서울북부지방법원 2023. 2. 8. 선고 2019가단8372 판결

피고는 택시 여객 운송사업 등을 목적으로 하는 회사로 최저임금 적용 대상인 사업장을 운영하고 있는 회사이고(이하 '피고회사'라고 한다), 원고는 2006. 10. 2. 피고 회사에 입사하여 그 무렵부터 택시 운전기사로 근무하다가 2019. 3. 30. 퇴직한 근로자다.

원고는 택시 운행으로 발생하는 운송수입금 중 일정액의 기준운송수입금(이하 '사납금'이라고 한다)을 피고회사에 납입하고 이를 제외한 나머지 운송수입금(이하 '초과운송수입금'이라고 한다)을 자신의 수입으로 하며, 이에 더하여 피고회사로부터 일정한 고정급을 지급받는 방식인 이른바 '정액사납금제' 형태로 임금을 지급받아 왔다.

피고회사는 소정근로시간을 1일 6시간 40분, 1주일 40시간으로 정하여 근로자들과 근로계약을 체결하여 왔는데, 최저임금법이 2007. 12. 27. 법률 제8818호로 개정되어 일반택시 운전업무에 종사하는 근로자(이하 '택시운전근로자'라고 한다)의 최저임금에 산입되는 임금의 범위에서 '생산고에 따른 임금'을 제외하는 제6조 제5항(이하 '이 사건 특례조항'이라고 한다)이 신설되고, 위 법률 부칙 내지 2008. 3. 21. 법률 제8964호로 개정된 최저임금법 부칙에 따라 2009. 7. 1.부터 피고회사의 소재지인 서울특별시에서도 이 사건 특례조항이 시행되었다.

피고회사는 이 사건 특례조항의 시행 이후인 2009년경 피고회사의 노동조합과 임금협정을 체결(이하 '2009년 임금협정'이라고 한다)하면서도 소정근로시간을 1일 6시간 40분, 주 40시간으로 정하였다(유효기간 2009. 7. 1.부터 2010. 6. 30.까지).

그 후 피고회사는 2013년 월일불상경 피고회사 노동조합과 임금협정을 체결하였는데(이하 '2014년 임금협정'이라고 한다), 그 주요 내용은 아래와 같다.

또한 피고회사는 2016년 월일불상경 피고회사 노동조합과 임금협정을 체결하였는데(이하 '2016년 임금협정'이라고 한다), 그 주요 내용은 아래와 같다(별도로 기재하지 않은 항목은 2014년 임금협정과 동일하다).

그 후 피고회사는 2018년 월일불상경 피고회사 노동조합과 임금협정을 체결하였는데(2018. 1. 31.자 노사합의서의 내용도 반영하였다. 이하 통틀어 '2018년 임금협정'이라고 한다), 그 주요 내용은 아래와 같다(별도로 기재하지 않은 항목은 2016년 임금협정과 동일하다).

나아가 피고회사는 2019. 1. 23. 피고회사 노동조합과 사이에 노사합의서(추가)를 체결하였는데(이하 '2019년 노사합의서'라고 한다), 그 주요 내용은 아래와 같다.

원고는 위 각 임금협정 및 2019년 노사합의서에서 정한 바에 따라 피고회사에 사납금을 납입하고 피고회사로부터 임금표준산정예시표에서 정한 금원 등을 임금으로 지급받았다.

최저임금법에 따라 고용노동부장관이 결정·고시한 시간당 법정 최저임금은 다음과 같다. (생략) 2. 원고 주장의 요지<1> 가. 최저임금 미지급액 관련 피고회사와 피고회사 노동조합 사이에 체결된 2016년 및 2018년 각 임금협정과 2019년 노사합의서 중 소정근로시간 단축 합의 부분은 실제 근로시간이나 근로형태에 변경이 없음에도 소정근로시간을 단축함으로써 강행규정인 최저임금법을 잠탈하기 위한 것으로서 무효이므로, 원고의 소정근로시간은 소정근로시간 단축 합의 이전 2014년 임금협정을 포함한 그 이전의 임금협정(이하 통칭하여 '종전 임금협정'이라고 한다)의 소정근로시간인 1일 6시간 40분, 주 40시간(월 172.22시간)이다. 따라서 피고회사는 원고에게 위 소정근로시간을 기준으로 산정한 최저임금과 실제 지급한 임금의 차액을 지급할 의무가 있다.

미지급 야간근로수당 관련 피고회사는 원고에게 야간근로수당을 지급하면서 위와 같은 최저임금 미지급액을 통상임금에 포함시키지 않았으므로, 이를 포함하여 재산정된 야간근로수당과 실제 지급한 야간근로수당의 차액을 지급할 의무가 있다.

부당이득 관련 피고회사는 택시운송사업자로서 택시운송사업 발전에 관한 법률 제12조를 위반하여 원고에게 택시구입비, 유류비, 세차비 등(이하 '운송비용'이라고 한다)을 전가하였는바, 원고는 일부청구로써 피고회사가 2016. 6.부터 2016. 9.까지 원고에게 전가한 신차구매비용 285,000원 상당 부당이득의 반환을 구한다.

소정근로시간의 의미와 범위

근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조, 이하 '이 사건 전원합의체 판결'이라고 한다).

갑 제5, 18호증의 각 기재에 의하면 피고회사와 피고회사 노동조합 사이에 체결된 2014년, 2016년, 2018년 임금협정(2009년도 임금협정도 마찬가지고, 2018년 임금협정에 터 잡은 2019년 노사합의서도 같다고 할 것이다) 제11조에서 1 단체협약서상 휴일, 휴가 및 근로기준법에 의한 연차 휴가 사용일, 2 배차시간 중 민방위 교육, 예비군 훈련에 동원된 날, 3 배차시간 중 사용자의 귀책사유, 천재지변 및 공민권 행사로 승무하지 못한 때에는 그 소요시간(다만, 2018년 임금협정부터는 4시간 이상은 1일 인정, 4시간 미만은 소요시간만 인정), 4 여객자동차운수사업법에서 정한 보수교육을 받은 날(다만, 4시간 이상은 1일 인정, 4시간 미만은 소요시간만 인정)을 정상근무일로 인정하여 임금을 지급한다고 규정한 사실을 인정할 수 있다(이하 '인정근무일'이라고 한다)<2>. 3) 이에 대하여 피고회사는 택시운전근로자의 실근무일이 아닌 인정근무일은 소정 근로시간에서 제외되어야 한다는 취지로 주장하므로 살피건대, 위 인정사실, 앞서 든 증거들 및 변론 전체의 취지에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉 인정근무일은 유급휴가 등으로 실제 근무를 하지 않더라도 근무한 것으로 인정하기로 노사 간에 합의한 날이므로 노사 간에 근로시간에 관하여 자율적으로 합의하였다는 측면에서 소정 근로시간의 의미에 부합하는 점, 원고에 대한 기사지급명세서상 월별 근무내역일수에 인정근무일이 포함되어 있고, 피고회사도 원고의 인정근무일을 실제 근무일수로 취급하여 원고에게 그에 따라 산정된 임금을 지급하여 온 점 등에 비추어 보면, 위 각 임금협정 등에서 정한 인정근무일 역시 근로기준법이 정한 소정근로시간에 포함되고 임금 산정의 기초가 되는 근무일로 인정되어야 할 것이므로, 이와 다른 전제에 선 피고 회사의 주장은 이유 없다.

소정근로시간 단축 합의의 효력에 관한 판단

관련 법리 : 이 사건 전원합의체 판결

이 사건 특례조항이 시행되기 전에는 정액사납금제의 경우 고정급 이외에 생산고에 따른 임금인 초과운송수입금까지 비교대상 임금에 산입할 수 있었다. 그러나 이 사건 특례조항이 시행되면서 더 이상 초과운송수입금을 비교대상 임금에 산입할 수 없게 됨에 따라 사용자는 고정급만으로 최저임금액 이상의 임금을 지급해야 하게 되었고, 고정급의 액수 자체가 중요한 의미를 지니게 되었다. 그런데 사용자인 피고회사로서는 최저임금액 이상의 임금을 지급하기 위하여 비교대상 임금에 포함되는 고정급을 증액하는 대신, 소정근로시간을 줄임으로써 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급을 높이는 방식으로 고시된 시간급 최저임금액에 미달하는 것을 회피할 수 있었다.

이 사건 특례조항 등 최저임금법의 규정은 헌법상 국가의 의무로 규정된 최저임금제를 구체화하여 택시운전근로자 임금의 불안정성을 일부나마 해소하여 안정된 생활을 적극적으로 보장하려는 사회정책적인 배려를 하기 위한 목적으로 마련된 강행법규이다. 이 사건 특례조항을 통하여 초과운송수입금과 같은 생산고에 따른 임금을 최저임금에 산입할 수 없게 한 취지는, 택시운전근로자가 받는 임금 중 고정급의 비율을 높여 운송수입금이 적은 경우에도 최저임금액 이상의 임금을 받을 수 있도록 보장함으로써 보다 안정된 생활을 영위할 수 있도록 하려는 데에 있다(대법원 2018. 7. 11. 선고 2016다9261, 9278 판결, 헌법재판소 2011. 8. 30. 선고 2008헌마477 전원재판부 결정 등 참조). 이처럼 이 사건 특례조항은 종래 근로의무를 부담하기로 합의된 소정근로시간에 대응하여 지급되는 통상적이고 기본적인 고정급을 최저임금 수준 이상으로 높이는 것을 당연히 예정한 것이지, 이와 달리 실제 근무형태나 운행시간은 전혀 변함이 없음에도 형식적으로만 소정근로시간을 단축함으로써 시간당 고정급이 고시된 시간급 최저임금 수준을 충족하도록 하는 편법을 예정한 것이 아니다.

일반택시운송사업과 관련하여 국가에 의한 면허 제도를 운영하면서 상당한 규제와 지원을 함께 하고 있는 여객자동차 운수사업법의 취지 및 일반택시운송사업의 공공성을 고려하면, 택시운전근로자에게 보다 안정된 생활을 영위할 수 있도록 하려는 이 사건 특례조항은 더 많은 운송수입을 얻으려는 택시운전근로자들의 무리한 운행을 방지하여 일반 국민의 안전을 보호하고 운송질서를 저해하는 현상을 막고자 하는 목적도 가지고 있다. 따라서 이러한 목적을 무력화하는 내용의 소정근로시간 단축 합의는 여객자동차 운수사업법 및 이 사건 특례조항이 실질적으로 의도하고 있는 국민의 안전 및 교통편익 증진과 같은 입법 취지를 근로관계 당사자가 개별적 합의를 통해 잠탈하는 행위에 해당하며, 이는 노사 간의 사적 자치에만 맡겨둘 수 없는 영역이기도 하다.

근로기준법 제2조 제1항 제8호, 제50조 제1항, 제2항에 따라 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만, 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.

헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위하여 택시운전근로자 노동조합과의 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다. 이러한 법리는 사용자가 택시운전근로자의 과반수로 조직된 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의를 얻어 소정근로시간을 단축하는 내용으로 취업규칙을 변경하는 경우에도 마찬가지로 적용된다.

판단의 기준

소정근로시간은 근로기준법이 정한 1주간 40시간, 1일 8시간이라는 기준근로시간의 범위 내에서 노사가 합의한 근로시간을 의미하므로, 노사가 기준근로시간 범위 내에서 소정근로시간에 관하여 자율적으로 합의하는 경우에는 그 합의의 내용이 소정근로시간의 연장이든, 단축이든 불문하고 특별한 사정이 없는 한 그 합의를 최대한 존중하여 그 합의의 효력을 인정하여야 할 것이다.

다만, 이 사건 전원합의체 판결이 설시하는 바와 같이 노사 간에 실제 근무 형태나 운행시간의 변경 없이 오로지 택시운전근로자와 관련한 최저임금 산정의 특례를 규정한 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도로써 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우에 한하여 탈법행위로 보아 그 효력을 부인할 수 있을 뿐이다.

한편 노사 간에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간을 단축하기로 합의하기는 하였으나 그와 같이 단축된 소정근로시간을 기초로 최저임금법에 따라 계산한 비교대상 임금이 최저임금법상 최저임금을 하회하지 않는 경우에는, 결과적으로 이 사건 특례조항의 적용을 회피하는 결과가 초래되지 않는 것이고, 이와 같이 이 사건 특례조항 적용의 회피라는 결과가 초래되지 않는 경우까지 노사 간에 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도가 있었다고 보아 노사가 자율적으로 소정근로시간에 관하여 합의한 것을 탈법행위로 볼 수는 없다.<3> 라) 따라서 이 사건에서는 소정근로시간을 단축하는 합의 당시 해당 택시운전근로자들의 실제 근무형태나 운행시간이 변경되었는지 여부뿐만 아니라, 노사 합의로 단축된 해당 소정근로시간을 기초로 최저임금법에 따라 계산한 비교대상 임금이 최저임금법상 최저임금을 하회하는지 여부까지 함께 살펴 해당 소정근로시간 단축 합의가 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도로 체결되어 탈법행위에 해당하는지 여부를 살피기로 한다.

한편 특정 택시회사 소속 택시운전근로자 중 1년 미만 근무자와 1년 이상 근무자의 임금 액수가 달라, 특정 임금협정에서 정한 소정근로시간을 적용한 최저임금법상 비교대상 임금을 산정한 결과 임금 액수가 가장 작은 1년 미만 근무자의 시간급 임금은 최저임금을 하회하는 반면, 1년 이상 근무자의 시간급 임금은 최저임금을 상회하는 경우가 발생할 여지는 있다. 그러나 특정 택시회사와 그 회사 소속 택시운전근로자들로 구성된 노동조합 사이에 체결되는 집단적 합의인 임금협정이 강행법규인 이 사건 특례조항을 잠탈하는 탈법행위에 해당하는지 여부는 택시운전근로자 개인별로 나누어 판단할 것이 아니라 단일하게 판단함이 상당하다고 할 것이므로, 이 사건에서 특정 임금협정 등에 따른 소정근로시간 단축 합의가 이 사건 특례조항을 잠탈하는 탈법행위에 해당하는지 여부는 임금 액수가 가장 작은 1년 미만 근무자의 비교대상 임금과 최저임금법상 최저임금을 비교하는 방법으로 판단하기로 하여 그 효력을 일괄적으로 적용하기로 한다.

관련된 사실과 사정

앞서 든 증거들 및 갑 제23, 24, 27, 29, 31, 32호증, 을 제1, 6 내지 7, 10 내지 13호증(가지번호가 있는 것은 가지번호를 포함한다)의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면 아래와 같은 사실 또는 사정을 인정할 수 있다.

택시운전근로자들의 근무형태와 소정근로시간 합의의 요청

원고를 비롯한 피고회사 소속 택시운전근로자들은 피고회사가 보유한 택시를 운행하여 피고회사 차고지 밖 도로 위에서 일하면서 승객들로부터 받은 수익을 관리하였고, 이른바 정액사납금제에 따라 승객들로부터 받은 운임 중 일정액을 피고회사에 지급하고 나머지 수입은 택시운전근로자들이 갖는 방식으로 일하였다.

한편 이른바 법인택시의 순항배회식 운행방식으로 인하여 사용자인 피고회사가 원고를 비롯한 택시운전근로자들이 근무일 실제 근로 여부나 근로 행태를 실질적으로 지휘·감독하거나 택시운전근로자들의 실제 근로시간을 정확하게 파악하기는 어려웠다. 이러한 사정을 고려하여 피고회사와 피고회사 노동조합은 당초부터 노사합의를 통하여 소정근로시간을 정해놓을 필요성을 인식하였다고 볼 수 있다.

위와 같이 노사 간의 공동인식에 따라 피고회사 소속 택시운전근로자들의 소정근로시간은 앞서 살펴본 바와 같이 종전 임금협정 당시 1일 6시간 40분, 주 40시간에서 2016년 임금협정에 따라 1일 6시간, 주 36시간으로, 2018년 임금협정에 따라 1일 5시간 10분, 주 31시간으로, 2019년 노사합의서에 따라 1일 4시간 30분, 주 27시간으로 각각 변경되었는데, 노사 간의 위와 같은 소정근로시간 변경 합의는 원칙적으로는 시기에 따라 피고회사의 경영환경과 택시운전근로자들의 근무환경이 변화하는 것을 반영한 것으로 볼 여지가 있다.

서울특별시 소재 택시 운행과 관련한 환경 변화

서울특별시의 의뢰로 수행되어 2017. 3.경 발표된 서울특별시 관내 택시에 관한 '택시운송원가 분석 및 요금체계 개선 학술 용역'이라는 연구결과(갑 제27호증)를 비롯하여 서울특별시에서 발표한 여러 자료들에 의하면, 서울특별시 관내 법인택시의 운행 상황과 관련하여 아래와 같은 변화가 확인된다. 1 서울특별시의 택시 기본요금은 2001년 1,600원, 2005년 1,900원, 2009년 2,400원, 2013년 3,000원, 2019년 3,800원으로 각각 변경되고, 위 기본요금의 변경에 연동되어 기본요금 이후 거리요금 100원당 요금거리(100원당 168m에서 2016년 100원당 142m로, 2019년 100원당 132m로), 시간요금 100원당 기준시간(100원당 41초에서 100원당 2016년 35초로, 2019년 100원당 31초로)도 변경되었으며, 2013년부터 시계외할증이 전면 확대되었고, 심야요금도 마찬가지로 인상되었다. 2 C를 비롯한 이른바 '앱택시'의 서비스가 확대되고 이용 또한 증가하면서 시간이 지남에 따라 종전의 '순항배회식' 운행비율이 감소하고 앱택시 방식 운행비율이 증가하였다. 택시운전근로자들이 앱택시 방식으로 운행하는 경우 앱으로부터 받는 운행요청[이른바 '콜'(Call)]을 선택적으로 수락할 수 있기 때문에 상대적으로 수입이 높은 장거리 운행을 선호하고(2016년경 앱택시 이용 방식의 경우 5km 미만, 5km 이상 10km 미만, 10km 이상 비율이 각각 24.3%, 29.8%, 45.9%였던 반면, 순항배회식의 경우 그 비율이 각각 62.5%, 19.5%, 18.0%였다) 상대적으로 수입이 낮은 단거리 운행을 회피하거나 장거리 승객만 골라 태우는 승차거부 현상 또한 증가하였다. 3 위와 같은 택시요금 체계의 변경과 앱택시 활성화에 따른 택시운전근로자들의 운행 형태 변화의 결과 2인 1차 법인택시의 경우 2013년 대비 2016년 1일 결제건수가 47.9건에서 45.2건으로 2.7건만큼 감소하고, 운행거리가 439.9km에서 398.3km로 41.6km만큼 감소하였으며, 영업거리가 281.1km에서 266.2km로 14.9km만큼 감소한 반면, 영업율은 63.9%에서 66.8%로 2.9%만큼 증가하였다. 그 결과 2013년 대비 2016년 일평균운송수입금은 304,845원에서 326,900원으로 22,055원(7.2%)만큼, 근무시간당 운송수입금이 14,145원에서 15,276원으로 1,131원만큼, km당 운송수입금이 1,084원에서 1,228원으로 144원만큼 각각 증가하였고<4>, 운행효율 측면에서도 택시에 손님이 실제 탑승하고 이동한 비율인 실차율이 2013년 64%에서 2016년 67%로 향상되었다. 4 한편 위 기간 동안 택시운송사업자의 대당 운송원가가 감소하였는데(2014년도 321,407원에서 2016. 290,011원으로 31,396원만큼 감소하였다), 그 주원인은 택시의 연료인 엘피지(LPG) 충전소의 평균 공급단가가 대폭 하락하고 1일 운행거리가 단축됨으로써 1일 유류사용량이 감소하였기 때문이었다.<5> 5 또한 위 기간 동안 운송종사자, 즉 택시운전근로자 감소현상이 강화되고, 그에 따라 택시회사별 택시 보유대수도 감소하여 택시회사의 매출액인 운송수입도 감소하게 되었다. 6 서울특별시는 2013년도부터 2016년도까지 발생한 위와 같은 택시운송요금 산정요인을 종합하여 2016년도의 경우 서울특별시 관내 택시회사의 평균 택시 보유대수 83대를 기준으로 하여 연간 340,000,000원(= 운송비용절감효과 약 623,000,000원 - 운송수입 감소효과 283,000,000원) 상당의 운송원가 순감소로 인한 이익이 예측된다고 보아 D조합 측의 2016년도 택시요금 인상요구를 거부하였다.

서울특별시는 위와 같은 판단에 기초하여 D조합 측의 택시요금 인상요구를 거부하다가 2019년도에 이르러 기본요금을 3,800원으로 인상하는 등 택시요금 체계를 개편하기는 하였는데, 서울특별시가 2019. 7. 18.자로 택시회사들에게 공지한 자료(갑 제29호증)에 의하면 위 요금인상으로써 운전자당 일평균 영업수입이 163,450원에서 184,362원으로 20,912원만큼 증가하였고, 운전자당 일평균 영업건수는 22.6건에서 19.7건으로 2.9건만큼 감소한 사실이 확인된다.

사납금의 증가 문제와 서울특별시의 조치

피고회사의 사납금은 2014년 임금협정 체결 당시부터 2019년 노사합의서 체결 당시까지 130,000원으로 그대로 유지되었다.

서울특별시 관내 택시회사의 택시요금은, 1 D조합이 자체적인 택시요금 용역조사를 실시한 결과를 토대로 서울특별시에 요금조정을 신청하면, 2 서울특별시가 별도의 용역조사를 통하여 이를 검증하여 택시요금조정(안)을 결정하고, 3 서울특별시의회 및 그 산하 택시정책위원회 등의 의견을 청취한 후, 4 서울특별시 물가대책위원회의 심의를 거쳐 택시요금 인상범위를 결정하며, 5 그 후 운송기관 간 협의를 거쳐, 6 택시운송사업자가 서울특별시장에게 요금조정 신고를 하면, 7 서울특별시가 요금조정을 고시하는 방법으로 결정된다. 따라서 서울특별시는 위와 같은 택시요금 결정과정을 단순히 관리.감독하는 것에 그치는 것이 아니라 택시요금의 결정과정에 직접 관여하게 되므로, 개별 택시회사는 택시요금 산정과 관련한 서울특별시의 조치에 상당한 영향을 받을 수 있는 지위에 있다.

서울특별시는 2013년부터 2017년까지 사이에 사업개선명령을 통하여 1인 1차제 운행금지를 비롯하여 택시 운행과 관련한 각종 요구사항을 전달하고, E조합 또는 F노동조합 서울지역본부장과 D조합 이사장 사이에 격년으로 체결되는 중앙임금협정(이하 '중앙임금협정'이라고만 한다)에서 '월 급여산정을 위한 1일 기준운송수입금을 특정 금원 이하로 인상한다' 등의 합의가 이루어졌음을 이유로 피고회사를 비롯한 개별택시회사에 사납금 인상폭, 월 정액급여의 최저 인상폭, 연료공급량, 근로시간 등에 관하여 '연도별 임단협 가이드라인'을 통보하고, 개별 택시회사에 개별 노동조합과 사이에 체결한 임금협정서 사본을 제출하라고 명령하였으며, 이에 불응할 경우 여객자동차운수사업법 및 같은 법 시행령에 따라 과태료 등 제재조치를 취한다고 통보하였다. 특히 서울특별시는 2017년에 '당해 중앙임금협정서에서 사납금 인상을 통하여 운송비용 전가금 지제도 시행에 따른 사업자 부담(유류비 등)을 완화하는 내용으로 협상이 체결되었는데, 이는 '운송비용전가금지 지침 등을 위반한 소지가 있어 유감을 표하고, 위 중앙임금협정을 그대로 수용하여 개별 임금협정을 체결하는 사업자에 대하여는 택시운송사업의 발전에 관한 법률에 따른 현장조사를 실시하고 강력한 행정처분을 취할 것'이라고 통보하였다.

한편 서울특별시가 2018년, 2019년 택시회사 측에 보낸 자료에는 '택시운송사업의 발전에 관한 법률에 따른 운송비용 전가 금지 실태조사를 실시한다'거나 '처우개선을 통한 택시기사 확보를 위하여 (2019년) 요금인상에 따른 수입증가분이 모두 택시기사 처우개선에 반영되도록 실효적 담보수단을 마련하기 위하여 택시회사별로 업무협약서 체결을 검토하고 있다'는 서울특별시의 입장이 표명되어 있으나, 2013년부터 2017년까지 있었던 것과 유사하게 사납금 인상을 제한하는 등의 조치는 포함되어 있지 않다.

유류공급량 2009년 임금협정에서는 피고회사가 원고를 비롯한 택시운전근로자에게 차량 연료를 25l 공급하는 것을 원칙<6>으로 하였다가, 2014년 임금협정 체결 이후에는 지속적으로 소정근로시간에 필요한 연료 전량을 지급하되, 근로자의 안전운전 방지와 과도 사용 방지를 위하여 2교대 기준 1일 35l를 지급하였으므로, 2014년 임금협정 체결을 전후로 택시운전근로자가 사납금을 초과하는 초과운송수입을 얻기 위하여 계속 택시를 운행하는 경우 발생하는 유류비 부담 정도에 변화가 생겼다고 볼 수 있다.

중앙임금협정 격년으로 체결되는 중앙임금협정에서 소정근로시간과 사납금 및 기본급 인상분은 아래와 같이 변경되었다.

임금협정별 소정근로시간 변동에 따른 지급 예정 비교대상 임금과 최저임금법에 따른 연도별 최저임금의 비교 (가) 최저임금법 제6조 제5항, 최저임금법 시행령 제5조의3은 일반택시운송사업 운전 근로자의 비교대상 임금으로 단체협약, 취업규칙, 근로계약에 정해진 지급조건과 지급률에 따라 매월 1회 이상 지급하는 임금을 규정하는 반면, 그 단서에서 1 소정근로시간 또는 소정의 근로일에 대하여 지급하는 임금 외의 임금 및 2 근로자의 생활 보조와 복리후생을 위하여 지급하는 임금을 비교대상 임금에서 배제하고 있다.

위와 같은 기준에 의하면, 소정근로시간의 변동이 발생한 해당 연도마다 당해 연도의 지급 예정 비교대상 임금<7>과 관련하여, 기본급, 제수당 중 승무수당, 상여금, 특별상여금(이상은 비교대상 임금에 포함되는 것에 관하여 당사자 사이에 다툼이 없다)뿐만 아니라, 노사 간에 합의한 임금협정에서 그 지급조건과 지급률을 정하고 있고, 매월 1회 이상 정기적으로 지급되는 숙달보조금<8>도 비교대상 임금에 포함되어야 하고, 이에 해당되지 않는 야간근로수당, 부가가치세 감면분 선지급분은 제외되어야 한다.

따라서 소정근로시간의 변동이 발생한 연도마다 당해 연도의 지급 예정 비교대상 임금에 대하여 해당 임금협정 또는 노사합의서의 체결을 통하여 단축하기 이전의 임금협정별 소정근로시간<9>을 기준으로 시간급 임금<10>을 산정한 후 그 결과를 그 당해 연도의 시간당 법정최저임금과 비교한 결과는 아래 표의 기재와 같다. <11> <12> <13> <14> <15> <16> <17> <18> <19> <20> <21> <22> <23> <24> <25> <26> <27> <28> 4) 임금협정별 소정근로시간 단축 합의의 효력 가) 2016년 임금협정에 따른 소정근로시간 단축 합의의 효력 2009년 임금협정 이래 1일 6시간 40분, 주 40시간으로 유지되던 피고회사 소속 택시운전근로자의 소정근로시간이 2016년 임금협정을 통하여 1일 6시간, 주 36시간으로 변경된 사실은 앞서 본 바와 같으나, 위에서 살펴본 바에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 원고가 제출한 증거만으로는 2016년 임금협정의 소정근로시간 단축 합의가 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 하는 합의로서 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당한다고 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없으므로, 2016년 임금협정에 따른 소정근로시간 단축 합의는 그 효력이 있다. 1 앞서 살펴본 소정근로시간 합의의 의미, 정액사납금제에 따른 택시운전근로자들의 소득 형태, 근본적으로 순항배회식 운행되어 택시회사가 택시운전근로자들을 실질적으로 지휘·감독하거나 택시운전근로자들의 실제 근로시간을 정확하게 파악하기 어려운 택시운수업의 특성 등에 따라 노사 간에 근로기준법이 정한 기준근로시간의 범위 내에서 택시회사의 경영환경과 택시운전근로자들의 근무환경의 변화를 반영하여 자율적으로 소정근로시간을 변경하는 합의에 이른 경우 법원인 이를 원칙적으로 존중할 필요가 있다. 2 서울특별시가 발표한 자료들에서 보듯 서울특별시 관내 택시 기본요금이 2013년 3,000원으로 인상된 후 2016년까지 그대로 유지되었는데, 이는 서울특별시가 2016년도에 D조합으로부터 택시요금을 인상하는 요금조정 신청을 받고도 택시회사에 연간 340,000,000원 상당의 운송원가 감소로 인한 순이익이 예측된다는 자체 용역조사 결과를 이유로 요금인상을 거부한 데 따른 것이다. 3 그러나 서울특별시가 예측한 위와 같은 순이익은 대부분 그 당시 택시연료인 엘피지 평균공급단가 하락과 운행거리 단축에 따른 것인데, 택시연료가격은 대외적인 요인, 즉 엘피지 국제가격의 하락이라는 가변적인 요인에 좌우되는 것인 반면, 택시 운전근로자들의 감소현상 및 기존 순항배회식 운행방식 감소와 이른바 앱택시 사용비율증가 등은 근본적으로 택시운수업계의 환경변화에 좌우되는 것이어서 향후에도 택시회사에 지속적으로 순이익이 발생할 것이라고 단정할 수는 없었다고 평가할 수 있다. 4 한편 2013년 택시요금 인상을 비롯한 택시요금 체계의 변경과 앱택시 활성화에 따른 택시운전근로자들의 운행 형태 변화의 결과 1일 결제건수, 운행거리 및 영업거리가 감소하였음에도 영업율이 증가함으로써 일평균 운송수입금이 증가하고, 택시운전근로자들의 근무시간당 운송수익금과 km당 운송수익금이 증가하였으며, 실차율도 향상되었고, 2014년 임금협정 체결 이후에는 택시회사가 택시운전근로자에게 유류를 사실상 전량 공급하게 되었다. 이는 택시운전근로자 입장에서 볼 때 10시간의 배차시간 중 사납금 납입을 위한 실제 근로시간이 감소됨으로써 택시운전근로자가 추가적인 수입을 원할 경우 초과운송수입금의 증가로, 종전과 동일한 수준의 수입을 원

2018년 임금협정 및 2019년 노사합의서에 따른 소정근로시간 단축 합의의 효력 위에서 살펴본 바에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 2018년 임금협정 및 2019년 노사합의서에 포함된 각 소정근로시간 단축 합의는 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 오로지 이 사건 특례조항 시행에 따라 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급을 외형상 증액시키기 위한 것으로서 강행법규인 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당한다고 충분히 인정할 수 있으므로, 2018년 임금협정 및 2019년 노사합의서에 포함된 각 소정근로시간 단축 합의는 무효라고 할 것이다. 1 피고회사는 소정근로시간을 2016년 임금협정 체결 후 2년 만에 피고회사 노동조합과 사이에 2018년 임금협정을 통하여 1일 5시간 10분, 주 31시간으로, 다시 2019년 노사합의서를 통하여 1일 4시간 30분, 주 27시간으로 거듭 변경하였는데, 2016년 임금협정에 따른 소정근로시간 단축이 이 사건 특례조항이 시행된 2009년에 체결된 임금협정 시점으로부터 최소한 7년 이상 지나서야 이루어진 데 비하여, 2018년 임금협정과 2019년 노사합의서에 의한 소정근로시간 단축은 그 단축 사이의 기간도 짧고 그 빈도도 잦았다고 볼 수 있다. 2 그런데 2016년 임금협정 체결 이후부터 2019년 노사합의서 체결 시점(2019. 1. 23.)까지 사이에 서울특별시 택시요금이 인상되거나 택시요금체계가 변경되지 않았고, 서울특별시가 2016년 발표한 용역연구결과처럼 택시회사의 2인 1차 택시 2대당 1일 결제건수, 운행거리 및 영업거리, 영업율, 일평균 운송수입금 및 실차율과 택시운전근로자들의 근무시간당 운송수익금과 km당 운송수익금 등에 관하여 의미 있는 변화가 있었다고 볼만한 아무런 자료도 이 법원에 제출되지 않았는바, 2016년 임금협정 체결 이후에도 2013년부터 2016년까지 있었던 것과 유사한 정도로 택시운전근로자들의 실제 근무형태나 운행시간의 변경을 포함하여 택시운수종사업을 둘러싼 환경변화가 있었다고 보기는 쉽지 않다. 3 또한 서울특별시가 2018년 이후에도 2013년부터 2017년까지와 마찬가지로 각종 행정조치를 통하여 중앙임금협정 체결 내용에 영향력을 행사하거나 서울특별시 관내 택시회사들을 상대로 직접 사납금 인상폭, 월 정액급여의 최저 인상폭, 연료공급량, 근로시간 등에 관하여 명시적인 요구사항을 전달하거나 제재조치를 취하였다고 볼만한 자료가 이 법원에 제출되지 않았고, 오히려 서울특별시가 관내 개별 택시회사들을 상대로 운송비용 전가 금지 실태조사를 실시한다거나 2019년 택시요금 인상에 따른 수입증가분이 택시기사 처우개선에 반영되도록 하는 업무협약서 체결을 추진하려 한 사실 정도만 확인될 뿐이어서 개별 택시회사들이 2018년 이후에도 외부요인에 의하여 부득이하게 사납금 인상 등 경영환경 개선조치를 취하지 못하였다고 보기도 어렵다. 4 한편 최저임금이 2016년 6,030원에서 2017년 6,470원으로 인상된 후 2018년에는 7,530원으로, 2019년에는 8,350원으로 급격히 인상됨에 따라, 피고회사 입장에서는 기존에 택시운전근로자들에게 지급하여 왔던, 이 사건 특례조항에 따라 생산고에 따른 임금에 해당하는 초과운송수입금 등을 제외한 고정적인 임금 지급액(비교대상 임금)만으로는 인상된 해당 연도별 최저임금에 미달하여 민형사상 책임을 부담하게 되는 상황이 초래되고, 택시운전근로자 입장에서는 그만큼 노출되는 자신들의 실제 소득액이 증가하여 근로소득세와 이에 연동되는 각종 부담금의 부담이 증가하게 되는 상황이 초래되었다고 볼 수 있다. 5 실제로 앞서 살펴본 바와 같이 가장 적은 임금을 받는 1년 미만 근무자의 임금을 기초로 2018년 임금협정을 적용한 최저임금법상 비교대상 임금을 산정하면 1차 단축 후 소정근로시간(1일 6시간, 1주 36시간)을 적용한 시간급 임금(7,530원)이 2018년 인상된 최저임금(7,530원)과 겨우 같게 되는 반면, 2018년 임금협정에 따른 2차 단축 후 소정근로시간(1일 5시간 10분, 1주 31시간)을 적용한 시간급 임금(8,734원)이 비로소 2018년 인상된 최저임금(7,530원)을 상회하게 되어 피고회사가 최저임금법 위반으로 인한 민형사상 책임을 면하게 되고, 2019년 노사합의서의 경우 그 양상은 더 뚜렷하다.<29> 6 그렇다면 피고회사와 피고회사 노동조합은 2018년 이후로는 택시운전근로자들의 실제 근무형태나 운행시간에 실질적인 변경이 없음에도 위 4항에서 살펴본 피고회사와 그 소속 택시운전근로자들의 이해관계에 따라 오로지 이 사건 특례조항 시행에 따라 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 연도별로 인상되는 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도<30>로 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급을 외형상 증액시키기 위하여 2018년 임금협정과 2019년 노사합의서를 체결하여 해당 소정근로시간을 단축하는 데 합의하였다고 못 볼 바 아니다.

원고에게 적용되는 소정근로시간

피고회사와 피고회사 노동조합 사이에 체결된 임금협정에 따른 소정근로시간 단축 합의 중 2016년 임금협정에 따른 소정근로시간 단축 합의가 유효한 반면, 2018년 임금협정 및 2019년 노사합의서에 따른 각 소정근로시간 합의가 무효임은 앞서 살펴본 바와 같다.

노동조합 및 노동관계조정법 제33조에 의하면, 단체협약 중 근로조건 기타 근로자의 대우에 관하여 정한 부분은 이른바 규범적 부분으로서 근로자와 사용자 사이의 근로계약관계를 직접 규율하는 효력을 가진다. 이러한 규범적 부분은 단체협약이 실효되더라도 그 단체협약의 적용을 받고 있던 근로자의 근로계약의 내용이 되어 그것을 변경하는 새로운 단체협약 내지 취업규칙이 체결·작성되거나 또는 개별적인 근로자의 동의를 얻지 아니하는 한 개별적인 근로자의 근로계약의 내용으로서 여전히 남아 있어 사용자와 근로자를 규율한다(대법원 2014. 6. 26. 선고 2011다33825 판결 등 참조). 이와 마찬가지로 새로이 체결된 단체협약상 규범적 부분인 소정근로시간 조항이 애초부터 탈법행위에 해당하여 무효인 경우라면, 종전 단체협약이 유효기간 만료 등으로 실효된 채 노사 간에 무협약 상태가 계속되고 있는 것과 규범적 상황이 다르지 않으므로, 위와 같은 법리가 이 사건과 같은 경우에도 원칙적으로 그대로 적용될 수 있다. 그러나 한편 취업규칙의 변경 후에 변경된 취업규칙에 따른 근로조건을 수용하고 근로관계를 갖게 된 근로자에 대한 관계에서는 당연히 변경된 취업규칙이 적용되어야 하고, 기득이익의 침해라는 효력배제사유가 없는 변경 후의 취업근로자에 대해서까지 변경의 효력을 부인하여 종전 취업규칙이 적용되어야 한다고 볼 수는 없는데(대법원 1992. 12. 22. 선고 91다45165 전원합의체 판결, 대법원 2022. 10. 14. 선고 2022다245518 판결 등 참조), 위와 같은 법리는 단체협약에도 적용된다고 할 것이다. 또한 특정 시점에 사용자와 사이에 근로계약을 체결함으로써 근로관계를 형성한 근로자는 본래 해당 근로계약과 그 체결 시점에 적용되던 단체협약과 취업규칙의 적용을 받는 것이고, 그 시점에 외관상 적용되던 단체협약과 취업규칙이 사후적으로 무효로 판명되어 기존부터 재직 중인 근로자들에게는 (사실상 불이익변경금지의 원칙이 적용되는 것과 마찬가지 양상으로) 종전 단체협약과 취업규칙 등이 적용된다고 보더라도, 종전 단체협약과 취업규칙이 외관상 개정된 이후에 비로소 근로계약을 체결한 근로자나 사용자에게는 해당 근로자에게 종전 단체협약과 취업규칙이 적용된다는 인식 자체가 없었으므로, 해당 근로자에게까지 종전 단체협약과 취업규칙이 적용된다고 보는 것, 즉 해당 근로자와 사용자 사이에 종전 단체협약과 취업규칙 적용에 관한 의사합치가 있었다고 해석하는 것은 의사해석의 한계를 넘는 것으로서 허용될 수 없다. 따라서 사후적으로 무효로 선언된 단체협약과 취업규칙 변경 이후 비로소 사용자와 사이에 근로계약을 체결한 근로자와의 관계에 있어서는 탈법행위로 무효가 되는 해당 단체협약과 취업규칙이 적용된다고 볼 수밖에 없다.<31> 3) 원고는 2006. 10. 2. 피고회사에 입사하였고 2016. 5. 이후의 근무에 따른 최저 임금 미지급액만 구하고 있으므로, 2018년 임금협정 및 2019년 노사합의서가 효력을 발생하는 기간 동안 위와 같이 효력이 없는 것으로 판명된 2018년 임금협정 및 2019년 노사합의서에 의하여 변경된 소정근로시간이 아니라 앞서 살펴본 바와 같이 그 효력이 있는 2016년 임금협정에서 정한 소정근로시간(1일 6시간, 1주 36시간)에 상응하는 근로의무를 부담한다고 할 것이다. 따라서 2016년 임금협정의 효력발생시점 이후에는 위 소정근로시간을 기준으로 비교대상 임금을 시간급 임금으로 환산하여 그와 같이 환산된 시간급 임금과 최저임금법상 최저임금을 비교하기로 한다.

따라서 1일 6시간 40분, 1주 40시간의 소정근로시간을 기준으로 최저임금을 산정하여야 한다는 원고의 주장은 받아들이지 않는다.<32> 다만, 변론 전체의 취지상 원고가 소정근로시간 단축 합의의 무효 여부와는 별개로 여전히 최저임금 미지급액이 있는 경우 그 지급을 구하는 것으로 봄이 상당하므로, 이하에서 최저임금 미달 여부에 대하여 살펴본다.

최저임금 미지급액 및 지연손해금의 구체적 산정

최저임금법상 최저임금

최저임금법은 사용자는 최저임금의 적용을 받는 근로자에 대하여 최저임금액 이상의 임금을 지급하여야 하고(제6조 제1항), 최저임금의 적용을 받는 근로자와 사용자 사이의 근로계약 중 최저임금액에 미치지 못하는 금액을 임금으로 정한 부분은 무효로 하며, 이 경우 무효로 된 부분은 이 법에서 정한 최저임금액과 동일한 임금을 지급하기로 정한 것으로 본다(제3항)고 규정하고 있으므로, 사용자가 근로자에게 지급한 임금이 최저임금법에서 정한 최저임금액에 미달한다면 위 조항에 따라 사용자는 근로자에게 그 차액을 지급할 의무가 있다.

계산방법

관련 규정

원고의 임금은 '월 단위로 정해진 임금'이다. 피고회사와 피고회사 노동조합은 단체협약 등을 통하여 1개월의 만근일을 26일, 2월은 29일인 경우 25일, 28일인 경우 24일로 정하였는데, 이는 피고회사 소속 택시운전근로자들의 1개월의 근로일수를 위와 같이 정한 것이라 볼 수 있다. 따라서 원고가 최저임금 미지급액의 지급을 구하는 2016. 5. 1.부터 2018. 12. 31.까지의 기간 동안 적용되는 원고에 대한 1개월의 소정근로시간 수는 155시간<33>이다.

한편 현행 최저임금법 시행령 제5조가 적용되는 2019. 1. 1. 이후에는 위 최저임금법 시행령 규정에 따라 '월 단위로 정해진 임금'을 시간급 임금과 비교하기 위하여는 임금을 '1개월의 최저임금 적용기준 시간 수'로 나누어야 하고, '1개월의 최저임금 적용기준 시간 수'는 '1주의 최저임금 적용기준 시간 수'에 '1년 동안의 평균의 주의 수'(= 365일 ÷ 7일)를 곱한 시간을 12로 나눈 시간 수'를 가리키며, '1주의 최저임금 적용기준 시간 수'는 '1주 동안의 소정근로시간 수'와 '근로기준법 제55조 제1항<34>에 따라 유급으로 처리되는 시간 수'(이하 '주휴시간'이라고 한다)를 합산한 시간 수를 가리키므로, 결국 '1개월의 최저임금 적용기준 시간 수'는 '(1주 동안의 소정근로시간 수 + 주휴시간 수) × 365일 ÷ 7일 ÷ 12'가 된다. 현행 최저임금법 시행령 제5조 제1항 제2호는 1개월의 최저임금 적용기준 시간 수를 계산하면서 주휴시간을 포함하도록 하고 있으므로, 2019. 1. 1. 이후 원고의 1개월의 최저임금 적용기준 시간 수는 180.32시간이다.<35> (4) 앞서 살펴본 바와 같이 비교대상 임금은 월 단위로 지급된 것이고, 법정 최저임금은 시급으로 규정되어 있으므로, 비교대상 임금이 법정 최저임금에 미달하는지를 판단하기 위해서는 비교대상 임금을 1개월의 최저임금 적용기준 시간 수(구 근로기준법 시행령의 경우 '1개월의 소정근로시간 수'이다. 이하 '1개월의 최저임금 적용기준 시간 수'라고만 한다)로 나누어 시급으로 환산하여야 하고, 만약 그와 같이 환산한 시급이 법정 최저시급에 미달한다면 환산한 시급과 법정 최저시급의 차액에 다시 1개월의 최저임금 적용기준 시간 수를 곱하여 월별 최저임금 미지급액을 산정하여야 한다. 다만, 이 사건에서는 비교대상 임금을 1개월의 최저임금 적용기준 시간 수로 나누어 환산한 시급과 법정 최저시급과의 차액에 다시 최저임금 적용기준 시간 수를 곱하는 대신, 법정 최저시급에 1개월의 최저임금 적용기준 시간 수를 곱한 금액(이하 '월별 법정 최저임금'이라고 한다)에서 비교대상 임금을 공제하는 방식으로 최저임금 미지급액을 산정하기로 한다.

한편 앞서 살펴본 바와 같이 인정근무일도 소정근로시간에 포함되므로 피고회사는 임금협정상 인정근무일에 대하여도 최저임금을 지급할 의무가 있다.

최저임금의 구체적 계산 원고가 최저임금 미지급액의 지급을 구하는 기간 동안 원고의 월별 근로일수가 [별지 2] 최저임금 미지급액 계산내역표 중 '근로일수'란 기재와 같은 사실은 당사자 사이에 계산상 다툼이 없거나 앞서 든 증거들 및 변론 전체의 취지면 이를 인정할 수 있고, 해당 월에 적용되는 시간급 최저임금이 위 별지 표 중 각 해당 '최저시급'란 기재와 같은 점, 위 기간 동안 원고에게 적용되는 1개월의 최저임금 적용기준 시간 수가 2018. 12. 31.까지는 155시간, 2019. 1. 1. 이후는 180.32시간이 되는 점, 원고의 월별 만근일수가 2월을 제외한 나머지 달은 26일, 2월이 28일 경우 24일 또는 29일인 경우 25일인 점은 위에서 살펴본 바와 같으나, 원고 스스로 계산상 2019. 1. 1. 이후에도 1일 6시간, 1주 36시간의 소정근로시간이 적용됨을 전제로 최저임금 미지급액을 계산하고 있으므로, 그에 따르기로 한다. 위와 같은 계산을 기준으로 계산하면 원고가 해당 월에 받아야 할 최저임금은 위 별지 표 중 '최저임금'란 기재 각 금액이 된다.

비교대상 임금의 범위 앞서 살펴본 바와 같이 1년 이상 근무자인 원고의 임금 중 기본급, 근속수당, 승무수당, 상여금, 특별상여금이 비교대상 임금에 산입<36>되어야 하고, 앞서 든 증거들에 의하면 원고가 지급 받은 비교대상 임금은 위 별지 표 중 '비교대상 임금'란 기재와 같다.

최저임금 미지급액 산정 각 월별 법정 최저임금에서 비교대상 임금을 공제하면 위 별지 표 중 '최저임금 미지급액'란 기재와 같다.

소결 따라서 피고회사는 원고에게 위 별지 중 '최저임금 미지급액'란 기재 합계액 502,794원 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

미지급 야간근로수당 청구에 대한 판단

원고의 주장 원고는 최저임금 미지급액을 통상임금인 기본급, 승무수당, 근속수당에 안분하여 새로이 산정한 통상임금을 기준으로, 오후근로일마다 4시간의 야간근로를 하였음을 전제로 야간근로수당을 재산정하고, 재산정한 야간근로수당과 실제 지급된 야간근로수당의 차액의 지급을 구하고 있다.

통상임금의 산정 근로기준법 시행령 제6조 제1항은 '통상임금이란 근로자에게 정기적이고 일률적으로 소정근로 또는 총 근로에 대하여 지급하기로 정한 시간급 금액, 일급 금액, 주급 금액, 월급 금액 또는 도급 금액을 말한다'고 규정하고 있다. 그런데 원고는 피고회사로부터 근로의 대가로 초과운송수입금을 임금(다만, 최저임금법 제6조 제5항에 의하여 '최저임금'에 산입되는 임금의 범위에서 제외될 뿐이다)으로 수령하였고 이는 정기적이고 일률적인 성격을 갖는 점, 피고회사는 원고가 피고회사로부터 수령한 초과운송수입금액이 최저임금액을 상회한다고 주장하고 있는 점, 최저임금법 제6조 제3항에 따라 근로자와 사용자 사이에 체결된 근로계약 중 최저임금액에 미치지 못하는 금액을 임금으로 정한 부분은 무효이고 이 경우 무효로 된 부분은 최저임금법에서 정한 최저임금액과 동일한 임금을 지급하기로 한 것으로 보아야 하는 점 등을 종합하면, 앞서 살펴본 각 연도별 최저임금법상 최저임금액을 통상임금으로 봄이 상당하다. 그런데 원고가 최저임금법상 최저임금액에 미달하는 액수가 없음을 전제로 미지급 야간근로수당의 지급을 구하고 있으므로 그에 따라 원고의 통상임금을 산정하기로 한다.

야간근로시간 앞서 든 증거들에 의하면, 피고회사는 원고를 비롯한 택시운전기사들에게 오후 근무마다 4시간의 야간근로를 인정하여 이를 야간근로수당으로 지급하여 온 사실을 인정할 수 있다. 따라서 원고의 야간근로시간은 매 오후근무일마다 4시간씩으로 산정한다.

미지급 야간근로수당의 산정 위와 같은 기준에 따라 주휴수당을 제외한 기본급, 승무수당, 근속수당을 통상임금으로 보아 재산정한 야간근로수당은 [별지 3] 야간근로수당 미지급액 계산내역표 중 '야간근로수당'란 기재와 같다. 앞서 든 증거들에 의하면 원고가 위 별지 표 중 '기지급 야간근로수당'란 기재와 같이 야간근로수당을 지급받은 사실을 인정할 수 있으므로, 미지급 야간근로수당은 위 별지 표 중 '야간근로수당 미지급액'란 기재와 같다(원 미만은 버리고, 결과값이 음수인 경우 차액을 0원으로 본다).

소결 따라서 피고회사는 원고에게 위 '야간근로수당 미지급액'란 기재 합계액 1,295,343원 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

운송비용 전가로 인한 부당이득반환 청구에 관한 판단

택시운송사업 발전에 관한 법률은 제12조 제1항에서, 택시운송사업자는 택시구입비, 유류비, 세차비 등 운송비용을 택시운수종사자에게 전가시켜서는 아니 된다고 규정하고 있으므로, 택시회사가 소속 택시운전근로자에게 운송비용을 전가하는 경우 같은 금액 상당의 이익을 얻고 해당 택시운전근로자에게 같은 금액 상당의 손해를 가하는 것이 되므로, 해당 택시회사는 해당 택시운전근로자에게 그와 같이 전가된 금액 상당을 부당이득으로 반환하여야 한다.

나아가 원고의 주장처럼 피고회사가 2016. 6.부터 2016. 9.까지 원고에게 신차구매비용 285,000원 상당의 부담을 전가하였는지 살피건대, 원고가 제출한 증거들만으로 이를 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없으므로, 원고의 이 부분 청구에 관한 주장은 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이유 없다.

소결론 그렇다면 피고회사는 원고에게 최저임금 미지급액, 미지급 야간근로수당의 합계액 1,798,137원(= 최저임금 미지급액 502,794원 + 야간근로수당 미지급액 1,295,343원) 및 이에 대하여 그 각 지급사유 발생일로부터 14일이 지났음이 분명한 2019. 4. 14.(원고의 퇴직일인 2019. 3. 30.로부터 14일이 지난 날이다)부터 피고회사가 지급이 지연되고 있는 임금의 전부 또는 일부의 존부를 법원에서 다투는 것이 적절하다고 인정되는 이 판결 선고일인 2023. 2. 8.까지는 상법이 정한 연 6%의, 그다음 날부터 다 갚는 날까지는 근로기준법 시행령 제18조 제3호가 정한 연 20%의 범위 내에서 원고가 구하는 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.