 보기도 어렵다.

택시운송원가 분석 및 요금체계개선 학술용역 보고서에 의하면, 1일 택시운행거리는 2014년 281.1km에서 2016년 266.2km으로 약 5.3% 감소하였고, 유류사용량은 2014년 71.1리터에서 2016년 62.5리터로 약 12.1% 감소하였다. 또한, AW시의 2017. 4. 13.자 보도자료에 의하면, AW시의 정책 추진 결과 2016년 AW법인택시의 1일 대당 영업거리가 2013년 대비 14.2km 줄어든 반면, 1대당 일평균 운송수입은 2013년 304,845원에서 2016년 326,900원으로 7.2% 늘었고, km당 수입도 2013년 1,084원에서 2016년 1,228원으로 13.3% 증가하는 등 택시운송수입이 2013년도보다 향상되었으며, 택시에 손님이 실제 탑승하고 이동한 비율인 실차율도 2013년 64%에서 2016년 67%로 소폭 향상되는 등 택시운수종사자의 근로환경이 개선된 것으로 확인된다. AX조합과 AY 단체 AZ지역본부는 위와 같이 개선된 근로환경은 물론, AW시의 정책이 지속적으로 추진되는 경우 택시운수종사자의 실질 수입이 증대되고(실제로 아래 자)항과 같이 AW시 택시요금이 인상된 후인 2019년 5월과 6월의 AW시 택시운수종사자들의 1일 평균 운송수입은 20,912원 증가한 반면, 1일 평균 영업건수는 2.9건 감소한 것으로 확인되었다), 이를 통해 택시가동률 상승으로 택시운송사업이 활성화될 수 있을 것이라고 예상하고, 순항식 영업이 주를 이루던 과거와 달리 대기식 영업형태가 점진적으로 증가하고 있는 상황까지 고려하여 위와 같이 AW시의 정책을 반영한 중앙임금협정을 체결하였던 것으로 보인다.

AW시는 2017년 말경부터 진행한 택시요금 관련 용역을 통해 물가상승, LPG 가격인상, 최저임금 상승 등으로 인해 운송원가가 증가하여 일반택시운송사업이 적자 상태에 놓여 있고, 택시운수종사자의 처우개선을 위해 1일 택시 1대당 36,697원을 운송원가에 추가로 반영할 필요가 있다고 보아 택시요금 인상을 추진하였다. 그 과정에서 피고들을 비롯한 일반택시운송사업자들은 2018년 9월경 AW시의 요구에 따라 AW시와 택시요금이 인상될 경우 인상 후 6개월 동안 사납금을 동결하고, 그 기간 동안의 수입증가분 만큼 사납금을 인상하되 인상된 사납금 중 20% 이내의 간접비를 공제한 나머지를 모두 택시운수종사자의 임금에 반영하여 지급하는 내용의 업무협약을 체결하였고, 실제 AW시의 택시요금은 위와 같은 업무협약을 토대로 2019년 2월경 인상되었다. 2018년이나 2019년에 새로운 내용의 중앙임금협정이나 중앙임금교섭이 이루어지지는 아니하였으나, 피고 BA과 노동조합은 운송원가 상승분을 반영한 사납금 인상이 상당 기간 사실상 불가능한 반면, 택시요금 인상에 따른 운송수입 증가분이 택시운수종사자들의 실질적인 처우개선에 사용될 예정이라는 특수한 사정을 상호 인식하면서 이와 같은 상황에 대처하기 위해 임금협정이 아닌 노사합의각서 형태로 일시적인 합의를 하였던 것으로 보인다.

이 사건 특례조항이 시행된 때로부터 상당한 시간이 경과된 후인 피고 AO은 2016. 4. 1., 피고 AP은 2017. 1. 1., 피고 AQ은 2017. 11. 1., 피고 AR는 2015. 8. 1., 피고 AS은 2017. 11. 1., 피고 AT, AU는 각 2016. 1. 1., 피고 AV은 2018. 1. 1.에야 비로소 소정근로시간을 단축하는 내용의 임금협정이 발효되었고, 피고들의 노동조합, 원고들을 비롯한 피고들 소속 택시운수종사자들이 위 각 임금협정에 대하여 이의를 제기하였다고 볼만한 자료도 없다.

원고들의 주장 설령 원고들과 피고들 사이의 소정근로시간 감축 협의가 유효하다고 하더라도, 피고들이 각 감축된 소정근로시간을 기준으로 원고들에게 지급한 임금이 법정 최저임금에 미달하므로, 피고들은 원고들에게 별지 예비적 청구금액표 중 '청구금액'란 기재와 같이 원고들에게 최저임금 및 이에 근거하여 산정된 퇴직금과 실제 지급한 임금, 퇴직금의 각 차액 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

최저임금 미달액 존부 및 피고들의 그 지급의무에 관한 판단

사용자의 최저임금법상 최저임금 지급의무 최저임금법 제6조 제1항은 "사용자는 최저임금의 적용을 받는 근로자에 대하여 최저임금액 이상의 임금을 지급하여야 한다.", 같은 조 제3항은 "최저임금의 적용을 받는 근로자와 사용자 사이의 근로계약 중 최저임금액에 미치지 못하는 금액을 임금으로 정한 부분은 무효로 하며, 이 경우 무효로 된 부분은 이 법에서 정한 최저임금액과 동일한 임금을 지급하기로 정한 것으로 본다."고 규정하고 있으므로, 사용자가 근로자에게 지급한 임금이 최저임금법에서 정한 최저임금액에 미달한다면 위 조항에 따라 사용자는 근로자에게 그 차액을 지급할 의무가 있다.

최저임금 산정 기준

월 소정근로시간(1개월의 최저임금 적용기준 시간 수)의 산정 방법 최저임금법 제5조의2는 "최저임금의 적용 대상이 되는 근로자의 임금을 정하는 단위기간이 제5조 제1항에 따른 최저임금의 단위기간과 다른 경우에 해당 근로자의 임금을 최저임금의 단위기간에 맞추어 환산하는 방법은 대통령령으로 정한다."라고 규정하고 있고, 구 최저임금법 시행령(2018. 12. 31. 대통령령 제29469호로 개정되기 전의 것) 제5조 제1항 제3호는 "근로자의 임금을 정하는 단위가 된 기간이 그 근로자에게 적용되는 최저임금액을 정할 때의 단위가 된 기간과 다른 경우에는 그 근로자에 대한 임금을 다음 각 호의 구분에 따라 시간에 대한 임금으로 환산한다.

이 사건에서 적용되는 각 월 소정근로시간

피고 AO

2017. 1. 1. ~ 2017. 8. 31. : 155시간 {(6시간 × 26일 × 11개월) + (6시간 × 24일)} ÷ 12, 소수점 셋째자리 이하 버림. 이하 같다.

2017. 9. 1. ~ 2018. 12. 31. : 142.08시간 {(5시간 30분 × 26일 × 11개월) + (5시간 30분 × 24일)} ÷ 12 ○ 2019. 1. 1. ~ 2019. 12. 31. : 165.97시간 [{(5시간 30분 × 26일 × 11개월) + (5시간 30분 × 24일)} ÷ 12] + (5시간 30분 × 365 ÷ 7 ÷ 12)] ○ 2020. 1. 1. ~ 2020. 2. 28. : 201.81시간 [{(6시간 40분 × 26일 × 11개월) + (6시간 40분 × 25일)} ÷ 12] + (6시간 40분 × 366 ÷ 7 ÷ 12)] (2) 피고 AP ○ 2019. 1. 1. ~ 2019. 12. 31. : 135.80시간 [{(4시간 30분 × 26일 × 11개월) + (4시간 30분 × 24일)} ÷ 12] + (4시간 30분 × 365 ÷ 7 ÷ 12)] ○ 2020. 1. 1. ~ 2020. 2. 28. : 201.81시간 [{(6시간 40분 × 26일 × 11개월) + (6시간 40분 × 25일)} ÷ 12] + (6시간 40분 × 366 ÷ 7 ÷ 12)] 다만, 원고 AE이 피고 AP에 대한 2020년의 월 소정근로시간을 137시간으로 주장하므로 최저임금 미달액을 산정할 때에는 위 원고의 주장에 따른다.

피고 AQ

2018. 1. 1. ~ 2018. 10. 31. : 142.08시간 {(5시간 30분 × 26일 × 11개월) + (5시간 30분 × 24일)} ÷ 12 (4) 피고 AR ○ 2017. 1. 1. ~ 2017. 10. 31. : 155시간<3> {(6시간 × 26일 × 11개월) + (6시간 × 24일)} ÷ 12 ○ 2017. 11. 1. ~ 2018. 10. 31. : 129.16시간 {(5시간 × 26일 × 11개월) + (5시간 × 24일)} ÷ 12 (5) 피고 AS ○ 2018. 11. 1. ~ 2018. 12. 31. : 129.16시간<4> {(5시간 × 26일 × 11개월) + (5시간 × 24일)} ÷ 12 ○ 2019. 1. 1. ~ 2019. 12. 31. : 150.88시간 [{(5시간 × 26일 × 11개월) + (5시간 × 24일)} ÷ 12] + (5시간 × 365 ÷ 7 ÷ 12)] (6) 피고 AU ○ 2019. 1. 1. ∼ 2019. 8. 30.: 135.80시간 [{(4시간 30분 × 26일 × 11개월) + (4시간 30분 × 24일)} ÷ 12] + (4시간 30분 × 365 ÷ 7 ÷ 12)] (7) 피고 AV ○ 2019. 1. 1. ∼ 2019. 10. 31.: 155.92시간 [{(5시간 10분 × 26일 × 11개월) + (5시간 10분 × 24일)} ÷ 12] + (5시간 10분 × 365 ÷ 7 ÷ 12)] 다) 최저임금에 산입되는 임금(이하 '비교대상임금'이라 한다)의 범위 이 사건 특례조항 및 최저임금법 시행령 제5조의3은 일반택시운송사업에서 운전업무에 종사하는 근로자의 비교대상임금의 범위에 관하여 단체협약, 취업규칙, 근로계약에 정해진 지급 조건과 지급률에 따라 매월 1회 이상 지급하는 임금으로서, 소정 근로시간 또는 소정의 근로일에 대하여 지급하는 임금 외의 임금과 근로자의 생활 보조와 복리후생을 위하여 지급하는 임금을 제외한다고 규정하고 있다. 위 기초사실에서 든 증거들과 갑 제6 내지 8, 11, 18, 20호증, 을가 제19, 81호증의 각 기재에 의하면, 원고들에게, 피고 AO은 기본급, 근속수당, 장려수당, 상여금, 승무수당, 운행보조금을 더하여, 피고 AP은 기본급, 숙달보조금, 근속수당, 상여금, 승무수당, 성실수당을 더하여, 피고 AQ은 기본급, 근속수당, 장려수당, 상여금, 승무수당을 더하여, 피고 AR는 기본급, 근속수당, 상여금, 기타수당1, 만근수당, 승무수당을 더하여, 피고 AS은 기본급, 승무수당, 성실수당, 숙달보조금을 더하여, 피고 AU는 기본급, 승무수당, 숙달보조금, 기타수당, 특별수당을 더하여, 피고 AV은 기본급, 근속수당, 승무수당, 숙달보조금, 상여금을 더하여 각 고정급을 지급한 사실을 인정할 수 있고, 위 각 명목의 기본급과 수당 등은 모두 각 임금협정 등에 정해진 지급 조건과 지급률에 따라 소정의 근로시간 내지 근로일에 대하여 매월 1회 이상 지급되는 임금이고, 근로자의 생활 보조와 복리후생을 위한 성질의 임금이라고 볼 수 없으므로 비교대상임금에 산입함이 타당하다. 그러나 국경수당, 휴일수당 등은 매월 1회 이상 지급되는 임금이 아니고, 야간수당은 소정근로시간에 대하여 지급하는 임금 외의 임금이므로 비교대상임금에 산입될 수 없다.

인정근무일의 근무일수 포함 여부 위 기초사실에서 든 증거들에 의하면, '단체협약서상 휴일, 휴가 및 근로기준법에 의한 연차휴가를 사용하였을 때, 배차시간 중 민방위교육, 예비군 훈련에 동원되었을 때, 사용자의 귀책사유, 천재지변 및 공민권 행사로 승무하지 못한 때, 여객자동차운수사업법에서 정한 보수교육을 받을 때에는 정상근무로 인정하고 단체협약 및 임금협정에 따라 임금을 지급한다'는 취지로 기재되어 있으므로<5>, 피고들은 인정근무일에도 위 임금협정 등에 따라 근로자인 원고들에게 임금을 지급할 의무가 있다. 이와 같이 인정근무일은 근로자가 소정근로시간에 대한 근로를 제공하지 못한 경우에도 일정한 사유가 인정되면 소정근로시간에 대한 근로를 제공한 것으로 간주하는 것이므로, 인정근무일에 대하여 지급하는 임금은 소정근로시간에 상응하여 지급하는 임금에 해당한다. 따라서 인정근무일은 최저임금 산정을 위한 근무일수에 포함되어야 한다.

구체적 판단 원고들이 최저임금법에 따라 지급받아야 할 월 최저임금은 '최저임금 × 월 소정근로시간 × (근무일수/만근일)'의 산식에 따라 산정(원 미만 버림, 이하 같다)함이 타당한바, 위 2)항에서 본 최저임금의 산정 기준과 앞서 든 증거들을 종합하여 인정되는 원고들이 주장하는 각 월의 최저임금, 비교대상 임금의 액수와 최저임금 미달액은 별지최저임금 미달액 산정표의 '최저임금', '비교대상 임금', '최저임금 미달액'란 각 기재와 같다. 따라서 임금으로, 피고들은 별지 최저임금 미달액 산정표의 각 해당 '원고'란 기재 원고에게 '최저임금 미달액'란 기재 각 돈 및 이에 대한 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다. 그러나 원고 AD, AK, AM는 피고 AO으로부터, 원고 AH는 피고 AU로부터 각 해당 기간 최저임금법에서 정한 월 최저임금액을 초과하는 비교대상임금을 지급받은 사실이 인정되므로, 원고 AD, AK, AM, AH의 이 부분 주장은 이유 없다. 한편 피고 AR는 원고 L에게 퇴직금을 초과하여 지급하였으므로 위 초과 지급된 퇴직금과 원고 L의 최저임금 미달액 채권을 상계한다고 항변하나, 후술하는 바와 같이 피고 AR는 오히려 원고 L에게 퇴직금을 일부 미지급하였는바 이와 다른 전제에 선 피고 AR의 위 항변은 이유 없다.

미지급 퇴직금의 존부 및 피고들의 퇴직금 지급의무에 관한 판단

관련 법리 일반택시운송사업을 영위하는 사용자로서는 최저임금법 제6조 제5항 시행일 이후 퇴직한 근로자가 위 조항에서 정한 최저임금에 미달하는 임금을 받아왔던 경우에는 퇴직일 이전 3개월 동안 위 근로자에게 실제로 지급된 임금뿐만 아니라 위 조항에 따라 당연히 지급되어야 할 임금 중 지급되지 아니한 금액이 포함된 평균임금을 기초로 산정한 퇴직금을 지급할 의무가 있고(대법원 2014. 10. 27. 선고 2012다70388 판결 등 참조), 평균임금이란 이를 산정하여야 할 사유가 발생한 날 이전 3개월 동안에 그 근로자에게 지급된 임금의 총액을 그 기간의 총일수로 나눈 금액을 말한다(근로기준법 제2조 제1항 제6호).

피고들의 퇴직금 지급 의무 발생 여부 및 그 액수 위 기초사실에서 든 증거들과 갑 제10호증의 각 기재에 의하여 인정되는 원고 L, AN의 퇴직일과 퇴직금 산정의 대상이 되는 근속기간, 퇴직일 이전 3개월 동안의 근로일수, 만근일수, 퇴직금 산입 대상이 되는 수당, 피고들이 각 위 원고들에게 지급한 퇴직금의 액수는 별지 미지급 퇴직금액 산정표의 각 해당란 기재와 같고, 위 원고들의 최저임금 산정 기준은 위 나의 2)항에서 본 바와 같다. 이를 기초로 원고 L, AN이 별지 미지급 퇴직금액 산정표의 '근속기간'란 기재 각 기간 동안 지급받아야 할 퇴직금과 위 원고들이 지급받지 못한 퇴직금의 액수는 같은 표의 '퇴직금 계산액' 및 '미지급 퇴직금'란 각 기재와 같다. 따라서 퇴직금으로, 피고 AR는 원고 L에게 17,685원을, 피고 AV은 원고 AN에게 239,590원 및 이에 대한 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다.

소결론 따라서 피고들은 별지 인용금액표의 각 해당 '원고'란 기재 원고에게 '합계액'란 기재 각 돈 및 이에 대하여 원고들이 구하는 바에 따라 2022. 1. 12.자 청구취지 및 청구원인 변경신청서 부본 최종 송달 다음 날인 2022. 1. 18.부터 피고들이 그 이행의무의 존재 여부나 범위에 관하여 항쟁함이 타당한 이 판결 선고일인 2022. 2. 16.까지는 상법에서 정한 연 6%(원고들과 피고들이 체결한 근로계약은 보조적 상행위에 해당한다), 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 근로기준법 및 동법 시행령에서 정한 연 20%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다.