청주지방법원 충주지원 2024. 8. 22. 선고 2022가단27706 판결

당사자들의 지위

피고는 충주시를 사업구역으로 한 일반택시운송사업자이다.

원고 A은 1997. 9. 5.부터 2020. 8. 24.까지, 원고 B는 2001. 3. 13.부터 2020. 2. 29.까지, 원고 C은 2019. 2. 12.부터 2020. 7. 21.까지, 원고 D는 2019. 7. 3.부터 2020. 8. 6.까지 각 피고 소속 택시기사로 근무하였다.

소정근로시간을 단축하는 내용의 임금협정 및 관련 판결의 확정

피고와 피고 소속 근로자들로 구성된 노동조합(이하 ‘소외 노동조합’이라 한다)간에 체결된 2006년 임금협정(이하 ‘종전 임금협정’이라고 한다)에 따르면, 월 25일을 만근으로 하고 근무시간은 주 40시간이며, 월 기본급 38만 원은 주휴수당 포함 240시간을 기준으로 산정(제4조 제1항, 제5조, 제15조 제1항)한다. 그런데 최저임금법 제6조 제5항<1>(이하 ‘이 사건 특례조항’이라고 한다)이 부칙(2007. 12. 27.) 제2호에 의해 2010. 7. 1.부터 시행됨에 따라, 그 이후의 임금협정에서 소정근로시간에 관한 부분이 1일 6시간(월 180시간, 2009. 12. 10.자 및 2010. 8. 6.자 각 단체협약), 1일 4.03시간(월 121시간, 2015. 9. 24.자 임금협정), 1일 4시간(월 120시간, 2016. 11. 7.자 임금협정), 1일 3.5시간(월 105시간, 2018. 2. 13.자 및 2018. 12. 11.자 임금협정), 1일 4시간(월 120시간, 2020. 1. 23.자 임금협정)으로 단축되어 왔다(이하 종전 임금협정 이후 체결된 임금협정을 ‘이 사건 각 임금협정’이라고 하고, 그 중 2020. 1. 23.자 임금협정을 ‘2020년 임금협정’이라고 한다).

청주지방법원은 2018. 2. 1. 피고가 위와 같이 단체협약으로 소정근로시간을 1일 6시간으로 단축한 부분(2009. 12. 10.자 협정, 2010. 8. 6.자 협정)이 무효이므로 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간이 적용되어야 한다는 취지의 판결을 선고하였고(2016나12053), 그 판결은 상고기각으로 확정되었다. 또한 청주지방법원 충주지원은 2018. 11. 1. 피고가 위와 같이 단체협약으로 소정근로시간을 1일 6시간 또는 월 121,120, 105시간으로 각 단축한 부분(2009. 12. 10.자 협정부터 2018. 2. 13.자 협정까지)이 모두 무효이므로 종전 임금협정에 따라 ‘피고가 소속 택시운전사들에게 지급할 기본급의 소정근로시간을 월 240시간을 기준으로 하여야 한다’는 취지의 판결을 선고하였고(2018가합107), 그 판결은 항소 및 상고기각으로 확정되었다.

2018년 최저임금은 7,530원, 2019년 최저임금은 8,350원, 2020년 최저임금은 8,590원이다.

임금협정 중 유류비 관련 내용

이 사건 각 임금협정 중 2016. 11. 17.자 임금협정에서는 1일 기준운송수입금을 106,000원, 유류비를 기사가 부담하는 것으로 정하였다. 그런데 택시운송사업의 발전에 관한 법률(이하 ‘택시발전법’이라고 한다) 제12조 제1항 제2호<2>, 동법 시행령 제19조 제1항 및 부칙(2014. 7. 28)에 따라 2017. 10. 1.부터 피고가 유류비를 기사에게 부담시킬 수 없게 되자, 피고와 소외 노동조합은 2017. 9. 29.자로 ‘근로자가 1일 정상적으로 승무하였을 때 사용한 유류 소모량 전량은 회사가 부담하되, 1일 운송수입기준금액에는 매일 개인별 연료사용량 비율에 따른 해당금액을 기준금액에 포함 연동시켜 1일 운송수입기준금액으로 확정’하는 내용의 노사합의서를 작성하였다.

이후 이 사건 각 임금협정 중 2018. 2. 13.자 임금협정에서 1일 기준운송수입금을 ‘106,000원(1인 1차제 기준) + 운행량에 따라 노사 합의된 금액’, ‘운송비용(연료 소모량)은 피고가 전액 지원한다’는 취지로 정하였고, 이 사건 각 임금협정 중 2018. 12. 5.자 임금협정에서는 1일 기준운송수입금을 ‘110,000원(1인 1차제 기준) + 운행량에 따라 노사 합의된 금액’, ‘운송비용(연료 소모량)은 피고가 전액 지원한다’는 취지로 정하였다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 32호증, 을 제9, 22호증의 각 기재, 이 법원에 현저한 사실, 변론 전체의 취지 2. 본소 중 최저임금에 미달한 미지급 임금 청구에 대한 판단 가. 당사자들의 주장 1) 원고들의 주장 이 사건 각 임금협정 중 소정근로시간을 단축한 부분은, 실제 근로시간이나 근로형태의 변경이 없음에도 불구하고 소정근로시간을 단축하여 최저시급을 높이는 방법으로 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 것이므로 무효이다. 따라서 피고는 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간에 법정 최저임금액을 곱하여 산정한 금액과 이미 지급받은 임금의 차액 상당 금액 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다. 구체적으로, 소정근로시간은 2018. 12. 31.까지는 월 173시간, 2019. 1. 1.부터는 월 208시간이 적용되어야 하고, 만근일은 21일로 보아야 한다. 위와 같이 계산한 최저임금 미달 미지급 임금은 원고 A은 24,303,640원, 원고 B는 18,545,320원, 원고 C은 15,951,033원, 원고 D는 12,451,046원이다.

피고의 주장

이 사건 특례조항이 충주지역에서 시행된 이후 2차례에 걸쳐 택시요금 인상, 택시호출앱의 상용화에 따른 근무형태, 근로시간의 변동 등을 반영하여 피고와 소외 노동조합이 소정근로시간을 단축하는 합의를 한 것이므로, 이 사건 각 임금협정 중 소정근로시간을 단축한 합의는 유효하다.

이 사건 각 임금협정 중 소정근로시간을 단축한 합의가 무효라고 하더라도, 2020년 임금협정의 경우에는 택시요금의 인상, 택시호출앱의 상용화에 더하여 피고의 임금체제가 전액관리제로 변경된 것을 반영하여 새롭게 소정근로시간을 합의한 것이므로 유효하다.

이 사건 각 임금협정 중 소정근로시간 단축 합의가 무효라고 하더라도, 2019년에 입사한 원고 C, D에 대하여는 입사 당시에 체결된 임금협정상 소정근로시간이 적용되어야 한다.

관련 법리 근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다. 헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조).

판단

이 사건 각 임금협정 중 소정근로시간 단축 부분의 효력: 무효 위 인정사실에 앞서 든 증거들과 변론 전체의 취지를 더하여 인정되는 다음과 같은 사정을 종합하면, 이 사건 각 임금협정 중 소정근로시간 단축 부분은 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 이 사건 특례조항을 회피하기 위한 의도로 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급을 외형상 증액시키기 위해 변경한 것에 해당하고, 이는 강행법규인 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효이다.

민사재판에 있어서는 다른 민사사건 등의 판결에서 인정된 사실에 구속받는 것은 아니라 할지라도 이미 확정된 관련 민사사건에서 인정된 사실은 특별한 사정이 없는 한 유력한 증거가 된다 할 것이므로 합리적인 이유 설시 없이 이를 배척할 수 없다(대법원 1995. 10. 12. 선고 94다52768 판결, 대법원 2009. 3. 26. 선고 2008다48964, 48971 판결 등 참조). 이 사건 각 임금협정 중 소정근로시간을 1일 6시간 또는 월 121, 120, 105시간으로 각 단축한 부분(2009. 12. 10.자 협정부터 2018. 2. 13.자 협정까지)이 모두 무효이고 피고가 소속 근로자들에게 지급할 기본급의 소정근로시간은 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간을 기준으로 하여야 한다는 취지의 판결이 이미 확정된 사실은 앞서 본 바와 같다. 위 확정된 판결들에서 위와 같이 소정근로시간이 단축되는 과정에 피고 소속 택시기사들이 실제 납부할 사납금의 액수가 증가하는 등 임금체계 변경으로 인하여 별다른 근로자들의 이익이 없고 오히려 실수령액이 감소하게 되었다는 등의 사실이 인정되었다.

위와 같이 이미 확정된 관련 판결에서 인정된 사실에다가 충주시 지역의 인구는 2012년 208,447명에서 2020년 210,186명으로 1,739명이 증가한 것에 비하여 승용차 등록대수는 2012년 63,174대에서 2020년 89,852대로 26,678대 증가한 점을 보태어 보면, 피고의 주장과 같이 충청북도 지역의 택시 기본운임이 2차례 인상되었다거나, 택시 호출앱의 등장으로 택시기사들의 근무환경에 일부 변화가 있었다고 하더라도, 이 사건 각 임금협정에서 정한 소정근로시간의 단축을 전후하여 피고 소속 피고 소속 근로자들의 실제 근무형태나 운행시간의 변경이 있었다고 보기 어렵다.

나아가 2020년 임금협정 또한, 당시는 피고가 위 가)항 기재 관련 판결에서 패소하여 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간이 적용되어야 하는 상황이었던 점(아래 계산 내역에서 보듯이 2020년 임금협정의 결과를 반영하여 피고가 2020년에 원고들에게 지급한 비교대상임금은 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간을 적용하여 계산한 월 최저임금에 미치지 못한다), 당시 교섭 과정을 살펴보더라도 피고 소속 근로자들의 근무형태나 운행시간의 변경 등이 고려의 대상이 되지는 않았던 것으로 보이는 점 등에 비추어 보면 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 이 사건 특례조항을 회피하기 위한 의도로 소정근로시간을 단축한 합의에 해당한다.

피고의 신의칙 위반 주장에 대한 판단 신의성실의 원칙은, 법률관계의 당사자는 상대방의 이익을 배려하여 형평에 어긋나거나 신뢰를 저버리는 내용 또는 방법으로 권리를 행사하거나 의무를 이행하여서는 아니 된다는 추상적 규범을 말하는 것으로서, 신의칙에 위배된다는 이유로 권리행사를 부정하기 위해서는 상대방에게 신의를 공여하였거나 객관적으로 보아 상대방이 신의를 가지는 것이 정당한 상태에 이르러야 하고 이와 같은 상대방의 신의에 반하여 권리를 행사하는 것이 정의관념에 비추어 용인될 수 없는 정도의 상태에 이르러야 한다. 단체협약 등 노사합의의 내용이 근로기준법 등의 강행규정을 위반하여 무효인 경우에, 그 무효를 주장하는 것이 신의칙에 위배되는 권리의 행사라는 이유로 이를 배척한다면 강행규정으로 정한 입법 취지를 몰각시키는 결과가 되므로, 신의칙을 적용하기 위한 일반적인 요건을 갖춤은 물론 강행규정성에도 불구하고 신의칙을 우선하여 적용하는 것을 수긍할 만한 특별한 사정이 있는 예외적인 경우에 해당하지 않는 한 그러한 주장이 신의칙에 위배된다고 볼 수 없다(대법원 2018. 7. 11. 선고 2016다9261, 9278 판결 등 참조). 위 법리에 비추어 이 사건에 관하여 보면, 이 사건 특례조항 등 최저임금법의 규정은 임금의 불안정성을 해소하여 택시 운전 근로자들의 안정된 생활을 적극적으로 보장하려는 사회정책적인 배려를 목적으로 한 강행법규인 점, 이 사건 특례조항은 근로의무를 부담하기로 종래 합의된 소정근로시간에 대한 기본적인 고정급을 최저임금수준 이상으로 높이는 것을 예정한 것이지 실제 근무형태나 운행시간의 변함이 없음에도 형식적으로 소정근로시간을 단축함으로써 최저임금 수준을 충족하도록 하는 편법을 예정한 것은 아닌 점, 이 사건 소정근로시간 단축 합의의 효력을 무효라고 보았을 때 회사의 재정악화 등 이 사건 각 임금협정 체결시 예상하지 못한 결과가 발생하게 된다고 하더라도 이는 이 사건 특례조항의 입법취지를 잠탈하려는 시도로 인하여 초래된 불가피한 결과인 점, 피고의 주장과 같이 이 사건으로 인한 부채의 부담이 반드시 중대한 경영상 어려움으로 이어진다거나 기업의 존립이 위태로워진다고 단정하기 어렵고, 피고가 소정근로시간에 대하여 지나친 제약을 받는 등 다소 예상하지 못한 불합리한 결과가 발생하거나 택시운전 근로자가 이익을 얻게 된다고 하더라도 이는 탈법행위로 인하여 초래된 결과인 점 등을 종합하여 보면, 이 부분 청구가 정의관념에 비추어 용인될 수 없는 정도에 해당한다거나 신의칙을 우선하여 적용할 특별한 사정이 있는 경우에 해당한다고 보기 어렵다.

종전 임금협정의 효력 노동조합 및 노동관계조정법 제32조 제3항 단서는 "단체협약에 그 유효기간이 경과한 후에도 새로운 단체협약이 체결되지 아니한 때에는 새로운 단체협약이 체결될 때까지 종전 단체협약의 효력을 존속시킨다는 별도의 약정이 있는 경우에는 그에 따른다"고 규정하고 있는바, 종전의 단체협약에서 유효기간을 정하면서도 협약의 유효기간이 경과하였을 경우에도 새로운 협약이 체결될 때까지 기존 협약의 효력이 유지된다는 조항을 두고 있는 경우, 새로운 단체협약 중 강행법규 위반 등으로 무효가 되는 부분은 사실상 새로운 단체협약이 체결되지 아니한 상태와 마찬가지이므로, 종전 단체협약 중 해당 부분의 효력이 유지된다고 봄이 타당하다. 그런데 갑 제6호증의 기재에 의하면, 피고와 소외 노동조합 간의 2006년 임금협정 제24조, 제25조 제2항에서 ‘유효기간(2008. 11. 30.까지)이 경과하였을 경우에도 새로운 협정이 체결될 때까지 그 효력이 유지된다’고 정하고 있는 사실이 인정된다. 그렇다면 2009. 12. 10.부터 2020. 1. 23.까지 체결된 이 사건 각 임금협정 중 소정근로시간 단축에 관한 부분이 모두 무효인 이상, 원고들과 피고 간의 근로관계에서 유효한 소정근로시간은 여전히 2006년 임금협정에서 정한 주 40시간이라고 할 것이다. 한편, 원고 C, D가 2019년에 피고 회사에 입사한 사실은 앞서 본 바와 같으나, 위 원고들이 소외 노동조합의 조합원임은 당사자 사이에 다툼이 없고 위 원고들이 피고 회사에 소속되어 근로한 기간에 적용된 이 사건 각 임금협정은 그 소정근로시간 부분이 무효가 되어 종전 임금협정의 소정근로시간 조항의 효력이 유지됨은 앞서 본 바와 같은바, 위 원고들도 소외 노동조합에 가입되어 노동조합이 피고와 합의한 임금협정의 효력을 받게 되므로, 이 사건 각 협정의 소정근로시간 부분이 강행법규에 위반하여 무효가 된 이상 종전 임금협정 중 소정근로시간 부분은 2019년에 입사한 위 원고들에게도 그 효력이 미친다.

이 사건에서 적용할 소정근로시간의 확정 단체협약 또는 취업규칙상 소정근로시간 조항이 무효인 경우, 최저임금법상 최저임금 미지급 여부와 관련하여 종전에 정한 소정근로시간 조항이 근로관계 당사자 사이에 효력을 미친다고 봄이 타당하고, 민법상 무효행위 전환 법리를 전제로 당사자의 가정적 의사를 해석할 것은 아니다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 등 참조). 한편 2018. 12. 31.까지 적용되던 구 최저임금법 시행령(2018. 12. 31. 대통령령 제29469호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제5조 제1항 제2호 및 제3호는 비교대상임금 중 주 단위 또는 월 단위로 지급된 임금에 대하여 ‘1주 또는 1개월의 소정근로시간 수’로 나눈 금액을 시간에 대한 임금으로 하도록 규정하고 있고, 위 소정근로시간이란 근로기준법 제50조, 제69조 본문 또는 산업안전보건법 제139조 제1항에 따른 근로시간의 범위에서 근로자와 사용자 사이에 정한 근로시간을 말하며(근로기준법 제2조 제1항 제8호), 통상임금 산정 기준시간 수와는 구별되므로, 주급제 혹은 월급제에서 지급되는 유급휴일에 관한 임금인 주휴수당 관련 근로시간은 고려할 필요가 없었다(대법원 2018. 6. 19. 선고 2014다44673 판결 참조). 그런데 2018. 12. 31. 개정되어 2019. 1. 1.부터 시행된 현행 최저임금법 시행령 제5조 제1항 제2호 및 제3호는 최저임금 적용기준 시간 수를 1주 또는 1개월의 소정근로시간 수에 근로기준법 제55조 제1항에 따라 유급으로 처리되는 주휴수당 관련 시간 수를 합산하여 산정할 것을 규정하고 있는바, 이 사건에서 비교대상임금이 법정 최저임금에 미달하는지 여부를 판단하기 위한 소정근로시간은 2018. 12. 31.까지는 비교대상임금을 월 소정근로시간 수(주휴수당 관련 근로시간 미포함)로 나누어 시급으로 환산하여야 하고, 2019. 1. 1.부터는 비교대상임금을 월 최저임금 적용기준 시간 수(월 소정근로시간에 주휴수당 관련 근로시간을 포함한 시간 수)로 나누어 시급으로 환산하여야 한다. 먼저 2018. 12. 31.까지의 최저임금 산정을 위한 소정근로시간과 관련하여 본다. 종전 임금협정에서는 월기본급 산정 기준으로 주휴수당 포함 월 240시간으로 정하고 있으나, 이는 피고와 소외 노동조합이 정한 시급을 기준으로 기본급 산정을 위한 시간수를 정한 것에 불과하고 유급휴일에 관한 임금인 주휴수당 관련 근로시간은 비교대상임금을 산정함에 있어 고려할 필요가 없음은 위에서 본 바와 같으므로, 종전 임금협정 제4조에서 정한 주 40시간의 근무시간을 법정 최저임금 미달액 산정을 위한 소정근로시간으로 보아야 한다. 원고들은 월급으로 임금을 받았는바, 원고들의 1년간의 1개월 평균 소정근로시간 수를 계산하면, 월 173시간[= 주 40시간 × (365일 ÷ 7일) ÷ 12개월, 계산의 편의상 소수점 이하 버림]이 된다. 다음으로 2019. 1. 1.부터의 최저임금 산정을 위한 소정근로시간과 관련하여 보면, 월 최저임금 적용기준 시간 수에는 주휴수당 관련 근로시간이 포함되어야 한다. 종전 임금협정 제15조에서 기본급 산정기준으로 주휴수당을 포함한 240시간으로 정하고 있으나, 이는 기본시급 1,583.3원에 위 시간수를 곱한 기본급 책정을 위한 기준에 불과하다고 보이므로 이를 그대로 주휴수당과 관련한 유급휴일 일수를 포함한 소정근로시간으로 보기 어렵고, 달리 종전 임금협정에서 달리 주휴수당과 관련한 유급휴일일수를 정하지 않은 것으로 보인다. 근로기준법 제55조 제1항에 따르면 1주에 1회 이상의 유급휴일을 보장하고 있으므로, 2019. 1. 1,부터의 월 최저임금 적용기준 시간 수는 주휴수당과 관련한 유급휴일을 1일로 보고 주휴수당 관련 시간수를 포함한 1년간의 1개월 평균 최저임금 적용기준 시간수를 계산하여 월 203시간[= (주 40시간 + 주휴수당 관련 근로시간 6.92시간<3>) × (365일 ÷ 7일) ÷ 12월, 계산의 편의상 소수점 이하 버림]으로 본다. 원고의 소정근로시간 관련 주장은 위 인정범위를 벗어난 부분에 한하여 이를 받아들이지 아니한다.

최저임금 미지급액의 산정 종전 임금협정에서 정한 만근일수가 월 25일임은 앞서 인정한 바와 같고, 을 제26호증의 1, 2호증, 을 제29호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면 원고들의 실 근무일수는 별지 최저임금 미달액 산정표에 기재된 원고별 ‘실 근로일수’란 기재, 원고들이 지급받은 비교대상임금은 같은 표에 기재된 원고별 ‘비교대상임금’란 기재와 같은 사실이 인정된다. 따라서 원고들이 피고로부터 지급받아야 할 최저임금은 ‘법정최저시급 × 월 소정근로시간 × (실 근로일수 / 만근일수)’로 계산된 별지 최저임금 미달액 산정표에 기재된 원고별 ‘월 최저임금’란 기재와 같고, 원고들이 피고로부터 지급받아야 할 법정 최저임금 미달액은 별지 최저임금 미달액 산정표의 ‘월 최저임금’란 기재 금액에서 같은 표의 ‘비교대상임금’란 기재 금액을 공제한 ‘최저임금 미달액’란 기재 금액과 같다. 한편 지연손해금에 관하여 보건대, 근로기준법 제37조 제1항, 제2항, 근로기준법 시행령 제17조, 제18조 제3호의 각 규정에 의하면, 사용자는 임금 및 퇴직금의 전부 또는 일부를 그 지급사유가 발생한 날부터 14일 이내에 지급하지 아니한 경우 그 다음날부터 지급하는 날까지의 지연일수에 대하여 연 20%의 이율에 따른 지연이자를 지급하여야 하는 것이 원칙이지만, 그 지급이 지연되고 있는 임금 및 퇴직금의 전부 또는 일부의 존부를 법원이나 노동위원회에서 다투는 것이 적절하다고 인정되는 경우에는 그 사유가 존속하는 기간에 대하여는 위와 같은 이율에 따른 지연이자를 지급할 필요가 없다(대법원 2021. 6. 24. 선고 2021다221553 판결 등 참조). 이 사건에서 피고로서는 최저임금 미달액의 존부를 다투는 것이 적절하다고 보이므로, 이 사건 판결 선고일까지의 지연손해금에 대하여 근로기준법에서 정한 연 20%의 이율을 적용하는 것은 부당하고, 피고가 원고들과 체결한 근로계약은 보조적 상행위에 해당하므로 상법에서 정한 연 6%의 이율을 적용한다.

당사자들의 주장

원고들 택시발전법 제12조 제1항 제2호에 따라 2017. 10. 1.부터는 피고가 유류비를 택시운수종사자에게 부담시킬 수 없음에도 불구하고 피고는 2017. 9. 29.자 노사합의 및 그 이후의 임금협정 중 정액의 최저운송수입금에 각 택시기사가 지출한 유류비(다만 유가보조금 부분은 제외) 상당액을 가산하여 기준운송수입금을 정하는 내용(이하 이를 ‘이 사건 기준운송수입금 계산방식’이라 한다)에 따라 계산한 기준운송수입금을 원고 택시기사들로부터 지급받는 방식으로 사실상 이를 전가하여 왔다. 이러한 이 사건 기준운송수입금 계산방식은 강행법규인 택시발전법 제12조에 반하여 무효이므로, 결국 원고 택시기사들은 피고가 부담하여야 할 유류비 상당액을 기준운송수입금의 형식으로 피고에게 납부함으로써 그 금액 상당의 임금을 지급받지 못하였다고 할 것이다. 따라서 원고들은 피고를 상대로 위와 같이 2017. 10. 1. 이후의 각 근무기간 동안 부담한 유류비 상당액의 미지급 임금 및 지연손해금의 지급을 구한다. 구체적인 미지급 금액은 원고 A 6,658,173원, 원고 B 10,996,353원, 원고 C 4,757,749원, 원고 D 1,905,054원이다.

피고

이 사건 기준운송수입금 계산방식은 기준운송수입금을 각 택시기사의 운행량에 연동하여 산정하기 위한 기준일 뿐이고, 원고들이 직접 충전소에 유류비를 지급한 사실은 없다. 그리고 이 사건 기준운송수입금 계산방식에 피고와 노동조합이 합의하지 않았다면 결국 정액의 최저운송수입금 자체가 다른 방식으로 인상될 수밖에 없었다고 할 것인데, 그 경우가 택시기사들에게 경제적으로 더 유리하다고 볼 수 없다. 따라서 피고가 실질적으로 유류비를 원고 택시기사들에게 전가한 것이 아니다.

이 사건 기준운송수입금 계산방식이 무효라고 하더라도 원고 택시기사들은 운송수입금을 추가로 납부한 것일 뿐, 그 금액 상당이 곧바로 원고 택시기사들에 대한 미지급 임금이 되는 것이 아니다.

설령 이 사건 기준운송수입금 계산방식이 무효라고 하더라도 원고들이 이를 주장하여 기 납부한 기준운송수입금 중 유류비 상당액의 반환을 구하는 것은 신의성실의 원칙에 반한다.

설령 이 사건 기준운송수입금 계산방식이 무효라고 하더라도, 피고와 소외 노동조합은 2019. 11. 1.부터는 이 사건 기준운송수입금 계산방식을 사용하지 않고, 1일 135,000원으로 정한 기준운송수입금을 납입하도록 합의하였으므로, 위 기간 이후의 유류비 상당 미지급 임금 청구는 이유 없다.

관련 법리 택시발전법 제12조 제1항(이하 ‘이 사건 규정’이라 한다)의 제정 목적과 이 사건 규정의 도입 취지 및 내용, 이 사건 규정을 위반한 행위가 각종 행정제재 및 과태료 부과 대상이 되는 점, 택시운송사업의 공공성과 택시운송사업자에 대한 택시운수종사자(택시운전근로자)의 종속적 지위 등을 종합적으로 고려하면, 택시운송사업자의 운송비용 전가를 금지하는 이 사건 규정은 강행규정으로 보아야 한다. 따라서 택시운송사업자와 택시운전근로자 노동조합 사이의 합의로 이 사건 규정의 적용을 배제하거나 유류비를 택시운전근로자들이 부담하기로 약정하는 것은 무효이다. 나아가 택시운송사업자가 유류비를 부담하는 것을 회피할 의도로 노동조합과 사이에 외형상 유류비를 택시운송사업자가 부담하기로 정하되, 실질적으로는 유류비를 택시운전근로자에게 부담시키기 위해 택시운전근로자가 납부할 사납금을 인상하는 합의를 하는 것과 같이 강행규정인 이 사건 규정의 적용을 잠탈하기 위한 탈법적인 행위 역시 무효라고 보아야 한다(대법원 2023. 4. 27. 선고 2022다307003 판결).

판단

이 사건 기준운송수입금 계산방식이 택시발전법 제12조에 반하는 ‘유류비의 전가’에 해당하는지 여부 피고는 2017. 10. 1.부터 2019. 10. 31.까지 이 사건 기준운송수입금 계산방식에 따라 임금협약에서 정한 고정금액에 ‘운행량에 따라 노사 합의된 금액’(개별 택시기사가 실제 사용한 유류비 상당액에서 피고가 개별 택시기사가 환급받을 유가보조금을 제외한 금액이다, 이하 ‘유류비 가산금액’이라고 한다)을 가산하는 방식으로 기준운송수입금을 책정한 사실을 인정하고 있다. 따라서 기준운송수입금에 산입되는 유류비 가산금액만큼 기준운송수입금을 초과하는 운송수입금으로서 각 택시기사에게 귀속되는 부분이 감소하게 되므로, 실질적으로 각 택시기사에게 유류비가 전가된 것으로 볼 수 있다. 따라서 이 사건 기준운송수입금 계산방식은 실질적으로는 유류비 가산금액을 택시운전 근로자에게 부담시키기 위해 택시운전근로자가 납부할 사납금을 인상하는 합의에 해당하여 효력이 없다. 이와 같이 운송회사가 그 소속 운전사들에게 매월 실제 근로일수에 따른 일정액을 지급하는 이외에 그 근로형태의 특수성과 계산의 편의 등을 고려하여 하루의 운송수입금 중 회사에 납입하는 일정액의 사납금을 공제한 잔액을 그 운전사 개인의 수입으로 하여 자유로운 처분에 맡겨 왔다면 위와 같은 운전사 개인의 수입으로 되는 부분 또한 그 성격으로 보아 근로의 대가인 임금에 해당한다(대법원 2002. 8. 23. 선고 2002다4399 판결 참조). 따라서 원고들이 유류비 상당액을 기준운송수입금 명목으로 추가로 납부하였다 하더라도 그 금액 상당이 곧바로 미지급 임금이 되는 것이 아니라는 피고의 주장은 받아들일 수 없다. 한편 원고들은 2019. 11. 1. 이후의 기간에도 피고가 위와 같은 방식으로 원고들에게 유류비를 전가하였다고 주장하나 이를 인정할 증거가 없고, 오히려 을 제24호증의 기재에 의하면 피고와 소외 노동조합은 2019. 10. 23. 기준운송수입금을 1일 135,000원의 정액으로 정하기로 한 합의를 하여 위 합의 내용이 2019. 11. 1.부터 시행된 사실을 인정할 수 있을 뿐이다. 따라서 2019. 11. 1. 이후의 유류비 상당 미지급 임금을 구하는 원고들의 청구는 받아들이지 아니한다.

피고의 신의칙 위반 주장에 대한 판단 을 제22호증의 기재에 의하면 개정 택시발전법 제12조의 시행을 앞두고 노사합의 당시 피고는 일일 25,000원 상당의 정액으로 기준운송수입금을 인상하기를 희망하였으나 결국 노동조합 측의 요구에 의하여 이 사건 기준운송수입금 계산방식과 같은 합의가 채택된 것으로 보이기는 하나 이러한 사정을 감안 하더라도 이 사건 기준운송 수입금 계산방식이 무효임을 전제로 한 원고들의 청구가 신의성실의 원칙에 반한다고 볼 만한 특별한 사정이 있음을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

피고가 미지급한 금액의 산정 이 법원의 충주 LPG 충전소에 대한 사실조회결과 및 변론 전체의 취지에 의하면, 2017. 10. 1.부터 2019. 10. 31.까지 원고들이 사용한 유류비 상당액이 아래 표 ‘유류비 사용금액’란 기재와 같은 사실, 원고들이 사용한 유류비 상당액에 대하여 원고들이 환급받은 유가보조금이 아래 표 ‘환급 유가보조금’ 기재와 같은 사실을 인정할 수 있다. 따라서 피고가 원고들에게 유류비를 부당하게 전가하는 방법으로 미지급한 임금은 아래 ‘유류비 사용금액’에서 아래 ‘환급 유가보조금’을 공제한 아래 ‘유류비 가산금액’과 같다. 나아가 지연손해금에 관하여 보건대, 이 사건에서 피고로서는 미지급 임금의 존부를 다투는 것이 적절하다고 보이므로, 이 사건 판결 선고일까지의 지연손해금에 대하여 근로기준법에서 정한 연 20%의 이율을 적용하는 것은 부당하고, 피고가 위 원고들과 체결

피고 주장의 요지 이 사건 기준운송수입금 계산방식이 무효라면, 민법 제137조의 일부무효의 법리에 비추어 2017. 9. 29.자 노사합의 및 이와 실질적으로 동일한 내용인 그 후의 임금협정 중 기준운송수입금에 관한 부분은 모두 무효가 되고, 이를 알았다면 피고와 노동조합은 2017. 10. 1. 이후 종전의 최저운송수입금을 1일당 25,000원씩 인상하는 내용으로 기준운송수입금에 관하여 합의하였을 것이다. 따라서 원고들의 본소청구가 인용될 경우에 대비하여 피고는 예비적으로, 무효행위의 전환에 관한 민법 제138조에 따라 원고들의 각 근무일수에 위와 같이 당사자가 합의하였을 최저운송수입금 인상액인 1일당 25,000원을 곱한 금액(원고 A 12,100,000원, 원고 B 18,225,000원, 원고 C 7,975,000원, 원고 D 4,500,000원) 및 이에 대한 지연손해금의 지급을 구한다.

판단

민법 제137조는 임의규정으로서 의사자치의 원칙이 지배하는 영역에서 적용된다고 할 것이므로, 법률행위의 일부가 강행법규인 효력규정에 위반되어 무효가 되는 경우 그 부분의 무효가 나머지 부분의 유효.무효에 영향을 미치는가의 여부를 판단함에 있어서는 개별 법령이 일부무효의 효력에 관한 규정을 두고 있는 경우에는 그에 따라야 하고, 그러한 규정이 없다면 원칙적으로 민법 제137조가 적용될 것이나 당해 효력규정 및 그 효력규정을 둔 법의 입법 취지를 고려하여 볼 때 나머지 부분을 무효로 한다면 당해 효력규정 및 그 법의 취지에 명백히 반하는 결과가 초래되는 경우에는 나머지 부분까지 무효가 된다고 할 수는 없다(대법원 2004. 6. 11. 선고 2003다1601 판결, 대법원 2007. 6. 28. 선고 2006다38161, 38178 판결 등 참조).

이러한 법리에 비추어 살피건대, 택시발전법은 근로계약 등의 일부가 제12조에 위반된 경우 나머지 부분의 효력에 관하여 별다른 규정을 두고 있지 않다. 그리고 을 제22호증의 기재에 의하면 피고가 개정 택시발전법 제12조의 시행을 앞두고 노동조합과의 교섭 당시 기준운송수입금을 1일당 25,000원씩 증액할 것을 요구한 사실, 피고와 노동조합이 이 사건 기준운송수입금 계산방식에 합의하면서도 그 시행 중 문제가 발생할 경우 ‘회사측 안의 25,000원 상향 조정안을 재협의하여 시행’하기로 합의한 사실은 인정된다.

그러나 위 인정사실 자체로도 노사가 ‘재협의하여’ 시행하자고 하였을 뿐 이 사건 기준운송수입금 계산방식이 무효로 될 경우 피고가 요구하는 바와 같이 소급하여 1일 25,000원씩 기준운송수입금을 증액하기로 합의하였다고 보이지는 않는다. 나아가 앞서 등 증거에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음의 사정, 즉 1 2017. 9. 29.자 노사합의 당시 충주시와 같은, 광역시가 아닌 시 지역에서는 개정 택시발전법 제12조가 최초로 시행되는 것이었으므로 그에 따라 기준운송수입금을 인상하는 데 대한 확립된 거래관행이 있었다고 보기 어려운 점, 2 실제 피고와 소외 노동조합은 이 사건 기준운송수입금 계산방식의 효력이 문제된 후인 2019. 10. 23. 기준운송수입금을 1일당 135,000원(19,000원 증액)으로 합의한 점 등에 비추어 보면, 피고가 이 사건에서 제출한 증거들에 그 주장의 나머지 사정들을 종합하여 보더라도 피고와 피고의 노동조합이 이 사건 기준운송수입금 계산방식이 무효임을 알았을 경우 1일당 25,000원씩 기준운송수입금을 증액하는 내용으로 합의하였을 것으로 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

따라서 피고의 반소청구는 이유 없다.